,Vor 30 Jahren legte man für die Onlineverbindung einen Telefonhörer auf den Akustikkoppler", sagte kürzlich ein Bekannter. ,Damals hätte auch niemand gedacht, dass wir heute via Internet fernsehen, oder?" Heute, so der Bekannte weiter, wären wir bei den Elektroautos auch in einer Early-Adopter-Phase. Da müsste man halt über ein paar Kinderkrankheiten hinwegsehen. Wir haben den Nissan Leaf getestet und herausgefunden, wie sich die Sache hier darstellt.
Gut ausgestattete Golf-Alternative
Zuerst zu den Pluspunkten. Der Leaf steht da wie ein normales Fahrzeug der Golfklasse. Das Design des 4,45 Meter langen Nissan mag nicht jedermanns Sache sein, aber es ist ein vollwertiges Auto – kein Hotzenblitz, kein Bastlermobil aus Kunstharz. Auch die Ausstattung ist das Gegenteil von asketisch: Zur Serienausstattung gehören nicht nur CD-Radio und Klimaautomatik, sondern auch ein Navigationssystem mit Touchscreen und Rückfahrkamera, ein Tempomat, Fahrlicht- und Scheibenwischerautomatik, ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem, elektrisch einstell-, anklapp- und beheizbare Außenspiegel und 16-Zoll-Alufelgen. Hinzu kommt ein komplettes Sicherheitspaket mit sechs Airbags und ESP. So erhielt der Leaf auch beim Crashtest die Bestwertung von fünf EuroNCAP-Sternen.
Im D-Modus sehr flott, im Eco-Mode eine Krücke
Auch in puncto Bedienung kann der Nissan punkten: Wer Automatik-Auto fahren kann, kann auch Leaf fahren. Einfach Startknopf drücken, und das Ding bootet. Dann mit dem kleinen Knubbel in der Mittelkonsole auf D wie Drive wechseln und wegrollen. Halt, rollen ist der falsche Ausdruck: Der 109 PS starke Leaf pfeift los wie kaum ein anderes Serien-Elektroauto. Für diesen subjektiven Eindruck ist nicht der Sprintwert von 11,9 Sekunden verantwortlich, sondern das Drehmoment von 280 Newtonmeter. Das schiebt ordentlich, man spürt es im Kreuz. Entscheidet man sich für den sparsameren Eco-Modus, schwindet die angezeigte Restreichweite weniger schnell. Damit allerdings wird das Auto zur lahmen Krücke. Das Gaspedal reagiert dann auch weit weniger willig. Geht man vom Gas, wird im Gegensatz zum D-Modus fühlbar rekuperiert.
Reichweite: Eher 120 als 175 Kilometer
Zum springenden Punkt bei Elektroautos: Wie ist die Herstellerangabe von 175 Kilometer Reichweite zu beurteilen? Nach den gefahrenen 65 Praxis-Kilometern zeigte die Anzeige noch 51 Kilometer Restreichweite an. Das gibt etwa 120 Kilometer, etwa ein Drittel unter der Nissan-Angabe, aber die Normverbräuche konventioneller Autos sind ja auch schwer zu erreichen. Gefahren wurde dabei weder übertrieben wild noch allzu sanft. Das Fahrwerk kann mit einem VW Golf oder BMW 1er zwar nicht mithalten, doch schlecht ist es keineswegs. Es liegt ein wenig auf der weichen, komfortablen Seite, was in schnell gefahrenen Kurven dazu führt, dass sich das Auto merklich nach außen neigt. Dramatisch ist das keineswegs, und Elektrofahrer wollen ja auch selten Schumi Konkurrenz machen.
Gut nutzbares Interieur, aber kleiner Kofferraum
Für schnelle Kurvenfahrt bieten die Sitze auch zu wenig Seitenhalt. Das Innenraumangebot aber ist gut. Der stets fünftürige Leaf bietet Platz für fünf Passagiere, und im Fond fühlen sich auch mittelgroße Erwachsene wohl. Die Rücksitze lassen sich umklappen, wobei der Kofferraum von 330 auf 680 Liter wächst. Der untere Wert ist klassentypisch, aber beim Maximalwert bietet etwa ein VW Golf rund das Doppelte. Schuld sind die Lithium-Ionen-Batterien, die hier einen Wulst zwischen Ladeabteil und Sitzen bilden.
Knapp 37.000 Euro
Den Leaf kann man bereits bestellen, die Auslieferung beginnt im April 2012. Dass Elektroautos nicht ganz billig sind, dürfte sich rumgesprochen haben. Aber im Vergleich zum Elektro-Kleinstwagen Mitsubishi i-MiEV für 34.390 Euro ist der Leaf mit einem Preis von 36.990 Euro fast geschenkt, vor allem, wenn man die gute Ausstattung bedenkt. Natürlich ist das deutlich teurer als ein VW Golf Diesel. Einen 2.0 TDI Comfortline mit 320 Newtonmeter Drehmoment sowie fünf Türen und DSG-Getriebe bekommt man für rund 28.000 Euro, also rund 9.000 Euro weniger.
Amortisation kaum möglich
Dafür spart man bei den Betriebskosten. Der Leaf verbraucht 17,4 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Bei normalen Stromkosten von 25 Cent je Kilowattstunde sind das etwa 4,30 Euro auf 100 Kilometer. Ein Diesel kostet bei sechs Liter Verbrauch etwa das Doppelte. Wer es drauf anlegt, kann die 9.000 Euro Mehrpreis gegenüber dem Golf mit knapp 200.000 Kilometer Laufleistung wieder hereinfahren. Eine gewaltige Zahl, vor allem für ein Auto, das sich auf der Langdistanz eher unwohl fühlt – der Leaf ist für die Stadt gemacht.
Ladehemmung
Aufgeladen wird der Leaf an der Schnauze. Unter einer kleinen Klappe finden sich ein Anschluss für Wechselstrom bis 3,3 Kilowatt und einer für Gleichstrom bis 50 Kilowatt. Lademöglichkeiten sind inzwischen gar nicht mehr so rar. Derzeit gibt es laut Nissan bundesweit etwa 2.800 davon. Dabei handelt es sich allerdings nicht um Schnellladestationen. Das heißt, wer in der Nähe wohnt, kann sein Auto daran über Nacht aufladen. Ansonsten kann man den Leaf mit einem mitgelieferten Stromkabel an die Haushaltssteckdose anschließen. Da hier der Ladestrom aber auf zehn Ampere begrenzt ist, dauert eine Komplettladung 12 bis 14 Stunden.
Empfehlenswert: Die eigene Wallbox
Deshalb empfiehlt sich die Anschaffung einer Wallbox fürs eigene Heim, wo es nur acht Stunden dauert. Nissan empfiehl die Easy Box seines E-Mobility-Partners RWE, die es für 990 Euro inklusive Montage gibt. Fürs längere Touren bräuchte man Schnellladestationen. Doch davon gibt es gerade mal etwa 25 in ganz Deutschland. Und selbst wenn es genug davon gäbe: Bei 50 Kilowatt Gleichstrom dauert eine 80-Prozent-Ladung 30 Minuten. Und wer will schon dreimal für 30 Minuten anhalten, wenn er von München nach Frankfurt fährt? Für gelegentliche lange Überlandfahrten ist wohl ein Range-Extender-Fahrzeug wie der Opel Ampera oder ein Plug-in-Hybrid besser. Der kann auf langen Strecken mit seinem Verbrennungsmotor Strom nachproduzieren. Den Ampera gibt es allerdings erst ab 43.900 Euro.
Gut ausgestattete Golf-Alternative
Zuerst zu den Pluspunkten. Der Leaf steht da wie ein normales Fahrzeug der Golfklasse. Das Design des 4,45 Meter langen Nissan mag nicht jedermanns Sache sein, aber es ist ein vollwertiges Auto – kein Hotzenblitz, kein Bastlermobil aus Kunstharz. Auch die Ausstattung ist das Gegenteil von asketisch: Zur Serienausstattung gehören nicht nur CD-Radio und Klimaautomatik, sondern auch ein Navigationssystem mit Touchscreen und Rückfahrkamera, ein Tempomat, Fahrlicht- und Scheibenwischerautomatik, ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem, elektrisch einstell-, anklapp- und beheizbare Außenspiegel und 16-Zoll-Alufelgen. Hinzu kommt ein komplettes Sicherheitspaket mit sechs Airbags und ESP. So erhielt der Leaf auch beim Crashtest die Bestwertung von fünf EuroNCAP-Sternen.
Im D-Modus sehr flott, im Eco-Mode eine Krücke
Auch in puncto Bedienung kann der Nissan punkten: Wer Automatik-Auto fahren kann, kann auch Leaf fahren. Einfach Startknopf drücken, und das Ding bootet. Dann mit dem kleinen Knubbel in der Mittelkonsole auf D wie Drive wechseln und wegrollen. Halt, rollen ist der falsche Ausdruck: Der 109 PS starke Leaf pfeift los wie kaum ein anderes Serien-Elektroauto. Für diesen subjektiven Eindruck ist nicht der Sprintwert von 11,9 Sekunden verantwortlich, sondern das Drehmoment von 280 Newtonmeter. Das schiebt ordentlich, man spürt es im Kreuz. Entscheidet man sich für den sparsameren Eco-Modus, schwindet die angezeigte Restreichweite weniger schnell. Damit allerdings wird das Auto zur lahmen Krücke. Das Gaspedal reagiert dann auch weit weniger willig. Geht man vom Gas, wird im Gegensatz zum D-Modus fühlbar rekuperiert.
Reichweite: Eher 120 als 175 Kilometer
Zum springenden Punkt bei Elektroautos: Wie ist die Herstellerangabe von 175 Kilometer Reichweite zu beurteilen? Nach den gefahrenen 65 Praxis-Kilometern zeigte die Anzeige noch 51 Kilometer Restreichweite an. Das gibt etwa 120 Kilometer, etwa ein Drittel unter der Nissan-Angabe, aber die Normverbräuche konventioneller Autos sind ja auch schwer zu erreichen. Gefahren wurde dabei weder übertrieben wild noch allzu sanft. Das Fahrwerk kann mit einem VW Golf oder BMW 1er zwar nicht mithalten, doch schlecht ist es keineswegs. Es liegt ein wenig auf der weichen, komfortablen Seite, was in schnell gefahrenen Kurven dazu führt, dass sich das Auto merklich nach außen neigt. Dramatisch ist das keineswegs, und Elektrofahrer wollen ja auch selten Schumi Konkurrenz machen.
Gut nutzbares Interieur, aber kleiner Kofferraum
Für schnelle Kurvenfahrt bieten die Sitze auch zu wenig Seitenhalt. Das Innenraumangebot aber ist gut. Der stets fünftürige Leaf bietet Platz für fünf Passagiere, und im Fond fühlen sich auch mittelgroße Erwachsene wohl. Die Rücksitze lassen sich umklappen, wobei der Kofferraum von 330 auf 680 Liter wächst. Der untere Wert ist klassentypisch, aber beim Maximalwert bietet etwa ein VW Golf rund das Doppelte. Schuld sind die Lithium-Ionen-Batterien, die hier einen Wulst zwischen Ladeabteil und Sitzen bilden.
Knapp 37.000 Euro
Den Leaf kann man bereits bestellen, die Auslieferung beginnt im April 2012. Dass Elektroautos nicht ganz billig sind, dürfte sich rumgesprochen haben. Aber im Vergleich zum Elektro-Kleinstwagen Mitsubishi i-MiEV für 34.390 Euro ist der Leaf mit einem Preis von 36.990 Euro fast geschenkt, vor allem, wenn man die gute Ausstattung bedenkt. Natürlich ist das deutlich teurer als ein VW Golf Diesel. Einen 2.0 TDI Comfortline mit 320 Newtonmeter Drehmoment sowie fünf Türen und DSG-Getriebe bekommt man für rund 28.000 Euro, also rund 9.000 Euro weniger.
Amortisation kaum möglich
Dafür spart man bei den Betriebskosten. Der Leaf verbraucht 17,4 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Bei normalen Stromkosten von 25 Cent je Kilowattstunde sind das etwa 4,30 Euro auf 100 Kilometer. Ein Diesel kostet bei sechs Liter Verbrauch etwa das Doppelte. Wer es drauf anlegt, kann die 9.000 Euro Mehrpreis gegenüber dem Golf mit knapp 200.000 Kilometer Laufleistung wieder hereinfahren. Eine gewaltige Zahl, vor allem für ein Auto, das sich auf der Langdistanz eher unwohl fühlt – der Leaf ist für die Stadt gemacht.
Ladehemmung
Aufgeladen wird der Leaf an der Schnauze. Unter einer kleinen Klappe finden sich ein Anschluss für Wechselstrom bis 3,3 Kilowatt und einer für Gleichstrom bis 50 Kilowatt. Lademöglichkeiten sind inzwischen gar nicht mehr so rar. Derzeit gibt es laut Nissan bundesweit etwa 2.800 davon. Dabei handelt es sich allerdings nicht um Schnellladestationen. Das heißt, wer in der Nähe wohnt, kann sein Auto daran über Nacht aufladen. Ansonsten kann man den Leaf mit einem mitgelieferten Stromkabel an die Haushaltssteckdose anschließen. Da hier der Ladestrom aber auf zehn Ampere begrenzt ist, dauert eine Komplettladung 12 bis 14 Stunden.
Empfehlenswert: Die eigene Wallbox
Deshalb empfiehlt sich die Anschaffung einer Wallbox fürs eigene Heim, wo es nur acht Stunden dauert. Nissan empfiehl die Easy Box seines E-Mobility-Partners RWE, die es für 990 Euro inklusive Montage gibt. Fürs längere Touren bräuchte man Schnellladestationen. Doch davon gibt es gerade mal etwa 25 in ganz Deutschland. Und selbst wenn es genug davon gäbe: Bei 50 Kilowatt Gleichstrom dauert eine 80-Prozent-Ladung 30 Minuten. Und wer will schon dreimal für 30 Minuten anhalten, wenn er von München nach Frankfurt fährt? Für gelegentliche lange Überlandfahrten ist wohl ein Range-Extender-Fahrzeug wie der Opel Ampera oder ein Plug-in-Hybrid besser. Der kann auf langen Strecken mit seinem Verbrennungsmotor Strom nachproduzieren. Den Ampera gibt es allerdings erst ab 43.900 Euro.
Wertung
Preisliste
| Nissan Leaf | |
| Grundpreis: | 36.990 Euro |
| Ausstattungen | Preis in Euro |
| ABS | Serie |
| ESP | Serie |
| ASR | Serie |
| Airbag Fahrer | Serie |
| Airbag Beifahrer | Serie |
| Seitenairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags vorn | Serie (durchgehend für vorn und hinten) |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. Fensterheber hinten | Serie |
| elektr. verstellbare Außenspiegel | Serie (beheizbar, anklappbar) |
| Klimaautomatik | Serie (mit Zeitsteuerung) |
| Zentralverriegelung mit Fernbed. | Serie |
| Automatikgetriebe | Serie |
| Bildschirmnavigation | Serie (7 Zoll, mit Rückfahrkamera) |
| CD-Radio | Serie |
| MP3 | Serie |
| elektr. Schiebedach | - |
| Metalliclackierung | 550 |
| Leichtmetallfelgen | Serie (16 Zoll) |
| Tempomat | Serie |
| Lederausstattung | - |
| Xenonlicht | - |
| Kurvenlicht | - |
| Fahrlicht- und Scheibenwischerautomatik | Serie |
| Multifunktionslenkrad | Serie |
| elektrische Feststellbremse | Serie |
| schlüsselloses Zugangs- und Startsystem | Serie |
| Dachspoiler mit Solarzellen zur Unterstützung der 12-Volt-Bordbatterie | 300 |
| Winterpaket (Sitzheizung vorn, Lenkradheizung) | 330 |
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Wechselstrom-Synchron-Elektromotor |
| Leistung in PS | 109 |
| Leistung in kW | 80 |
| bei U/min | 0 - 2.730 |
| Drehmoment in Nm | 280 |
| Antrieb | Frontantrieb |
| Getriebe | einstufiges Automatikgetriebe |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1.535 |
| Spurweite hinten in mm | 1.535 |
| Radaufhängung vorn | McPherson-Achse |
| Radaufhängung hinten | Verbundlenkerachse |
| Bremsen vorn | belüftete Scheiben |
| Bremsen hinten | belüftete Scheiben |
| Wendekreis in m | 10,4 |
| Räder, Reifen vorn | 6,5 x 16 mit Reifen 205/55R16 |
| Räder, Reifen hinten | wie vorn |
| Lenkung | elektrische Servolenkung |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4.445 |
| Breite in mm | 1.770 |
| Höhe in mm | 1.550 |
| Radstand in mm | 2.700 |
| Leergewicht in kg | 1.642 |
| Zuladung in kg | 395 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 330 |
| Kofferraumvolumen, variabel in Liter | keine Angabe |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 145 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 11,9 |
| Weitere Informationen | |
| 1/moreName | Lithium-Ionen-Akkus (Lithium-Mangan-Spinell), 24 kWh, 360 V |
| 2/moreName | Wechselstrom bis 3,3 kW (Onboard-Ladesystem), Gleichstrom bis 50 kW |
| 3/moreName | 17,3 |
| 4/moreName | 0,29 |
| 5/moreName | 5 / 5 |
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