Der Targa war schon immer der Beau unter den 911ern. Wenn er auch früher noch kein großes Glasdach hatte, sondern ein herausnehmbares Mittelteil – zunächst aus Stoff, später aus Kunststoff – stellte er doch immer schon etwas ganz Besonderes dar. Die soeben facegeliftete Version der intern 997 genannten Baureihe macht nun mit großem Glas-Schiebedach, spitz nach hinten zulaufenden Seitenscheiben und hochglanzpolierten Aluminiumleisten auf sich aufmerksam.
Immer mit Allrad
Dass der aktuelle Targa den breiten Hintern trägt, mit dem alle Allradversionen kommen, macht ihn noch eindrucksvoller, aber auch teuer: Früher lag der Targa preislich zwischen Coupé und Cabriolet, heute ist er mindestens 4.000 Euro teurer als das Cabrio, weil man den Allradantrieb ungefragt mitkaufen muss. Porsche sagt dazu, dass von den Vorgängermodellen ohnehin die meisten mit Allrad bestellt wurden und dass es zu aufwendig wäre, zwei Karosserievarianten mit dem Targadach auszustatten. Und da entscheidet sich das Zuffenhausener Unternehmen natürlich für die umsatz- und renditestärkere Variante – ist doch klar.
0,45 Quadratmeter große Öffnung
Das Glasdach schiebt sich elektrisch um einen halben Meter nach hinten, ganz so groß ist die 0,45 Quadratmeter große Öffnung dann aber doch nicht. Doch so kann man damit auch bei kühlerer Witterung offen fahren – die Frischluftsaison ist dadurch jedenfalls einige Wochen länger als beim Cabrio. Neu ist ein blickdichteres Dachrollo. Es deckt geschlossen die komplette Schiebedachfläche ab und kann unabhängig vom Dach elektrisch bewegt werden. Dabei sorgt es für einen erhöhten Strahlenschutz bei heftiger Sonne, was sich Kunden aus vorwiegend heißen Ländern gewünscht haben, wo man es im offenen Cabriolet ohnehin kaum aushält. Glasdach und Heckdeckel sind getönt und schützen ebenfalls vor UV-Strahlung und Wärme.
Praktisch: Gläserne Heckklappe
Das praktischste am Targa ist aber die gläserne Heckklappe mit bequemem Zugang zum 230-Liter-Stauraum hinter den Vordersitzen. Das hat diese Elfer-Variante übrigens seit dem Modell 996, während bei dessen Vorgänger, dem letzten luftgekühlten 911 mit dem Werkscode 993, die hintere Scheibe noch fest montiert war. Die Idee zu der gläsernen Heckklappe stammt übrigens von Ferry Porsche persönlich, der dieses Konzept am liebsten bereits in den sechziger Jahren beim Ur-Elfer umgesetzt hätte.
Umfassende Ausstattung
Man hat beim neuen 911 Targa 4 also schon mal ein großes Glasschiebedach, eine große Heckklappe und einen Allradantrieb. Dazu kommt in der jetzt aufgefrischten Version der neue und vergleichsweise sparsame Benzindirekteinspritzer sowie – aber nur gegen Aufpreis – ein neues Doppelkupplungsgetriebe. Ach ja, der Allradantrieb ist auch ein neuer. Doch der Reihe nach.
Viel Kraft aus 3,6 Liter Hubraum
Wir haben uns bei unserem Testwagen für den kleineren der beiden Benzindirekteinspritzer entschieden. Er kommt mit einem Hubraum von 3.614 ccm aus (das stärkere S-Modell hat 3.800 ccm). Daraus holen die Porsche-Ingenieure mit der "Direct Fuel Injection" (DFI) 8,5 Prozent mehr Leistung, 11,2 Prozent weniger Verbrauch und 13,6 Prozent weniger CO2-Emissionen. Und so beschleunigen die 345 PS unseren Targa 4 in 5,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und machen ihn 284 km/h schnell. Der 4S kann es mit seinen 385 PS nur unwesentlich besser: Er ist in 4,9 Sekunden auf hundert und 297 km/h schnell, hat aber einen Gesamtverbrauch von 11,0 Liter auf 100 Kilometer gegenüber 10,6 Liter.
Neues Doppelkupplungsgetriebe PDK
Da stecken wir den gesparten Mehrpreis doch lieber in das neue Doppelkupplungsgetriebe PDK. Es verfügt über sieben Gangstufen und ersetzt die bisherige Fünfgang-Automatik mit der Bezeichnung Tiptronic. Das PDK ist sehr empfehlenswert, denn es schaltet nahezu unmerklich und supersanft. Außerdem ist es schnell und so perfekt, dass man kaum einmal den Wunsch verspürt, von Hand zu schalten. Das zeigt sich auch im Beschleunigungswert, der mit PDK bei beiden Motoren um 0,2 Sekunden besser ist, wenn auch die Top-Speed um zwei km/h leidet. Das Beste aber: Der Gesamtverbrauch sinkt mit PDK um 0,4 auf 10,3 Liter beim 3,6-Liter-Motor und um 0,3 Liter auf 10,7 Liter bei der 3,8-Liter-Maschine.
Aktives Fahrwerk PASM
Das Fahrwerk des 911 Targa 4 zeigt sich trotz des Mehrgewichts der Dacheinheit von 60 Kilogramm als perfekter Begleiter sowohl für das gemütliche Cruisen als auch für sportlich schnelles Kurvenwedeln. Zu dem positiven Eindruck, den unser Testwagen hinterlässt, trägt allerdings auch das aktive Fahrwerk mit der Bezeichnung PASM bei. In unserem 3,6-Liter-Modell kostet es 1.547 Euro Aufpreis, während es der teurere 4S serienmäßig hat. Das elektronisch geregelte Dämpfungssystem bietet in der Normalstellung einen hohen Komfort, Querfugen kommen kaum durch. In der Sportstellung ist die Abstimmung härter und wird von uns eigentlich nur für schnelles Autobahnfahren hergenommen. Mit PASM liegt der Elfer auf jeden Fall zehn Millimeter näher am Asphalt.
Elektronisch gesteuerter Allradantrieb
Zum ausgezeichneten Fahrverhalten des Targa 4 trägt auch der neue Allradantrieb bei. Sorgte bisher eine Visko-Lamellenkupplung für die Kraftverteilung, so erledigt das jetzt ein elektronisch gesteuertes System namens Porsche Traction Management (PTM). Da in allen Allradmodellen von Porsche jetzt auch noch eine Hinterachs-Quersperre serienmäßig ist, kommt der Targa 4 aus engen Kurven heraus wie kein Zweiter. Das zeigt sich am satten Grip in allen Lebenslagen. Nur beim bewussten Übertreiben versetzt der Wagen mal leicht über alle vier Räder.
Dr. Jekyll und Mr. Hyde
Der Porsche 911 Targa 4 hat zwei Seelen. Die Gute ist fürs Cruisen da und die Böse fürs Racen. Beides macht Spaß: Unter dem geöffneten Dach komfortabel sitzend dahingleiten und sich an dem geringen Verbrauch freuen, ist doch schön (bei unserer Runde um den Gardasee brauchten wir unter elf Liter). Aber auch kurvige Serpentinenstraßen sportlich zu nehmen, ist eine feine Sache. Beides ist mit dem 911 Targa 4 gut machbar. Das Eintrittsgeld aber ist hoch: Bei 97.907 Euro geht`s los, das sind immerhin 14.875 Euro mehr als das schlichte 911er Coupé kostet.
Immer mit Allrad
Dass der aktuelle Targa den breiten Hintern trägt, mit dem alle Allradversionen kommen, macht ihn noch eindrucksvoller, aber auch teuer: Früher lag der Targa preislich zwischen Coupé und Cabriolet, heute ist er mindestens 4.000 Euro teurer als das Cabrio, weil man den Allradantrieb ungefragt mitkaufen muss. Porsche sagt dazu, dass von den Vorgängermodellen ohnehin die meisten mit Allrad bestellt wurden und dass es zu aufwendig wäre, zwei Karosserievarianten mit dem Targadach auszustatten. Und da entscheidet sich das Zuffenhausener Unternehmen natürlich für die umsatz- und renditestärkere Variante – ist doch klar.
0,45 Quadratmeter große Öffnung
Das Glasdach schiebt sich elektrisch um einen halben Meter nach hinten, ganz so groß ist die 0,45 Quadratmeter große Öffnung dann aber doch nicht. Doch so kann man damit auch bei kühlerer Witterung offen fahren – die Frischluftsaison ist dadurch jedenfalls einige Wochen länger als beim Cabrio. Neu ist ein blickdichteres Dachrollo. Es deckt geschlossen die komplette Schiebedachfläche ab und kann unabhängig vom Dach elektrisch bewegt werden. Dabei sorgt es für einen erhöhten Strahlenschutz bei heftiger Sonne, was sich Kunden aus vorwiegend heißen Ländern gewünscht haben, wo man es im offenen Cabriolet ohnehin kaum aushält. Glasdach und Heckdeckel sind getönt und schützen ebenfalls vor UV-Strahlung und Wärme.
Praktisch: Gläserne Heckklappe
Das praktischste am Targa ist aber die gläserne Heckklappe mit bequemem Zugang zum 230-Liter-Stauraum hinter den Vordersitzen. Das hat diese Elfer-Variante übrigens seit dem Modell 996, während bei dessen Vorgänger, dem letzten luftgekühlten 911 mit dem Werkscode 993, die hintere Scheibe noch fest montiert war. Die Idee zu der gläsernen Heckklappe stammt übrigens von Ferry Porsche persönlich, der dieses Konzept am liebsten bereits in den sechziger Jahren beim Ur-Elfer umgesetzt hätte.
Umfassende Ausstattung
Man hat beim neuen 911 Targa 4 also schon mal ein großes Glasschiebedach, eine große Heckklappe und einen Allradantrieb. Dazu kommt in der jetzt aufgefrischten Version der neue und vergleichsweise sparsame Benzindirekteinspritzer sowie – aber nur gegen Aufpreis – ein neues Doppelkupplungsgetriebe. Ach ja, der Allradantrieb ist auch ein neuer. Doch der Reihe nach.
Viel Kraft aus 3,6 Liter Hubraum
Wir haben uns bei unserem Testwagen für den kleineren der beiden Benzindirekteinspritzer entschieden. Er kommt mit einem Hubraum von 3.614 ccm aus (das stärkere S-Modell hat 3.800 ccm). Daraus holen die Porsche-Ingenieure mit der "Direct Fuel Injection" (DFI) 8,5 Prozent mehr Leistung, 11,2 Prozent weniger Verbrauch und 13,6 Prozent weniger CO2-Emissionen. Und so beschleunigen die 345 PS unseren Targa 4 in 5,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und machen ihn 284 km/h schnell. Der 4S kann es mit seinen 385 PS nur unwesentlich besser: Er ist in 4,9 Sekunden auf hundert und 297 km/h schnell, hat aber einen Gesamtverbrauch von 11,0 Liter auf 100 Kilometer gegenüber 10,6 Liter.
Neues Doppelkupplungsgetriebe PDK
Da stecken wir den gesparten Mehrpreis doch lieber in das neue Doppelkupplungsgetriebe PDK. Es verfügt über sieben Gangstufen und ersetzt die bisherige Fünfgang-Automatik mit der Bezeichnung Tiptronic. Das PDK ist sehr empfehlenswert, denn es schaltet nahezu unmerklich und supersanft. Außerdem ist es schnell und so perfekt, dass man kaum einmal den Wunsch verspürt, von Hand zu schalten. Das zeigt sich auch im Beschleunigungswert, der mit PDK bei beiden Motoren um 0,2 Sekunden besser ist, wenn auch die Top-Speed um zwei km/h leidet. Das Beste aber: Der Gesamtverbrauch sinkt mit PDK um 0,4 auf 10,3 Liter beim 3,6-Liter-Motor und um 0,3 Liter auf 10,7 Liter bei der 3,8-Liter-Maschine.
Aktives Fahrwerk PASM
Das Fahrwerk des 911 Targa 4 zeigt sich trotz des Mehrgewichts der Dacheinheit von 60 Kilogramm als perfekter Begleiter sowohl für das gemütliche Cruisen als auch für sportlich schnelles Kurvenwedeln. Zu dem positiven Eindruck, den unser Testwagen hinterlässt, trägt allerdings auch das aktive Fahrwerk mit der Bezeichnung PASM bei. In unserem 3,6-Liter-Modell kostet es 1.547 Euro Aufpreis, während es der teurere 4S serienmäßig hat. Das elektronisch geregelte Dämpfungssystem bietet in der Normalstellung einen hohen Komfort, Querfugen kommen kaum durch. In der Sportstellung ist die Abstimmung härter und wird von uns eigentlich nur für schnelles Autobahnfahren hergenommen. Mit PASM liegt der Elfer auf jeden Fall zehn Millimeter näher am Asphalt.
Elektronisch gesteuerter Allradantrieb
Zum ausgezeichneten Fahrverhalten des Targa 4 trägt auch der neue Allradantrieb bei. Sorgte bisher eine Visko-Lamellenkupplung für die Kraftverteilung, so erledigt das jetzt ein elektronisch gesteuertes System namens Porsche Traction Management (PTM). Da in allen Allradmodellen von Porsche jetzt auch noch eine Hinterachs-Quersperre serienmäßig ist, kommt der Targa 4 aus engen Kurven heraus wie kein Zweiter. Das zeigt sich am satten Grip in allen Lebenslagen. Nur beim bewussten Übertreiben versetzt der Wagen mal leicht über alle vier Räder.
Dr. Jekyll und Mr. Hyde
Der Porsche 911 Targa 4 hat zwei Seelen. Die Gute ist fürs Cruisen da und die Böse fürs Racen. Beides macht Spaß: Unter dem geöffneten Dach komfortabel sitzend dahingleiten und sich an dem geringen Verbrauch freuen, ist doch schön (bei unserer Runde um den Gardasee brauchten wir unter elf Liter). Aber auch kurvige Serpentinenstraßen sportlich zu nehmen, ist eine feine Sache. Beides ist mit dem 911 Targa 4 gut machbar. Das Eintrittsgeld aber ist hoch: Bei 97.907 Euro geht`s los, das sind immerhin 14.875 Euro mehr als das schlichte 911er Coupé kostet.
Wertung
Preisliste
Porsche 911 Targa 4 | |
Grundpreis: | 97.907 Euro |
Ausstattungen | Preis in Euro |
ABS | Serie |
ESP | Serie |
ASR | Serie |
Airbag Fahrer | Serie |
Airbag Beifahrer | Serie |
Seitenairbags vorn | Serie |
Kopfairbags vorn | Serie |
elektr. Fensterheber vorn | Serie |
elektr. verstellbare Außenspiegel | Serie |
Klimaautomatik | Serie |
Zentralverriegelung mit Fernbed. | Serie |
Bildschirmnavigation | 1.928 |
CD-Radio | Serie |
MP3 | Serie |
Metalliclackierung | 904 |
Leichtmetallfelgen | Serie (18 Zoll) |
Sitzhöheneinstellung | Serie |
Tempomat | 440 |
Lederausstattung | Serie |
Xenonlicht | Serie |
Kurvenlicht | 702 |
Nebelscheinwerfer | Serie |
Doppelkupplungsgetriebe PDK | 3.510 |
Keramik-Bremsanlage | 8.033 |
Elektronisch geregeltes Dämpfungssystem | 1.547 |
Parkassistent (hinten) | 512 |
Sitzheizung | 417 |
Sitzbelüftung | 1.131 |
Datenblatt
Motor und Antrieb | |
Motorart | Boxermotor mit Direkteinspritzung |
Zylinder | 6 |
Ventile | 4 |
Hubraum in ccm | 3.614 |
Leistung in PS | 345 |
Leistung in kW | 254 |
bei U/min | 4.400 |
Drehmoment in Nm | 390 |
Antrieb | Allradantrieb |
Gänge | 7 |
Getriebe | Doppelkupplungsgetriebe |
Fahrwerk | |
Spurweite vorn in mm | 1.488 |
Spurweite hinten in mm | 1.548 |
Radaufhängung vorn | McPherson-Federbeinachse |
Radaufhängung hinten | Mehrlenker-Hinterachse LSA |
Bremsen vorn | Vier-Kolben-Monobloc-Festsättel, innenbelüftete und gelochte Scheiben mit 330 Millimeter Durchmesser |
Bremsen hinten | Vier-Kolben-Monobloc-Festsättel, innenbelüftete und gelochte Scheiben mit 330 Millimeter Durchmesser |
Wendekreis in m | 10,9 |
Räder, Reifen vorn | 8 J x18, 235/40 ZR 18 |
Räder, Reifen hinten | 11 J x 18, 295/35 ZR 18 |
Lenkung | hydraulische Servolenkung |
Geländekompetenz | |
Bodenfreiheit in mm | 122 |
Maße und Gewichte | |
Länge in mm | 4.435 |
Breite in mm | 1.852 |
Höhe in mm | 1.310 |
Radstand in mm | 2.350 |
Leergewicht in kg | 1.560 |
Zuladung in kg | 380 |
Kofferraumvolumen in Liter | 105 |
Tankinhalt in Liter | 67 |
Kraftstoffart | Super Plus |
Fahrleistungen / Verbrauch | |
Höchstgeschwindigkeit in km/h | 282 |
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 5,0 |
Elastizität von 80-120 km/h in Sekunden | 7,1 (im 5. Gang) |
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 10,3 |
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 15,5 |
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 7,4 |
CO2-Emission in g/km | 242 |
Schadstoffklasse | Euro 4 |
Fixkosten | |
Steuer pro Jahr in Euro | 249 |
Haftpflicht-Klasse | 16 |
Teilkasko-Klasse | 29 |
Vollkasko-Klasse | 29 |