Etwas verlassen steht der Audi duo von 1989 im Hof der mallorquinischen Finca. Doch mit dem Fahrzeug auf Basis des 100 Avant wollen die Ingolstädter den Kritikern zeigen, dass man in Sachen Hybridtechnik nicht hinterherhinkt, sondern Trendsetter war. Ende der 1980er-Jahre blieb es bei drei Prototypen mit Nickel-Cadmium-Batterien im Heck. Ab 1997 gab es zwar einen Audi duo auf A4-Basis zu kaufen, doch mehr als gut 100 Exemplare wurden nicht gebaut. 14 Jahre später geht der Q5 Hybrid quattro an den Start.
Unauffällige Note
Man muss schon genau hinsehen, um den Öko-Q5 als solchen identifizieren zu können. Die Abmessungen entsprechen dem Rest der Baureihe, darunter die Länge von 4,63 Meter. Auffälligste Hinweise sind neben den Hybrid-Schriftzügen an der Heckklappe und den Kotflügeln spezielle 19-Zoll-Alufelgen. Ihr Design soll Turbinenschaufeln ähneln, uns erinnern sie jedoch spontan an Gurkenhobel. Im Innenraum setzt sich die dezente Note fort: Sowohl das Platzangebot als auch die verwendeten Materialien können sich sehen lassen. Einziger sofort erkennbarer Hybrid-Hinweis ist das so genannte ,Powermeter" anstelle des Drehzahlmessers, hierzu später mehr. Das Kofferraumvolumen sinkt auf 460 bis 1.480 Liter Volumen: ein Tribut an die Batterietechnik, die ihren Platz im ,Geheimfach" unter dem Ladeboden findet. Alle Hybridkomponenten wirken sich laut Audi mit weniger als 130 Kilogramm Leergewicht aus, das Gesamtgewicht des Fahrzeugs beträgt 1.910 Kilogramm. Klingt viel, relativiert sich aber mit Blick auf den Q5 mit Dreiliter-Diesel, der es sogar auf 1.955 Kilogramm bringt.
Vorsprung durch Technik
Werfen wir nun einen Blick auf das Herzstück des neuesten Q5: die Hybridtechnik. Den Antrieb übernehmen ein Zweiliter-TFSI-Benziner mit 211 PS und ein Elektromotor mit einer Leistung von 40 Kilowatt entsprechend 54 PS. Das Stromkraftwerk stellt kurzzeitig ein maximales Drehmoment von 210 Newtonmeter bereit. Die Gesamtleistung des Systems beziffert Audi auf 480 Newtonmeter. Für den speziellen Einsatz wurde der Benziner überarbeitet. So entfällt der Antrieb der Nebenaggregate, zudem wurden die Lagerung der Kurbelwelle und das Feintuning des Turboladers angepasst. Als Kraftübertragung dient eine stark modifizierte Achtstufen-Automatik, die ohne Drehmomentwandler auskommt. An dessen Stelle befindet sich ein scheibenförmiger Elektromotor, der mit einer im Ölbad laufenden Lamellenkupplung kombiniert ist. Sie verbindet und trennt den Verbrennungs- und den E-Motor. Die gesamte Leistungselektronik befindet sich vorne unter der Haube.
Immer schön cool bleiben
Als Energiespeicher fungiert ein Lithium-Ionen-Batteriesystem mit einem Gewicht von 36,7 Kilogramm und einem Energiegehalt von 1,3 Kilowattstunden. Es wird je nach Anforderung auf zwei Wegen mit Luft gekühlt: Bei niedriger thermischer Belastung kommt über ein Gebläse temperierte Luft aus dem Innenraum zum Einsatz. Steigt die Belastung, wird ein eigener Kältekreislauf aktiv. Er ist an die Haupt-Klimaautomatrik des Wagens angekoppelt und nutzt einen separaten Verdampfer.
So weit wie möglich
Soviel zur trockenen Theorie, doch wie fährt sich der Q5 Hybrid quattro nun? Audi selbst spart nicht mit blumigen Worten, nichts Geringeres als das ,erste Performance-Hybrid-SUV im B-Segment" sei der Wagen. Performance liefert uns ein gutes Stichwort, denn wir wollen zunächst die rein elektrische Reichweite testen. Maximal sollen drei Kilometer bei 60 km/h möglich sein, rein mit Strom betrieben sind maximal 100 Sachen drin. Gesagt, getan: Wir schalten die Klimaanlage aus und öffnen die Fenster, denn draußen sind es gut 30 Grad. Auf dem zentralen Bildschirm in der Mittelkonsole betrachten wir die Energieflüsse, nachdem die EV-Taste gedrückt worden ist. So wird der Elektro-Modus bevorzugt, natürlich nur, solange der Lithium-Ionen-Akku Saft hat. Wir sehen, wie nach und nach die Ladebalken der Batterie verschwinden, nach immerhin 2,3 Kilometer springt der Benziner an.
Einmal kräftig schlucken
Nun schauen wir auf den Durchschnittsverbrauch: Audi gibt 6,9 Liter auf 100 Kilometer an. Auf den ersten Kilometern bleiben wir unter diesem Wert, kurzzeitig werden 5,8 Liter angezeigt. Doch es bleibt nicht dabei, denn das Streckenprofil führt uns ins Gebirge. Bergauf und mit vielen Haarnadelkurven steigt der Verbrauch auf zehn Liter an. Fahrdynamisch macht der Q5 Hybrid hier eine überraschend gute Figur: Mit der elektromechanischen Lenkung (die später auch in den Rest der Q5-Reihe einziehen wird) lässt sich der Wagen präzise um die Kurven zirkeln. Einzig die Rückmeldung könnte noch besser sein. Das um 25 Millimeter tiefer gelegte Fahrwerk ist erstaunlich komfortabel und weniger straff als die normale Q5-Abstimmung.
Extra-Schub
Insgesamt ermöglicht das Parallelhybrid im Q5 fünf Betriebszustände: Benziner oder E-Motor als einziger Antrieb, beide zusammen sowie die Rekuperation und das so genannte ,Boosten". Letzteres erfolgt nur bei Vollgas, hier steht dann die komplette Systemleistung zur Verfügung. In diesem Fall würde der Q5 Hybrid in nur 7,1 Sekunden von null auf 100 km/h sprinten. Maximal sind übrigens 225 km/h möglich. Das ,Powermeter" anstelle des Drehzahlmessers ist eine ideale Hilfe zum Optimieren des eigenen Fahrstils. Ein Tourenzähler würde auch wenig Sinn machen, denn in jeder Lebenslage steht genug Drehmoment bereit, dem Elektromotor sei Dank.
Lernen mit Spaßeffekt
Zurück zum Powermeter: Es zeigt uns, dass der Wagen abfahrbereit ist, schließlich hört man den Motor nicht. Auf einer Skala von null bis 100 sehen wir außerdem, wie viel Prozent der Gesamtleistung des Systems abgerufen wird. Unterhalb der Nullstelle wandert die Nadel, wenn wir durch Bremsen oder Gas wegnehmen Energie zurückgewinnen. Schon bald sehen wir es als sportliche Herausforderung, möglichst oft in diesen Bereich zu kommen. Ebenfalls interessant: Bei gemäßigter Beschleunigung rufen wir maximal 60 Prozent, meist jedoch nur 40 Prozent der Leistung ab und sind damit im grünen ,Efficiency"-Bereich. Dazu passt die fast unmerklich hochschaltende Automatik, die sich bereits bei 70 km/h in der höchsten Stufe befindet. Unter dem Strich ist das Powermeter eine gute Hilfe zum sparsamen Fahren, auch für uns: Nach Abschluss unserer Tour haben wir den Verbrauch bereits wieder auf exakt acht Liter drücken können.
Einer für alle?
Unter dem Strich bleibt dennoch die Frage, für wen sich ein Q5 Hybrid lohnt. Auf Grafiken, die Audi vorführt, ist deutlich zu sehen, dass der Hybrid seinen Verbrauchsvorteil nur in der Stadt und auf Landstraßen ausspielen kann. Wer viel Autobahn fährt, ist mit einem Diesel besser bedient. Die Hauptkundschaft für den Q5 Hybrid sitzt daher vornehmlich in den USA und China, wo der Selbstzünder traditionell nur eine Nebenrolle spielt. Hiesige Q5-Kunden können hingegen nach persönlichem Geschmack und Streckenprofil entscheiden. Ab dem vierten Quartal 2011 ist der Audi-Hybrid für 53.700 Euro erhältlich. Inklusive ist hier bereits ein Navigationssystem mit Sieben-Zoll-Monitor und 20-GB-Festplatte sowie eine Klimaautomatik. Einen in der Leistung vergleichbaren Q5 3.0 TDI gibt es ab 48.800 Euro. Er holt aus 240 PS ein maximales Drehmoment von 500 Newtonmeter und verbraucht 7,5 Liter.
Unauffällige Note
Man muss schon genau hinsehen, um den Öko-Q5 als solchen identifizieren zu können. Die Abmessungen entsprechen dem Rest der Baureihe, darunter die Länge von 4,63 Meter. Auffälligste Hinweise sind neben den Hybrid-Schriftzügen an der Heckklappe und den Kotflügeln spezielle 19-Zoll-Alufelgen. Ihr Design soll Turbinenschaufeln ähneln, uns erinnern sie jedoch spontan an Gurkenhobel. Im Innenraum setzt sich die dezente Note fort: Sowohl das Platzangebot als auch die verwendeten Materialien können sich sehen lassen. Einziger sofort erkennbarer Hybrid-Hinweis ist das so genannte ,Powermeter" anstelle des Drehzahlmessers, hierzu später mehr. Das Kofferraumvolumen sinkt auf 460 bis 1.480 Liter Volumen: ein Tribut an die Batterietechnik, die ihren Platz im ,Geheimfach" unter dem Ladeboden findet. Alle Hybridkomponenten wirken sich laut Audi mit weniger als 130 Kilogramm Leergewicht aus, das Gesamtgewicht des Fahrzeugs beträgt 1.910 Kilogramm. Klingt viel, relativiert sich aber mit Blick auf den Q5 mit Dreiliter-Diesel, der es sogar auf 1.955 Kilogramm bringt.
Vorsprung durch Technik
Werfen wir nun einen Blick auf das Herzstück des neuesten Q5: die Hybridtechnik. Den Antrieb übernehmen ein Zweiliter-TFSI-Benziner mit 211 PS und ein Elektromotor mit einer Leistung von 40 Kilowatt entsprechend 54 PS. Das Stromkraftwerk stellt kurzzeitig ein maximales Drehmoment von 210 Newtonmeter bereit. Die Gesamtleistung des Systems beziffert Audi auf 480 Newtonmeter. Für den speziellen Einsatz wurde der Benziner überarbeitet. So entfällt der Antrieb der Nebenaggregate, zudem wurden die Lagerung der Kurbelwelle und das Feintuning des Turboladers angepasst. Als Kraftübertragung dient eine stark modifizierte Achtstufen-Automatik, die ohne Drehmomentwandler auskommt. An dessen Stelle befindet sich ein scheibenförmiger Elektromotor, der mit einer im Ölbad laufenden Lamellenkupplung kombiniert ist. Sie verbindet und trennt den Verbrennungs- und den E-Motor. Die gesamte Leistungselektronik befindet sich vorne unter der Haube.
Immer schön cool bleiben
Als Energiespeicher fungiert ein Lithium-Ionen-Batteriesystem mit einem Gewicht von 36,7 Kilogramm und einem Energiegehalt von 1,3 Kilowattstunden. Es wird je nach Anforderung auf zwei Wegen mit Luft gekühlt: Bei niedriger thermischer Belastung kommt über ein Gebläse temperierte Luft aus dem Innenraum zum Einsatz. Steigt die Belastung, wird ein eigener Kältekreislauf aktiv. Er ist an die Haupt-Klimaautomatrik des Wagens angekoppelt und nutzt einen separaten Verdampfer.
So weit wie möglich
Soviel zur trockenen Theorie, doch wie fährt sich der Q5 Hybrid quattro nun? Audi selbst spart nicht mit blumigen Worten, nichts Geringeres als das ,erste Performance-Hybrid-SUV im B-Segment" sei der Wagen. Performance liefert uns ein gutes Stichwort, denn wir wollen zunächst die rein elektrische Reichweite testen. Maximal sollen drei Kilometer bei 60 km/h möglich sein, rein mit Strom betrieben sind maximal 100 Sachen drin. Gesagt, getan: Wir schalten die Klimaanlage aus und öffnen die Fenster, denn draußen sind es gut 30 Grad. Auf dem zentralen Bildschirm in der Mittelkonsole betrachten wir die Energieflüsse, nachdem die EV-Taste gedrückt worden ist. So wird der Elektro-Modus bevorzugt, natürlich nur, solange der Lithium-Ionen-Akku Saft hat. Wir sehen, wie nach und nach die Ladebalken der Batterie verschwinden, nach immerhin 2,3 Kilometer springt der Benziner an.
Einmal kräftig schlucken
Nun schauen wir auf den Durchschnittsverbrauch: Audi gibt 6,9 Liter auf 100 Kilometer an. Auf den ersten Kilometern bleiben wir unter diesem Wert, kurzzeitig werden 5,8 Liter angezeigt. Doch es bleibt nicht dabei, denn das Streckenprofil führt uns ins Gebirge. Bergauf und mit vielen Haarnadelkurven steigt der Verbrauch auf zehn Liter an. Fahrdynamisch macht der Q5 Hybrid hier eine überraschend gute Figur: Mit der elektromechanischen Lenkung (die später auch in den Rest der Q5-Reihe einziehen wird) lässt sich der Wagen präzise um die Kurven zirkeln. Einzig die Rückmeldung könnte noch besser sein. Das um 25 Millimeter tiefer gelegte Fahrwerk ist erstaunlich komfortabel und weniger straff als die normale Q5-Abstimmung.
Extra-Schub
Insgesamt ermöglicht das Parallelhybrid im Q5 fünf Betriebszustände: Benziner oder E-Motor als einziger Antrieb, beide zusammen sowie die Rekuperation und das so genannte ,Boosten". Letzteres erfolgt nur bei Vollgas, hier steht dann die komplette Systemleistung zur Verfügung. In diesem Fall würde der Q5 Hybrid in nur 7,1 Sekunden von null auf 100 km/h sprinten. Maximal sind übrigens 225 km/h möglich. Das ,Powermeter" anstelle des Drehzahlmessers ist eine ideale Hilfe zum Optimieren des eigenen Fahrstils. Ein Tourenzähler würde auch wenig Sinn machen, denn in jeder Lebenslage steht genug Drehmoment bereit, dem Elektromotor sei Dank.
Lernen mit Spaßeffekt
Zurück zum Powermeter: Es zeigt uns, dass der Wagen abfahrbereit ist, schließlich hört man den Motor nicht. Auf einer Skala von null bis 100 sehen wir außerdem, wie viel Prozent der Gesamtleistung des Systems abgerufen wird. Unterhalb der Nullstelle wandert die Nadel, wenn wir durch Bremsen oder Gas wegnehmen Energie zurückgewinnen. Schon bald sehen wir es als sportliche Herausforderung, möglichst oft in diesen Bereich zu kommen. Ebenfalls interessant: Bei gemäßigter Beschleunigung rufen wir maximal 60 Prozent, meist jedoch nur 40 Prozent der Leistung ab und sind damit im grünen ,Efficiency"-Bereich. Dazu passt die fast unmerklich hochschaltende Automatik, die sich bereits bei 70 km/h in der höchsten Stufe befindet. Unter dem Strich ist das Powermeter eine gute Hilfe zum sparsamen Fahren, auch für uns: Nach Abschluss unserer Tour haben wir den Verbrauch bereits wieder auf exakt acht Liter drücken können.
Einer für alle?
Unter dem Strich bleibt dennoch die Frage, für wen sich ein Q5 Hybrid lohnt. Auf Grafiken, die Audi vorführt, ist deutlich zu sehen, dass der Hybrid seinen Verbrauchsvorteil nur in der Stadt und auf Landstraßen ausspielen kann. Wer viel Autobahn fährt, ist mit einem Diesel besser bedient. Die Hauptkundschaft für den Q5 Hybrid sitzt daher vornehmlich in den USA und China, wo der Selbstzünder traditionell nur eine Nebenrolle spielt. Hiesige Q5-Kunden können hingegen nach persönlichem Geschmack und Streckenprofil entscheiden. Ab dem vierten Quartal 2011 ist der Audi-Hybrid für 53.700 Euro erhältlich. Inklusive ist hier bereits ein Navigationssystem mit Sieben-Zoll-Monitor und 20-GB-Festplatte sowie eine Klimaautomatik. Einen in der Leistung vergleichbaren Q5 3.0 TDI gibt es ab 48.800 Euro. Er holt aus 240 PS ein maximales Drehmoment von 500 Newtonmeter und verbraucht 7,5 Liter.
Wertung
Preisliste
| Audi Q5 Hybrid quattro | |
| Grundpreis: | 53.700 Euro |
| Ausstattungen | Preis in Euro |
| ABS | Serie |
| ESP | Serie |
| ASR | Serie |
| Airbag Fahrer | Serie |
| Airbag Beifahrer | Serie |
| Seitenairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags vorn | Serie |
| Seitenairbags hinten | 350 |
| Kopfairbags hinten | Serie |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. Fensterheber hinten | Serie |
| elektr. verstellbare Außenspiegel | Serie |
| Klimaautomatik | Serie |
| Zentralverriegelung mit Fernbed. | Serie |
| Automatikgetriebe | Serie |
| Bildschirmnavigation | Series |
| CD-Radio | Serie |
| MP3 | Serie |
| elektr. Schiebedach | 1.350 |
| Metalliclackierung | 800 |
| Leichtmetallfelgen | Serie (19 Zoll) |
| Sitzhöheneinstellung | Serie (Fahrer und Beifahrer) |
| Tempomat | 270 |
| Lederausstattung | 1.950 |
| Xenonlicht | 1.050 |
| Kurvenlicht | 350 |
| Nebelscheinwerfer | Serie |
| Anhängevorrichtung | 870 |
| Spurhalteassistent | 510 |
| Abstandsregelradar | 1.290 |
| Einparkhilfe hinten | 400 |
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Benziner in Reihenform mit Direkteinspritzung |
| Zylinder | 4 |
| Ventile | 4 |
| Hubraum in ccm | 1.984 |
| Leistung in PS | 211 |
| Leistung in kW | 155 |
| bei U/min | 1.500 - 4.200 |
| Drehmoment in Nm | 350 |
| Antrieb | Allradantrieb permanent |
| Gänge | 8 |
| Getriebe | Automatik |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1.625 |
| Spurweite hinten in mm | 1.620 |
| Radaufhängung vorn | Fünflenker-Vorderachse |
| Radaufhängung hinten | Einzelradaufhängung |
| Bremsen vorn | Scheiben innenbelüftet |
| Bremsen hinten | Scheiben innenbelüftet |
| Wendekreis in m | 11,6 |
| Räder, Reifen vorn | 235/55 R19 |
| Räder, Reifen hinten | 235/55 R19 |
| Lenkung | elektromechanische Servolenkung |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4.629 |
| Breite in mm | 1.898 |
| Höhe in mm | 1.625 |
| Radstand in mm | 2.812 |
| Leergewicht in kg | 1.910 |
| Zuladung in kg | 580 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 460 |
| Kofferraumvolumen, variabel in Liter | 1.480 |
| Anhängelast, gebremst in kg | 2.000 |
| Dachlast in kg | 75 |
| Tankinhalt in Liter | 72 |
| Kraftstoffart | Super |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 225 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 7,1 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 6,9 |
| EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 6,6 |
| EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 7,1 |
| CO2-Emission in g/km | 159 |
| Schadstoffklasse | Euro 5 |
| Fixkosten | |
| Garantie | 2 Jahre |
| Weitere Informationen | |
| 1/moreName | 54 PS (40 KW) |
| 2/moreName | Lithium-Ionen, 1,3 Kilowattstunden Energiegehalt |
| 3/moreName | 245 PS (180 kW) |
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