Volvos Kompaktwagen mit Zweiliter-Diesel und Doppelkupplungsgetriebe im Test

Obwohl der Spritverbrauch ja bereits seit der Ölkrise der 70er-Jahre im Fokus der Automobilhersteller steht, gibt es noch immer Verbesserungspotenziale – gerade bei den zentralen Komponenten Motor und Getriebe. Dort lassen sich nach Einschätzung von Volvo noch immer 25 Prozent einsparen. Hierzu passt das neue Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe (DKG), das Volvo nun auch in den Kompaktmodellen als sparsamere Alternative zur Wandlerautomatik einsetzt. Wir haben die Novität im C30 für Sie Probe gefahren.

Komfortabel wie eine Automatik
Der Vorteil von Doppelkupplungsgetrieben liegt darin, dass man einerseits wie mit einer konventionellen Automatik fahren kann, dies aber bei niedrigerem Verbrauch. Andererseits kann man auch manuell schalten. Ähnliches leisten auch automatisierte Schaltgetriebe, wie sie zum Beispiel aus dem Smart bekannt sind ­– mit den bekannten, leidigen Zugkraftunterbrechungen. Dergleichen muss man bei Doppelkupplungsgetrieben nicht hinnehmen. Das liegt an den zwei Kupplungen: Beim Gangwechsel wird der jeweils nächste Gang schon eingelegt, bevor geschaltet wird. Wenn man zum Beispiel im ersten Gang Gas gibt und das Schubmaximum erreicht, wird bereits der zweite Gang klar gemacht, und so fort, sodass der Wechsel dann blitzschnell vor sich geht.

Trocken und nass, 6 und 7, DKG und DSG
Sieht man von den historischen Anfängen des Doppelkupplungsgetriebes in den 40er-Jahren und dem Porsche-System PDK der 80er-Jahre ab, gab es bisher vor allem das Direktschaltgetriebe DSG des VW-Konzerns. In letzter Zeit aber hat auch die zum Ford-Konzern gehörende Firma Getrag ein derartiges System entwickelt, das in diversen Ford-Modellen und auch in Fahrzeugen der Konzerntochter Volvo eingesetzt wird. Sowohl das VW-System wie das von Getrag gibt es in einer Sechsgang- und einer Siebengangversion. Außer bei der Ganganzahl unterscheiden sich die diversen Systeme auch bezüglich der verwendeten Kupplungen. Man unterscheidet Nasskupplungen, bei denen die Reibflächen in Öl gebadet sind, und Trockenkupplungen ohne Flüssigkeit. Die trockene Version besitzt einen höheren Wirkungsgrad, da die Ölviskosität wegfällt; so ergibt sich auch ein niedrigerer Verbrauch. Dafür eignen sich die Nasskupplungen nicht nur für niedrige, sondern auch für hohe Drehmomente. Denn das Öl kühlt die Kupplungen, die bei großen Kräften sonst sehr schnell heiß werden würden – oder größer dimensioniert werden müssten.

Alle vier Systeme bereits im Einsatz
Alle vier Systeme, die zwei von Getrag und die beiden von VW, werden bereits eingesetzt. Das Siebengang-DSG mit Trockenkupplungen arbeitet im VW Golf 1.4 TSI. Drehmomentstärkere Modelle brauchen ein Nasskupplungs-System; deshalb werden sie nach wie vor mit dem schon länger verfügbaren Sechsgang-DSG ausgestattet. Bei Getrag werden ausschließlich Nasskupplungen verwendet. Die Siebengang-Variante kommt seit kurzem im BMW M3 zum Einsatz, während die Sechsgang-Variante nun außer im Volvo C70 auch im C30, S40 und V50 eingesetzt wird. In allen vier Baureihen wird sie mit dem 136 PS starken Zweiliter-Diesel aus der Kooperation mit PSA Peugeot Citroën kombiniert.

Keine Schaltpaddles, kein aktives Zurückschalten
Wie man sich wegen der stark unterschiedlichen Fahrzeuge fast schon denken kann, spielt das DKG bei den Volvo-Kompaktautos eine ganz andere Rolle als etwa im M3. Während BMW das Getriebe sportlich einsetzt, sehen die Schweden das DKG eher als verbrauchsgünstige Alternative zur Wandlerautomatik. Schaltpaddles wie beim M3 gibt es bei den Volvo-Modellen deshalb nicht. Auch Gimmicks wie im M3 DKG oder Audi TT S tronic, bei denen das Getriebe aktiv zurückschaltet, wenn man vom Gas geht, spart man sich. Den Akzent legt Volvo auf den Fahrkomfort, und der ist in der Tat gut. Das Getriebe schaltet sanft; die Gangwechsel machen sich nicht stärker bemerkbar als etwa bei der Wandlerautomatik im Volvo S80. Wer will, kann beim Volvo-DKG auch in einer separaten Gasse am Wahlhebel schalten. Doch wird das unter anderem wegen der hohen Bedienkräfte wohl kaum jemand tun. Dieses Getriebe wird wohl wirklich wie eine Automatik gefahren werden, und diese komfortorientierte DKG-Philosophie passt gut zum ebenfalls eher komfortabel ausgelegten C30.

Sparsamer als Automatik, durstiger als Schalter
Neben dem Schaltkomfort spricht der geringe Spritverbrauch für die Doppelkupplungsgetriebe. Den Spritverbrauch des C30 2.0D mit 136 PS und DKG gibt Volvo mit 5,9 Liter Diesel auf 100 Kilometer an. Damit ist der Verbrauch laut Volvo um acht Prozent niedriger als bei einer Wandlerautomatik. Diesen Vergleich stellt Volvo in den Vordergrund. Weniger offensiv wird die Gegenüberstellung mit der sechsgängigen Schaltversion betrieben. Denn hier ist der Verbrauch des DKG um 0,2 Liter höher. Hier schneidet das Getrag-System schlechter als das Siebengang-DSG im Golf 1.4 TSI ab; dieses ist sparsamer als die Schaltvariante mit einer Gangstufe weniger. Auch das Getrag-System im M3 ist sparsamer als die (sechsgängige) Schaltversion. Die zusätzliche Gangstufe der Siebengang-Systeme macht sich also durchaus bemerkbar.

Weniger sprintstark als der Schalter
Auch beim Sprint auf Tempo 100 schneidet die DKG-Version des C30 2.0D schlechter ab als der Schalter: Sie braucht 0,1 Sekunden länger. Man sieht, dass sich die Unterschiede bei Verbrauch und Sprintfähigkeit in homöopathischen Dimensionen bewegen. Deutlicher ist der Unterschied beim Preis: 1.950 Euro mehr als für die Schaltversion muss man ausgeben. Damit ist der Aufpreis kaum höher als bei VW, wo 1.750 Euro verlangt werden. Mit solchen gesalzenen Aufpreisen liegen die Doppelkupplungsgetriebe aber auf demselben Niveau wie Wandlerautomaten. Ein solcher kostet beispielsweise beim C30 2.4i genau 1.740 Euro.

Wertung

  • ★★★★★★★★☆☆
  • Handschaltung, automatisiertes Schaltgetriebe, DKG und Wandlerautomatik: Welche Getriebe werden bleiben? Das automatisierte Schaltgetriebe ist wohl schon heute fast Geschichte. Hier gibt es zwar schon Systeme für ein paar Hundert Euro, aber wegen der Zugkraftunterbrechungen ist diese Getriebeart einfach nicht komfortabel genug.

    Das Doppelkupplungsgetriebe ist da deutlich angenehmer; es schaltet so sanft wie ein Automat. Bei Verbrauch und in den Sprintdaten gibt es kaum mehr Unterschiede zum manuellen Getriebe. Doch wegen des saftigen Aufpreises fällt für uns die Wahl immer noch zugunsten des Handbetriebs aus.

    Anders ist es beim Vergleich mit der Wandlerautomatik: Die Aufpreise bewegen sich auf dem gleichen Niveau, ebenso der Fahrkomfort. Beim Verbrauch liegt aber die Doppelkupplung vorne. Das DKG hat also seine Existenzberechtigung. Gut, dass das DSG von VW nun Konkurrenz bekommt; das dürfte die Technik weiter vorantreiben. Würden wir uns also für einen C30 mit DKG entscheiden? Uns würde der Aufpreis von fast 2.000 Euro abschrecken. Automatikfans aber, deren Geldbeutel dicker oder deren Komfortbedürfnis größer ist, legen wir das Getriebe durchaus ans Herz.

    Auch der Zweiliterdiesel gefällt. Diese beiden Elemente hätten durchaus viereinhalb Sterne verdient. Doch wegen des recht weichen Fahrwerks und der zwar schicken, aber im Inneren wenig praktischen Karosserie des C30 sind am Ende doch nur vier Sterne drin.

  • Antrieb
    90%
    starker Peugeot-Diesel für viel Fahrspaß
    komfortabel schaltendes DKG
  • Fahrwerk
    80%
    komfortable Federung und Dämpfung
    sportliches Feeling kommt nicht auf
  • Karosserie
    80%
    schicke Karosserie, edles Interieur
    unpraktischer Innenraum
  • Kosten
    70%
    nicht teurer, aber sparsamer als Automat
    fast 2.000 Euro Aufpreis gegenüber Schaltversion

Preisliste


Volvo C30 2.0D Powershift Geartronic

Grundpreis: 25.550 Euro
Ausstattungen Preis in Euro
ABS Serie
ESP Serie
ASR Serie
Airbag Fahrer Serie
Airbag Beifahrer Serie (nicht abschaltbar)
Seitenairbags vorn Serie
Kopfairbags vorn Serie (durchgehend für vorn und hinten)
Seitenairbags hinten -
elektr. Fensterheber vorn Serie
elektr. verstellbare Außenspiegel Serie
Klimaautomatik Serie
Zentralverriegelung mit Fernbed. Serie
Automatikgetriebe -
Bildschirmnavigation 2.310
CD-Radio Serie
MP3 410
elektr. Schiebedach 980
Metalliclackierung 700
Leichtmetallfelgen ab 620
Sitzhöheneinstellung Serie (Fahrer)
Tempomat 400
Lederausstattung 1.540
Xenonlicht 910
Kurvenlicht -
Nebelscheinwerfer 240

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart Reihen-Turbodiesel, Common-Rail-Einspritzung 
Zylinder
Ventile
Hubraum in ccm 1.998 
Leistung in PS 136 
Leistung in kW 100 
bei U/min 2.000 
Drehmoment in Nm 320 
Antrieb Frontantrieb 
Gänge
Getriebe Doppelkupplungsgetriebe 
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm 1.535 
Spurweite hinten in mm 1.531 
Radaufhängung vorn McPherson-Federbeine, Schraubenfedern, Gasdruckstoßdämpder, Stabilisator 
Radaufhängung hinten Einzelradaufhängung, Schraubenfedern, Gasdruckstoßdämpder, Stabilisator 
Bremsen vorn Scheiben, 300 mm 
Bremsen hinten Scheiben, 280 mm 
Wendekreis in m 10,6 
Räder, Reifen vorn 6,5 x 16'', Reifen 205/55R16 
Räder, Reifen hinten 6,5 x 16'', Reifen 205/55R16 
Lenkung servounterstützte Zahnstangenlenkung 
Maße und Gewichte
Länge in mm 4.252 
Breite in mm 1.782 
Höhe in mm 1.447 
Radstand in mm 2.640 
Leergewicht in kg 1.437 
Zuladung in kg 403 
Kofferraumvolumen in Liter 251 
Kofferraumvolumen, variabel in Liter 921 
Anhängelast, gebremst in kg 1.300 
Dachlast in kg 74 
Tankinhalt in Liter 52 
Kraftstoffart Diesel 
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h 205 
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 9,5 
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 5,9 
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 7,6 
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 4,9 
CO2-Emission in g/km 156 
Schadstoffklasse Euro 4 
Fixkosten
Steuer pro Jahr in Euro 308 
Haftpflicht-Klasse 16 
Teilkasko-Klasse 22 
Vollkasko-Klasse 21 

Doppelt gekuppelt