Facelift-SUV mit Allradantrieb und 190 PS im Test
Er hat Style und er trägt den Drang nach Offroad-Fahrten in sich: der Freelander von Land Rover. Jetzt bekommt die 2006 vorgestellte Generation ein kleines Facelift. Wir haben uns den Allrad-Wagen mit 190-PS-Diesel zum Test vorgenommen.
Äußerlich der Alte
Am Blech wollten die Designer dem Freelander anscheinend nicht flicken. Es gibt auch keinen Grund: Der Wagen steht in seiner Klasse immer noch mit einem eigenständigen und vorzeigbaren Design da. Deshalb wurden nur Details geändert. Der Rahmen um den Grill wurde etwas abgesetzt und die Nebelscheinwerfer stecken jetzt in eckigen Öffnungen. Außerdem wurden die Heckleuchten leicht modifiziert. Was man nicht sieht: Die Seitenfenster sollen um zehn Prozent größer geworden sein. Außerdem übt man sich in Schlichtheit: Das Land-Rover-Logo ist jetzt nicht mehr glamourös goldfarben sondern anständig silbern hinterlegt. Dass die Briten auch gleich noch das Ausstattungslevel ,S", ,SE" oder ,HSE" neben die Modellbezeichnung ans Heck schreiben, finden wir wiederum ein bisschen übertrieben.
Hoher Kommando-Stand
In der kantigen gut gemachten Kabine des Freelander hat der Fahrer eine besonders hohe Sitzposition. Die verschafft Überblick auf Straße und Gelände. Die Sitze sind auch für die weite Strecke bequem, allerdings wird Passagieren mit langen Beinen die kurze Oberschenkel-Auflagefläche auffallen. Gegen Aufpreis werden die Sitze mit schickem Leder überzogen und so manche Plastik-Oberfläche durch Holzfurnier ausgetauscht. Und im Heck können 405 bis 1.670 Liter Gepäck mitkommen.
Keiner wankt
In der flott gefahrenen Kurve macht sich der Wankausgleich des Freelanders bezahlt: Der Wagen kippelt kaum. Sauber ziehen wir das SUV ums Eck. Die Lenkung gibt sich dabei leichtgängig. Im Gelände und beim Einparken ist dies ein Vorteil. Bodenwellen, Querrillen, vom Winter zerfetzte Straßen: Mit allem kommt der Freelander gut zurecht. Und auch im tief verschneiten Gelände schlägt sich der Einstiegs-Landy (der noch günstigere Defender hat eine Sonderstellung) wacker. Dabei hilft sein Terrain-Response-System, bei welchem per Drehregler verschiedene Gelände-Arten vorgewählt werden können. Da steht der kleine Freelander seinen großen Brüdern Discovery und Range Rover Sport sowie Range Rover in nichts nach – nur auf die Untersetzung muss er verzichten. Den auf Grund seiner eingeschränkten Geländekompetenz komplett aus der Art schlagenden frontgetriebenen Freelander eD4 lassen wir mal außen vor. Der Allrad-Freelander ist wohl das geländefähigste Fahrzeug seiner Klasse.
Vor der Mauer
Den Antrieb erledigt im Freelander SD4 ein neuer 2,2-Liter-Turbodiesel mit 190 PS. Das dazugehörige Basis-Aggregat leistet 150 PS. Mit einer geänderten Motorsteuerungs-Software haben die Ingenieure den Ladedruck so erhöht, dass aus dem 150-PS-TD4 ein 190-PS-SD4 wird. Die Motoren beider Leistungsstufen sind exakt aus den gleichen Materialien geschnitzt. Ein TD4-Modell in der Ausstattungsstufe ,S" wird mit 32.900 Euro berechnet, bei der vergleichbar ausgestatteten SD4-Variante werden 36.400 Euro fällig. Da die Bremsen beider Motorisierungs-Varianten identisch sind, stellt sich die Frage, ob ein findiger Tuner den 40-PS-Leistungsschub nicht für weniger als 3.500 Euro hinbekommt. Soviel zu den Hintergründen. Die 190 PS liegen bei 3.500 U/min an. Das maximale Drehmoment von 420 Newtonmeter haut bei 2.000 U/min an die Kurbelwelle – Werte, die mit denen des 150-PS-Modells identisch sind. Und die 2.000 U/min sind eine echte Schallmauer. Darunter passiert nicht viel. Die ausgeprägte Anfahrschwäche unseres Freelander hängt sicher mit diesem Old-School-Turboloch und dem Wandler des serienmäßigen Automatikgetriebes zusammen.
Nach dem Loch
Über den besagten 2.000 U/min gibt sich unser Motor dann ziemlich munter. Drehfreudig sprudelt er seine Leistung heraus und lässt uns auch beim üblen Gelände-Gewühle nicht im Stich. Wer das Aggregat immer schön auf knapp über 2.000 Touren hält, hat uneingeschränkt Freude. In 9,5 Sekunden spurtet der kleine Land Rover von null auf 100 km/h – ein guter Wert, der im auffälligen Gegensatz zu den 190 km/h Höchstgeschwindigkeit steht. Ein VW Tiguan 1.4 TSI mit 150 PS schafft 194 km/h. Die Abregelung schon bei 190 km/h hat keine technischen Gründe, wie uns Land Rover auf Nachfrage bestätigt. Hier geht es ausschließlich ums Marketing: Ein Discovery 3.0 TDV6 (45.900 Euro) und ein Range Rover Sport 3.0 TDV6 (71.500 Euro) kommen auf 193 km/h. Und es darf bei Land Rover anscheinend nicht sein, dass die erheblich teureren Modelle von einer höheren Endgeschwindigkeit des Einstiegsmodells gedemütigt werden. In den meisten Ländern dieser Welt wäre diese Diskussion ohnehin rein akademisch – im Autobahn-Land Deutschland sieht das anders aus. Da der Freelander auch bei Höchstgeschwindigkeit sicher auf der Straße liegt, dürfte hier der ein oder andere Tuner dank Anhebung der Abregelungs-Grenze den ein oder anderen Euro machen.
Noch ohne Start-Stopp
Der Gesamtverbrauch unseres Freelander SD4 liegt laut Hersteller bei 7,0 Liter Diesel pro 100 Kilometer – damit gönnt sich das 190-PS-Aggregat genauso viel Selbstzünder-Saft wie sein um 40 PS schwächerer Kamerad aus dem TD4. Aber beim TD4 gibt es die Handschaltung, was in der Kombination mit einem Start-Stopp-System 0,8 Liter Sprit pro 100 Kilometer spart. Der SD4 ist nur mit einer Sechsgang-Automatik von Aisin, Typ SWF21, zu haben. Das Getriebe macht einen ganz manierlichen Job, wird aber momentan noch nicht mit Start-Stopp kombiniert. Und Konkurrenzmodelle wie den BMW X3 xDrive20d gibt es optional mit einer Achtgang-Automatik. Dem Bayern reichen 5,6 Liter pro 100 Kilometer. Hier hat Land Rover noch Reserven.
Äußerlich der Alte
Am Blech wollten die Designer dem Freelander anscheinend nicht flicken. Es gibt auch keinen Grund: Der Wagen steht in seiner Klasse immer noch mit einem eigenständigen und vorzeigbaren Design da. Deshalb wurden nur Details geändert. Der Rahmen um den Grill wurde etwas abgesetzt und die Nebelscheinwerfer stecken jetzt in eckigen Öffnungen. Außerdem wurden die Heckleuchten leicht modifiziert. Was man nicht sieht: Die Seitenfenster sollen um zehn Prozent größer geworden sein. Außerdem übt man sich in Schlichtheit: Das Land-Rover-Logo ist jetzt nicht mehr glamourös goldfarben sondern anständig silbern hinterlegt. Dass die Briten auch gleich noch das Ausstattungslevel ,S", ,SE" oder ,HSE" neben die Modellbezeichnung ans Heck schreiben, finden wir wiederum ein bisschen übertrieben.
Hoher Kommando-Stand
In der kantigen gut gemachten Kabine des Freelander hat der Fahrer eine besonders hohe Sitzposition. Die verschafft Überblick auf Straße und Gelände. Die Sitze sind auch für die weite Strecke bequem, allerdings wird Passagieren mit langen Beinen die kurze Oberschenkel-Auflagefläche auffallen. Gegen Aufpreis werden die Sitze mit schickem Leder überzogen und so manche Plastik-Oberfläche durch Holzfurnier ausgetauscht. Und im Heck können 405 bis 1.670 Liter Gepäck mitkommen.
Keiner wankt
In der flott gefahrenen Kurve macht sich der Wankausgleich des Freelanders bezahlt: Der Wagen kippelt kaum. Sauber ziehen wir das SUV ums Eck. Die Lenkung gibt sich dabei leichtgängig. Im Gelände und beim Einparken ist dies ein Vorteil. Bodenwellen, Querrillen, vom Winter zerfetzte Straßen: Mit allem kommt der Freelander gut zurecht. Und auch im tief verschneiten Gelände schlägt sich der Einstiegs-Landy (der noch günstigere Defender hat eine Sonderstellung) wacker. Dabei hilft sein Terrain-Response-System, bei welchem per Drehregler verschiedene Gelände-Arten vorgewählt werden können. Da steht der kleine Freelander seinen großen Brüdern Discovery und Range Rover Sport sowie Range Rover in nichts nach – nur auf die Untersetzung muss er verzichten. Den auf Grund seiner eingeschränkten Geländekompetenz komplett aus der Art schlagenden frontgetriebenen Freelander eD4 lassen wir mal außen vor. Der Allrad-Freelander ist wohl das geländefähigste Fahrzeug seiner Klasse.
Vor der Mauer
Den Antrieb erledigt im Freelander SD4 ein neuer 2,2-Liter-Turbodiesel mit 190 PS. Das dazugehörige Basis-Aggregat leistet 150 PS. Mit einer geänderten Motorsteuerungs-Software haben die Ingenieure den Ladedruck so erhöht, dass aus dem 150-PS-TD4 ein 190-PS-SD4 wird. Die Motoren beider Leistungsstufen sind exakt aus den gleichen Materialien geschnitzt. Ein TD4-Modell in der Ausstattungsstufe ,S" wird mit 32.900 Euro berechnet, bei der vergleichbar ausgestatteten SD4-Variante werden 36.400 Euro fällig. Da die Bremsen beider Motorisierungs-Varianten identisch sind, stellt sich die Frage, ob ein findiger Tuner den 40-PS-Leistungsschub nicht für weniger als 3.500 Euro hinbekommt. Soviel zu den Hintergründen. Die 190 PS liegen bei 3.500 U/min an. Das maximale Drehmoment von 420 Newtonmeter haut bei 2.000 U/min an die Kurbelwelle – Werte, die mit denen des 150-PS-Modells identisch sind. Und die 2.000 U/min sind eine echte Schallmauer. Darunter passiert nicht viel. Die ausgeprägte Anfahrschwäche unseres Freelander hängt sicher mit diesem Old-School-Turboloch und dem Wandler des serienmäßigen Automatikgetriebes zusammen.
Nach dem Loch
Über den besagten 2.000 U/min gibt sich unser Motor dann ziemlich munter. Drehfreudig sprudelt er seine Leistung heraus und lässt uns auch beim üblen Gelände-Gewühle nicht im Stich. Wer das Aggregat immer schön auf knapp über 2.000 Touren hält, hat uneingeschränkt Freude. In 9,5 Sekunden spurtet der kleine Land Rover von null auf 100 km/h – ein guter Wert, der im auffälligen Gegensatz zu den 190 km/h Höchstgeschwindigkeit steht. Ein VW Tiguan 1.4 TSI mit 150 PS schafft 194 km/h. Die Abregelung schon bei 190 km/h hat keine technischen Gründe, wie uns Land Rover auf Nachfrage bestätigt. Hier geht es ausschließlich ums Marketing: Ein Discovery 3.0 TDV6 (45.900 Euro) und ein Range Rover Sport 3.0 TDV6 (71.500 Euro) kommen auf 193 km/h. Und es darf bei Land Rover anscheinend nicht sein, dass die erheblich teureren Modelle von einer höheren Endgeschwindigkeit des Einstiegsmodells gedemütigt werden. In den meisten Ländern dieser Welt wäre diese Diskussion ohnehin rein akademisch – im Autobahn-Land Deutschland sieht das anders aus. Da der Freelander auch bei Höchstgeschwindigkeit sicher auf der Straße liegt, dürfte hier der ein oder andere Tuner dank Anhebung der Abregelungs-Grenze den ein oder anderen Euro machen.
Noch ohne Start-Stopp
Der Gesamtverbrauch unseres Freelander SD4 liegt laut Hersteller bei 7,0 Liter Diesel pro 100 Kilometer – damit gönnt sich das 190-PS-Aggregat genauso viel Selbstzünder-Saft wie sein um 40 PS schwächerer Kamerad aus dem TD4. Aber beim TD4 gibt es die Handschaltung, was in der Kombination mit einem Start-Stopp-System 0,8 Liter Sprit pro 100 Kilometer spart. Der SD4 ist nur mit einer Sechsgang-Automatik von Aisin, Typ SWF21, zu haben. Das Getriebe macht einen ganz manierlichen Job, wird aber momentan noch nicht mit Start-Stopp kombiniert. Und Konkurrenzmodelle wie den BMW X3 xDrive20d gibt es optional mit einer Achtgang-Automatik. Dem Bayern reichen 5,6 Liter pro 100 Kilometer. Hier hat Land Rover noch Reserven.
Wertung
Preisliste
|
Land Rover Freelander SD4 S |
|
| Grundpreis: | 36.400 Euro |
| Ausstattungen | Preis in Euro |
| ABS | Serie |
| ESP | Serie |
| ASR | Serie |
| Airbag Fahrer | Serie |
| Airbag Beifahrer | Serie |
| Seitenairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags hinten | Serie |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. Fensterheber hinten | Serie |
| elektr. verstellbare Außenspiegel | Serie |
| Klimaautomatik | Serie (2 Zonen) |
| Zentralverriegelung mit Fernbed. | Serie |
| Automatikgetriebe | Serie |
| Bildschirmnavigation | 2.150 |
| CD-Radio | Serie |
| MP3 | Serie |
| elektr. Schiebedach | 1.400 |
| Metalliclackierung | 720 |
| Leichtmetallfelgen | Serie (16 Zoll) |
| Tempomat | Serie |
| Lederausstattung | 1.429 |
| Xenonlicht | 760 |
| Nebelscheinwerfer | Serie |
| Sitzheizung | 380 |
| Digitales Radio (DAB) | 330 |
| Garagentor-Öffner | 250 |
| Einparksensoren hinten | 390 |
| Außenspiegel elektrisch einklappbar | 280 |
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Reihen-Turbodiesel |
| Zylinder | 4 |
| Ventile | 4 |
| Hubraum in ccm | 2.179 |
| Leistung in PS | 190 |
| Leistung in kW | 140 |
| bei U/min | 2.000 |
| Drehmoment in Nm | 420 |
| Antrieb | Allradantrieb, permanent |
| Gänge | 6 |
| Getriebe | Automatik |
| Kraftverteilung | variabel |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1.611 |
| Spurweite hinten in mm | 1.624 |
| Radaufhängung vorn | Einzelradaufhängung, McPherson-Federbeine, Querlenker, Schraubenfedern, Stabilisator |
| Radaufhängung hinten | Einzelradaufhängung, McPherson-Federbeine, Trapezlenker, Schraubenfedern |
| Bremsen vorn | Scheibenbremsen, innen belüftet, 300 mm |
| Bremsen hinten | Scheibenbremsen, 302 mm |
| Wendekreis in m | 11,3 |
| Räder, Reifen vorn | 215/75R16 auf 6.5Jx16 |
| Räder, Reifen hinten | 215/75R16 auf 6.5Jx16 |
| Lenkung | Zahnstangenlenkung, servounterstützt |
| Geländekompetenz | |
| Böschungswinkel vorn in Grad | 31 |
| Böschungswinkel hinten in Grad | 34 |
| Rampenwinkel in Grad | 23 |
| Querneigung in Grad | 27 |
| Steigfähigkeit in Prozent | 30 |
| Wattiefe in mm | 500 |
| Bodenfreiheit in mm | 210 |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4.500 |
| Breite in mm | 1.910 |
| Höhe in mm | 1.740 |
| Radstand in mm | 2.660 |
| Leergewicht in kg | 1.805 |
| Zuladung in kg | 700 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 405 |
| Kofferraumvolumen, variabel in Liter | 1.670 |
| Anhängelast, gebremst in kg | 2.000 |
| Dachlast in kg | 75 |
| Tankinhalt in Liter | 68 |
| Kraftstoffart | Diesel |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 190 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 9,5 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 7,0 |
| EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 8,7 |
| EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 5,7 |
| CO2-Emission in g/km | 185 |
| Schadstoffklasse | Euro 5 |
| Fixkosten | |
| Steuer pro Jahr in Euro | 339 |
| Haftpflicht-Klasse | 24 |
| Teilkasko-Klasse | 20 |
| Vollkasko-Klasse | 20 |
Kompakte Geländekunst
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