ESP, ABS, ASR, Klimaanlage, Airbags, Servolenkung, Radio, Bremskraftverstärker oder verstellbare Sitze: Dies sind nur einige der Sicherheits- und Komfortfeatures, mit denen der KTM X-Bow nicht aufwarten kann. Und wissen Sie was? Das ist auch gut so. Schließlich belasten sich auch Rennfahrzeuge nicht mit Schnickschnack wie CD-Player oder Sitzheizung, und nichts anderes als einen leicht gezähmten Rennwagen lassen die Bike-Spezialisten von KTM mit dem X-Bow auf die Straße los.
Ganz vorsichtig
Daran lassen auch die bei der Fahrvorstellung anwesenden Instruktoren auf dem ADAC-Sicherheitsgelände in Grevenbroich keinen Zweifel aufkommen. Also bitteschön immer voll auf die Bremse latschen und dann den Druck reduzieren, bis die gnadenlos bissigen Stopper die Räder gerade nicht mehr zum Blockieren bringen. Und da Petrus wohl leider kein X-Bow-Fan ist und heute die Himmelsschleusen über dem Rheinland weit geöffnet hat, gilt noch mehr Vorsicht beim Umgang mit dem Gaspedal. ,Passen's auf, das die Kiste immer schön gerade steht, bevor sie drauftreten – sonst haut der Turbo nei und's geht ab in die Botanik."
Keine Angst
Mit einer gehörigen Portion Respekt nähere ich mich also dem schwarz-orangenen Flachmann. Die scharf gezeichneten Bodypanels über dem Karbon-Monocoque und die winzigen, zusammengekniffenen Scheinwerferaugen lassen den X-Bow wie ein überdimensionales Insekt aus vergangenen Erdzeitaltern wirken. Und zwar wie eines mit einem gewaltigen Stachel im Hintern. 240 PS und 310 Newtonmeter leistet der von Audi stammende 2,0-Liter-TFSI, der hinter den Sitzschalen auf seinen Einsatz wartet. Für sich klingt das nicht weltbewegend, allerdings wiegt der X-Box leer auch gerade mal 790 Kilogramm. Daraus resultiert ein Leistungsgewicht von 3,29 Kilogramm pro PS und das bedeutet: Supersportwagen-Klasse. Selbst der knapp 190.000 Euro teure Porsche 911 GT2 steht mit 2,98 Kilo pro Pferdestärke nicht viel besser da.
Supersportwagen-Niveau
Entsprechend vehement beschleunigt das Flacheisen aus der Alpenrepublik denn auch: In 3,9 Sekunden geht's auf Tempo 100. Noch beeindruckender sind die Elastizitätswerte: Von 60 auf 100 km/h vergehen gerade einmal 2,8 Sekunden, Tempo 80 auf 120 ist in 2,9 Sekunden abgehakt. Wenn man jetzt noch bedenkt, dass der X-Bow dies alles mit einem Durchschnittsverbrauch von 7,9 Liter auf 100 Kilometer und einem CO2-Ausstoß von 189 Gramm je 1.000 Meter bewerkstelligt, wird klar, welchen Stellenwert der Leichtbau sowohl für die Fahrdynamik als auch beim Thema Ökonomie einnimmt.
Keine idealen Bedingungen
Aber an die phänomenalen Messwerte will ich jetzt lieber nicht denken, denn auf dem triefnassen Asphalt der engen Teststrecke werde ich die katapultartige Beschleunigung so oder so nicht auskosten können. Leider ebenfalls nicht relevant wird die maximale Querbeschleunigung sein, die mit ordinären Straßenreifen rekordverdächtige 1,5 g beträgt. Aber auch hier macht mir ja heute das Wetter einen Strich durch die Rechnung. Also einfach mal sehen, was geht. Aber so einfach ist's dann doch nicht, denn vor den Fahrspaß setzt der X-Bow die Arbeit. Der Einstieg ins schmale Cockpit erfolgt wie in einen Formel-Rennwagen, nämlich von oben. Kein Wunder, schließlich stammt das X-Bow-Monocoque vom italienischen Fahrzeugbauer Dalara und wird in ganz ähnlicher Form auch aktuell im Rennsport benutzt.
Einsteigen für Fortgeschrittene
Ich fädele meine Beine in den engen Tunnel, stütze mich mit den Händen am Cockpit ab und lasse meinen Hintern in die dünn gepolsterte Sitzschale gleiten. Passt. Ist auch besser so, denn der ,Sitz" ist ein Teil des Monocoques und somit nicht verstellbar. Ein Zughebel unter meinem rechten Knie entriegelt allerdings die stufenlos verschiebbare Pedaleinheit, die ich flugs auf meine Beinlänge justiere. Als nächstes kommt Jagdflieger-Feeling auf: Nachdem die drei Steckzungen des Vierpunktgurts ins zentrale Gurtschloss gefriemelt sind, ziehe ich die Schultergurte so straff, dass ich mit dem X-Bow auch problemlos einen Luftkampf durchstehen könnte. Gott sei Dank steht mein Instruktor bereit, um nun die Verriegelung der verstellbare Lenksäule zu lösen: So festgeschnallt wie ich bin, hätte ich sie nie im Leben erreicht.
Bremsen mit Muskelschmalz
Kupplung und Bremse getreten, sonst bleibt der Vierzylinder hinter mir beim Druck auf den Startknopf stumm. Mit einem verhaltenen Fauchen erwacht die Audi-Maschine zum Leben, ich lege den ersten von sechs Gängen ein, fahre los, und wundere mich, wie umgänglich der X-Bow sich gibt. Kein Schütteln, kein Ruckeln, der Motor nimmt ab Leerlauf willig Gas an, und die Leistung lässt sich fein dosieren. Erste Prüfung: Vollbremsung auf nasser Fahrbahn. Ein gestreifter Pylon, der den vorsichtig gewählten Bremspunkt markiert, fliegt vorbei, und ich steige voll aufs Pedal. Auch nicht dramatisch: Die Bremse braucht zwar deutlich mehr Kraft als in einem normalen Straßensportler, packt aber äußerst beherzt zu und bringt die Vorderräder in Null komma nix zum Blockieren. Also etwas Druck abbauen, bis die Räder sich wieder drehen. Jetzt bin ich froh, derart fest ins Cockpit geschnallt zu sein: Trotz der unsäglichen Witterung krallen sich die Reifen in den Asphalt und bringen den KTM in kürzester Zeit zum Stehen. Wow!
Kalte Dusche
Auch beim Umwedeln des Slalom-Parcours gibt sich der Flachmann umgänglich: Brav kündigen die Vorderräder ihren Gripverlust durch deutlich hörbares Rubbeln an, und das Heck bleibt in der Spur, solange ich mich nicht zu unvernünftigen Spielchen mit dem Gaspedal hinreißen lasse. Wanken oder gar Rollen sind dabei Fremdwörter für den KTM: Der Aufbau bleibt stoisch flach und die präzise, nicht servounterstützte Lenkung lässt mich mit spielerischer Leichtigkeit um die Pylone zirkeln. Allerdings könnte das Lenksystem für dieses enge Geläuf eine noch direktere Übersetzung mit kleineren Lenkradwinkeln vertragen. In engen Kurven muss ich am winzigen Renn-Volant umgreifen. In dieser Situation werde ich dann auch wieder daran erinnert, dass ich in einem Wagen ohne Windschutzscheibe und Dach sitze: Mit eingeschlagenem Lenkrad spritzen die Vorderräder ihre Gischt genau so ins Cockpit, dass die schmutzige Fontäne perfekt ihren Weg durch das geöffnete Visier meines Helms und in mein Gesicht findet. Danke, jetzt bin ich wirklich wach!
Auch im Alltag tauglich
Nächste Station: Die Fahrt über die Landstraße, denn schließlich ist der X-Bow ein EU-weit zulassungsfähiges Straßenfahrzeug. Und wieder eine Überraschung: Das an meinem Wagen montierte Rennfahrwerk gibt sich im ,Alltagsbetrieb" erstaunlich kommod und selbst Bremsschwellen lassen sich ohne Gefahr für meine zahlreichen Amalgamfüllungen queren. Allerdings: Eine gehörige Portion Selbstbewusstsein sollten potentielle X-Bow-Fahrer schon mitbringen, denn egal wo er auftaucht, sind ihm die erstaunten Blicke der Passanten sicher. Hier zeigt sich auch, warum KTM das Tragen eines Helms nicht vorschreibt, aber nachdrücklich empfiehlt: Die winzige Abrisskante vor dem Cockpit mag der Aerodynamik dienlich sein, den Fahrtwind hält sie allerdings keineswegs aus dem Cockpit heraus. Oberhalb von 50 km/h tränen die Augen und der Regen peitscht mir ins Gesicht – so ähnlich würde es sich wohl anfühlen, wenn ein Motorrad vier Räder hätte.
Überschaubare Konkurrenz
Kosten sind für X-Bow-Aspiranten sicher nicht das Thema Nummer eins, trotzdem muss sich der Newcomer den Vergleich mit etablierten Größen gefallen lassen. Derzeit ist der Wagen nur mit einigen kostspieligen Extras (siehe Preisliste) lieferbar, dies treibt den Grundpreis auf knapp 66.800 Euro. In der Basiskonfiguration sind immer noch 56.870 Euro fällig, und wer sämtliche Optionen wählt, kann den Preis knapp über die 100.000-Euro-Grenze treiben. Vergleichskandidaten sind in diesem extremen Segment zwar dünn gesät, bei Lotus in Hethel allerdings baut man mit dem 2-Eleven eine ähnlich kompromisslose und ähnlich schnelle Fahrmaschine für den Straßen- und Rennsport. Mit knapp über 41.000 Euro für die 192-PS-Version ist der Brite günstiger als der Österreicher. Allerdings hat der X-Bow dem 2-Eleven im Härtetest schon die Rücklichter zeigen können: Die 2008er-Saison der FIA GT4 Sports-Light-Klasse, in der auch der Lotus teilnimmt, konnte der KTM für sich entscheiden.
Ganz vorsichtig
Daran lassen auch die bei der Fahrvorstellung anwesenden Instruktoren auf dem ADAC-Sicherheitsgelände in Grevenbroich keinen Zweifel aufkommen. Also bitteschön immer voll auf die Bremse latschen und dann den Druck reduzieren, bis die gnadenlos bissigen Stopper die Räder gerade nicht mehr zum Blockieren bringen. Und da Petrus wohl leider kein X-Bow-Fan ist und heute die Himmelsschleusen über dem Rheinland weit geöffnet hat, gilt noch mehr Vorsicht beim Umgang mit dem Gaspedal. ,Passen's auf, das die Kiste immer schön gerade steht, bevor sie drauftreten – sonst haut der Turbo nei und's geht ab in die Botanik."
Keine Angst
Mit einer gehörigen Portion Respekt nähere ich mich also dem schwarz-orangenen Flachmann. Die scharf gezeichneten Bodypanels über dem Karbon-Monocoque und die winzigen, zusammengekniffenen Scheinwerferaugen lassen den X-Bow wie ein überdimensionales Insekt aus vergangenen Erdzeitaltern wirken. Und zwar wie eines mit einem gewaltigen Stachel im Hintern. 240 PS und 310 Newtonmeter leistet der von Audi stammende 2,0-Liter-TFSI, der hinter den Sitzschalen auf seinen Einsatz wartet. Für sich klingt das nicht weltbewegend, allerdings wiegt der X-Box leer auch gerade mal 790 Kilogramm. Daraus resultiert ein Leistungsgewicht von 3,29 Kilogramm pro PS und das bedeutet: Supersportwagen-Klasse. Selbst der knapp 190.000 Euro teure Porsche 911 GT2 steht mit 2,98 Kilo pro Pferdestärke nicht viel besser da.
Supersportwagen-Niveau
Entsprechend vehement beschleunigt das Flacheisen aus der Alpenrepublik denn auch: In 3,9 Sekunden geht's auf Tempo 100. Noch beeindruckender sind die Elastizitätswerte: Von 60 auf 100 km/h vergehen gerade einmal 2,8 Sekunden, Tempo 80 auf 120 ist in 2,9 Sekunden abgehakt. Wenn man jetzt noch bedenkt, dass der X-Bow dies alles mit einem Durchschnittsverbrauch von 7,9 Liter auf 100 Kilometer und einem CO2-Ausstoß von 189 Gramm je 1.000 Meter bewerkstelligt, wird klar, welchen Stellenwert der Leichtbau sowohl für die Fahrdynamik als auch beim Thema Ökonomie einnimmt.
Keine idealen Bedingungen
Aber an die phänomenalen Messwerte will ich jetzt lieber nicht denken, denn auf dem triefnassen Asphalt der engen Teststrecke werde ich die katapultartige Beschleunigung so oder so nicht auskosten können. Leider ebenfalls nicht relevant wird die maximale Querbeschleunigung sein, die mit ordinären Straßenreifen rekordverdächtige 1,5 g beträgt. Aber auch hier macht mir ja heute das Wetter einen Strich durch die Rechnung. Also einfach mal sehen, was geht. Aber so einfach ist's dann doch nicht, denn vor den Fahrspaß setzt der X-Bow die Arbeit. Der Einstieg ins schmale Cockpit erfolgt wie in einen Formel-Rennwagen, nämlich von oben. Kein Wunder, schließlich stammt das X-Bow-Monocoque vom italienischen Fahrzeugbauer Dalara und wird in ganz ähnlicher Form auch aktuell im Rennsport benutzt.
Einsteigen für Fortgeschrittene
Ich fädele meine Beine in den engen Tunnel, stütze mich mit den Händen am Cockpit ab und lasse meinen Hintern in die dünn gepolsterte Sitzschale gleiten. Passt. Ist auch besser so, denn der ,Sitz" ist ein Teil des Monocoques und somit nicht verstellbar. Ein Zughebel unter meinem rechten Knie entriegelt allerdings die stufenlos verschiebbare Pedaleinheit, die ich flugs auf meine Beinlänge justiere. Als nächstes kommt Jagdflieger-Feeling auf: Nachdem die drei Steckzungen des Vierpunktgurts ins zentrale Gurtschloss gefriemelt sind, ziehe ich die Schultergurte so straff, dass ich mit dem X-Bow auch problemlos einen Luftkampf durchstehen könnte. Gott sei Dank steht mein Instruktor bereit, um nun die Verriegelung der verstellbare Lenksäule zu lösen: So festgeschnallt wie ich bin, hätte ich sie nie im Leben erreicht.
Bremsen mit Muskelschmalz
Kupplung und Bremse getreten, sonst bleibt der Vierzylinder hinter mir beim Druck auf den Startknopf stumm. Mit einem verhaltenen Fauchen erwacht die Audi-Maschine zum Leben, ich lege den ersten von sechs Gängen ein, fahre los, und wundere mich, wie umgänglich der X-Bow sich gibt. Kein Schütteln, kein Ruckeln, der Motor nimmt ab Leerlauf willig Gas an, und die Leistung lässt sich fein dosieren. Erste Prüfung: Vollbremsung auf nasser Fahrbahn. Ein gestreifter Pylon, der den vorsichtig gewählten Bremspunkt markiert, fliegt vorbei, und ich steige voll aufs Pedal. Auch nicht dramatisch: Die Bremse braucht zwar deutlich mehr Kraft als in einem normalen Straßensportler, packt aber äußerst beherzt zu und bringt die Vorderräder in Null komma nix zum Blockieren. Also etwas Druck abbauen, bis die Räder sich wieder drehen. Jetzt bin ich froh, derart fest ins Cockpit geschnallt zu sein: Trotz der unsäglichen Witterung krallen sich die Reifen in den Asphalt und bringen den KTM in kürzester Zeit zum Stehen. Wow!
Kalte Dusche
Auch beim Umwedeln des Slalom-Parcours gibt sich der Flachmann umgänglich: Brav kündigen die Vorderräder ihren Gripverlust durch deutlich hörbares Rubbeln an, und das Heck bleibt in der Spur, solange ich mich nicht zu unvernünftigen Spielchen mit dem Gaspedal hinreißen lasse. Wanken oder gar Rollen sind dabei Fremdwörter für den KTM: Der Aufbau bleibt stoisch flach und die präzise, nicht servounterstützte Lenkung lässt mich mit spielerischer Leichtigkeit um die Pylone zirkeln. Allerdings könnte das Lenksystem für dieses enge Geläuf eine noch direktere Übersetzung mit kleineren Lenkradwinkeln vertragen. In engen Kurven muss ich am winzigen Renn-Volant umgreifen. In dieser Situation werde ich dann auch wieder daran erinnert, dass ich in einem Wagen ohne Windschutzscheibe und Dach sitze: Mit eingeschlagenem Lenkrad spritzen die Vorderräder ihre Gischt genau so ins Cockpit, dass die schmutzige Fontäne perfekt ihren Weg durch das geöffnete Visier meines Helms und in mein Gesicht findet. Danke, jetzt bin ich wirklich wach!
Auch im Alltag tauglich
Nächste Station: Die Fahrt über die Landstraße, denn schließlich ist der X-Bow ein EU-weit zulassungsfähiges Straßenfahrzeug. Und wieder eine Überraschung: Das an meinem Wagen montierte Rennfahrwerk gibt sich im ,Alltagsbetrieb" erstaunlich kommod und selbst Bremsschwellen lassen sich ohne Gefahr für meine zahlreichen Amalgamfüllungen queren. Allerdings: Eine gehörige Portion Selbstbewusstsein sollten potentielle X-Bow-Fahrer schon mitbringen, denn egal wo er auftaucht, sind ihm die erstaunten Blicke der Passanten sicher. Hier zeigt sich auch, warum KTM das Tragen eines Helms nicht vorschreibt, aber nachdrücklich empfiehlt: Die winzige Abrisskante vor dem Cockpit mag der Aerodynamik dienlich sein, den Fahrtwind hält sie allerdings keineswegs aus dem Cockpit heraus. Oberhalb von 50 km/h tränen die Augen und der Regen peitscht mir ins Gesicht – so ähnlich würde es sich wohl anfühlen, wenn ein Motorrad vier Räder hätte.
Überschaubare Konkurrenz
Kosten sind für X-Bow-Aspiranten sicher nicht das Thema Nummer eins, trotzdem muss sich der Newcomer den Vergleich mit etablierten Größen gefallen lassen. Derzeit ist der Wagen nur mit einigen kostspieligen Extras (siehe Preisliste) lieferbar, dies treibt den Grundpreis auf knapp 66.800 Euro. In der Basiskonfiguration sind immer noch 56.870 Euro fällig, und wer sämtliche Optionen wählt, kann den Preis knapp über die 100.000-Euro-Grenze treiben. Vergleichskandidaten sind in diesem extremen Segment zwar dünn gesät, bei Lotus in Hethel allerdings baut man mit dem 2-Eleven eine ähnlich kompromisslose und ähnlich schnelle Fahrmaschine für den Straßen- und Rennsport. Mit knapp über 41.000 Euro für die 192-PS-Version ist der Brite günstiger als der Österreicher. Allerdings hat der X-Bow dem 2-Eleven im Härtetest schon die Rücklichter zeigen können: Die 2008er-Saison der FIA GT4 Sports-Light-Klasse, in der auch der Lotus teilnimmt, konnte der KTM für sich entscheiden.
Wertung
Preisliste
| KTM X-Bow | |
| Grundpreis: | 56.870,10 Euro |
| Ausstattungen | Preis in Euro |
| ABS | - |
| ESP | - |
| ASR | - |
| Airbag Fahrer | - |
| Airbag Beifahrer | - |
| Klimaanlage | - |
| Automatikgetriebe | - |
| CD-Radio | - |
| Metalliclackierung | 476 |
| Leichtmetallfelgen | Serie |
| verstellbares Rennfahrwerk | 3.213 |
| Leichtmetallfelgen mit Zentralverschluss | 1.178,10 |
| Bodypanels aus Karbon | 3.689 |
| Unterboden-Kit Karbon/Kevlar | 12.971 |
| Aerodynamik-Kit in Karbon | 3.927 |
| Kotflügel in Karbon | 5.593 |
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Otto-Reihenmotor mit Turbolader, DOHC |
| Zylinder | 4 |
| Ventile | 4 |
| Hubraum in ccm | 1.984 |
| Leistung in PS | 240 |
| Leistung in kW | 177 |
| bei U/min | 5.500 |
| Drehmoment in Nm | 310 |
| Antrieb | Heckantrieb, mechanische Differentialsperre |
| Gänge | 6 |
| Getriebe | Schaltgetriebe |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1.644 |
| Spurweite hinten in mm | 1.624 |
| Radaufhängung vorn | Einzelradaufhängung mit liegenden Federelementen in Pushrod-Anordnung, Stabilisator |
| Radaufhängung hinten | Einzelradaufhängung mit doppelten Dreiecksquerlenkern, Stabilisator |
| Bremsen vorn | innenbelüftete, geschlitzte Scheiben, 305 mm |
| Bremsen hinten | innenbelüftete, geschlitzte Scheiben, 262 mm |
| Wendekreis in m | 10,8 |
| Räder, Reifen vorn | 205/40 R17 auf 7,5J x 17-Alufelgen |
| Räder, Reifen hinten | 235/40 R18 auf 9,5J x 18-Alufelgen |
| Lenkung | mechanische Zahnstangenlenkung |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 3.738 |
| Breite in mm | 1.900 |
| Höhe in mm | 1.205 |
| Radstand in mm | 2.430 |
| Leergewicht in kg | 790 |
| Kofferraumvolumen in Liter | - |
| Tankinhalt in Liter | 40 |
| Kraftstoffart | Super Plus |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 220 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 3,9 |
| Elastizität von 60-100 km/h in Sekunden | 2,8 |
| Elastizität von 80-120 km/h in Sekunden | 2,9 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 7,9 |
| CO2-Emission in g/km | 189 |
| Schadstoffklasse | Euro 4 |
| Fixkosten | |
| Steuer pro Jahr in Euro | 135 |
| Service-Intervalle | Alle 12 Monate |
| Garantie | 24 Monate |
Bildergalerie: X-Bow: Dachlos im Regen
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