Lexus IS 300h im Test: So fährt sich der Hybride

Der neue Lexus IS tritt selbstbewusst an. Angriffslustig beißt der neue Diabolo-Grill in den Wind, spitze Lampen dienen als Tagfahrleuchten. In der Ausstattungslinie F-Sport gibt es Wabengitter am Grill und leicht geänderte Schürzen vorn und hinten. Motorisiert wird der IS entweder mit einem Hybridantrieb im 300h oder einem V6-Otto im 250. Doch wie will der rassige IS damit in der hierzulande hart umkämpften Mittelklasse gegen A4, 3er und C-Klasse punkten? Es gibt keinen Kombi, keinen Diesel, keinen Allradantrieb, kein Schaltgetriebe. Dass das schwer wird, wissen auch die Verantwortlichen von Toyota Deutschland. Mit nur einer viertürigen Limousine sei das Angebot für den deutschen Markt ,relativ spitz" aufgestellt, sagt Lexus-Produktplanerin Linda Schlösser bei der Fahrvorstellung des neuen IS. Dementsprechend niedrig wird auch das Verkaufsziel für 2013 angesetzt. 600 IS will der Toyota-Nobelableger verkaufen, davon sollen 70 Prozent den Hybridantrieb haben. Wir haben den 300h F-Sport im Wiener Umland getestet.

Gesamtleistung von 223 PS
Das Vollhybrid-System funktioniert ähnlich wie in den Toyota-Hybriden Prius und Auris. Im Lexus IS werden ein 2,5-Liter-Atkinson-Vierzylinderotto und ein Drehstrom-Synchronmotor kombiniert. Der Verbrenner liefert 181, der Elektromotor 143 PS, beide zusammen schaffen 223 PS herbei. Ein stufenloses CVT-Getriebe bringt die Kraft zu den Hinterrädern. Die Kraft der zwei Motoren soll dem 300h beim Sprit-Knausern helfen. Nur 4,3 Liter Benzin sollen pro 100 Kilometer aus dem Tank verschwinden, das entspricht einem niedrigen CO2-Ausstoß von 99 Gramm.

Lautlos im Stop-and-Go-Modus
Je nach Situation fährt das Auto komplett elektrisch, wird nur vom Ottoaggregat angetrieben oder von beiden Motoren gemeinsam. Wenn der Verbrenner seine Betriebstemperatur erreicht hat, wird er abgeschaltet, sobald das Auto zum Stillstand kommt oder der Otto nicht für den Vortrieb gebraucht wird. Der Elektromotor übernimmt dann den Antrieb allein. Das ist vor allem im Stop-and-go-Verkehr praktisch, denn da rollt der 300h fast lautlos über den Asphalt. Bei normaler Fahrt berechnet das Steuergerät, welcher Motor wann zum Einsatz kommt. Beim Beschleunigen beispielsweise unterstützt der E-Motor den Benziner. Der Wechsel zwischen den Antriebsarten geschieht normalerweise völlig automatisch, auf Tastendruck fährt der Hybride aber im reinen Elektromodus ein bis zwei Kilometer weit. Sobald der Strom in der Batterie zur Neige geht oder der Fahrer mehr Leistung per Gaspedal abruft, startet das Ottoaggregat wieder.

Turnbeutel-Vergesser
Die Systemleistung von 223 PS klingt nach Fahrspaß, doch in der Praxis entpuppt sich der 300h eher als Cruiser, der knausrigen Buchhaltern ein Jauchzen entlockt, wenn der Bordcomputer einen Schnitt von 4,9 Liter anzeigt. Auf diesen Wert hatten wir das Auto bei der ersten Ausfahrt durch betont zurückhaltende Fahrweise und eine Bergab-Strecke gebracht. Als wir auf der ebenen Strecke dann wieder im Verkehr auf der Landstraße und der österreichischen 130-km/h-Autobahn mitschwimmen konnten, kletterte die Zahl rasch auf 5,5 Liter. Wer Spaß am flotten Vorankommen will, sollte die Finger von diesem Auto lassen, in puncto Vortrieb ist der Hybrid-IS ein Turnbeutel-Vergesser. Vollgas zu geben, ruft keine Begeisterungsstürme, sondern ein vom Stufenlos-Getriebe initiiertes Dauerdröhnen des Motors bei gleichbleibender Drehzahl hervor. Für den Sprint auf Tempo 100 braucht der Hybride über acht Sekunden, bei 200 km/h wird schon abgeregelt. Das ist für ein Auto in dieser Klasse zu wenig. Auch Zwischenspurts, wie Überholvorgänge auf der Landstraße, absolviert der Japaner zäh, hier behindert wieder die CVT-Box die fixe Umsetzung von Gaspedalbefehlen. Das können die Bayern besser: Im Vergleich der reinen Fahrwerte sprintet ein BMW 320d mit 7,5 Sekunden schneller auf Tempo 100, schafft 235 km/h und verbraucht laut Werksangabe nur 0,2 Liter mehr, nämlich 4,5 Liter Diesel.

Straffes Fahrwerk, direkte Lenkung
Beim Fahrverhalten kann der Lexus durchaus mit dem sportlich ausgelegten Münchner Konkurrenten mithalten. Wie der stellvertretende Chefkonstrukteur Naoki Kobayashi betont, habe man bewusst auf Fahrspaß Wert gelegt und für eine dynamische Abstimmung auch die Nordschleife des Nürburgrings genutzt. Das Ergebnis ist spürbar: Da die Lenkung direkt abgestimmt ist, lässt sich der IS exakt durch Kurven bringen. Der Wagen ist straff gefedert, ohne unkomfortabel zu sein, nur grobe Bodenwellen schlagen spürbar an die Hinterteile der Insassen durch. Der IS 300h F-Sport ist der einzige der IS-Reihe, der ein adaptives Fahrwerk hat. Es lässt sich an einem Dreh-Drückschalter in der Mittelkonsole noch härter einstellen, dafür muss der Modus S+ gewählt werden. Außerdem kann man Lenkung und Gasannahme in den Modi Sport S, Normal und Eco abstimmen. Beim entspannten Reisen sollte man den Eco-Modus wählen, dann sind alle Komponenten auf Effizienz getrimmt.

Motorsound wird im Innenraum simuliert
Der Benziner arbeitet leise und dezent im Hintergrund, beim Gleiten im Elektromodus hört man ohnehin nur die Abroll- und Windgeräusche. Das ist angenehm, aber für den Fall, dass jemanden diese Ruhe stört, hat Lexus die Adaptive Sound Control eingebaut. Bei dieser kommen aus einem Lautsprecher im Innenraum quäksende Motorgeräusche. Dieses wenig sinnvolle Feature kann man zum Glück einfach ausschalten.

Sportsitze mit viel Halt im F-Sport
Der F-Sport bietet im Vergleich zu den anderen Ausstattungen spezielle Sportsitze, die bequem sind und im Bereich der Oberschenkel viel Halt bieten. Ab Werk sind sie mit Stoff bezogen, gegen 3.350 Euro Aufpreis mit Leder. Das Cockpit ist schick gestylt, gut verarbeitet und ergonomisch passend eingerichtet – nur die Vielzahl an Schaltern und Tasten in der Mittelkonsole nervt ein wenig. Hinter dem Lenkrad sitzt beim F-Sport eine ähnliche Anzeige wie beim Super-Sportler LFA mit mittigem Rund-Display, die übrigen Ausführungen haben zwei klassische Uhren. Im Fond findet ein 1,80-Meter-Mann ausreichend Beinfreiheit, im Vergleich zum Vorgänger wuchs der Radstand um sieben Zentimeter. Für den Kopf ist aber nach oben nicht viel Luft. In den reisetauglichen Kofferraum passen 450 Liter, da die Nickel-Metallhydrid-Batterie platzsparend im Fahrzeugboden verstaut ist.

IS 300h kostet 36.700 Euro
Der neue Lexus IS ist ab 34.200 Euro zu haben, dafür gibt es den 250er mit V6-Motor. Der 300h kostet 36.700 Euro, die F-Sport-Variante ist für 45.900 Euro zu haben. Für dieses Geld sind schon eine ganze Menge Features dabei. Neben LED-Scheinwerfern gibt es die erwähnten Sportsitze und das adaptive Fahrwerk, Parkpiepser vorn und hinten, eine Heckkamera, ein Schlüssellos-System für die Türen und eine Zweizonen-Klimaautomatik. Zum Vergleich: Den erwähnten BMW 320d kann man ab 35.650 Euro kaufen.

Wertung

  • ★★★★★★★★☆☆
  • Der Lexus IS sieht rassig aus, bietet guten Sitzkomfort, ein edles Interieur und einen großen Kofferraum. Obwohl Fahrwerk und Lenkung durchaus für eine ambitionierte Fahrweise ausgelegt sind, fehlt spürbar der Druck beim Beschleunigen und bei Zwischenspurts. Das wird Käufer kosten, denn in diesem Segment wünschen sich viele schon ein bisschen mehr Power. Dafür kann der Hybride mit seinem niedrigen Verbrauch auf Diesel-Niveau punkten. Die Werksangabe von 4,3 Liter wird man im Alltag vermutlich nicht schaffen. Aber der von uns im ersten Test erreichte Wert von 5,5 Liter ist schon mal ein guter Ansatz. Insgesamt wird der IS wohl keine großen Siege einfahren, dafür bietet das Angebot ohne Dieselmotoren und ohne Kombi einfach zu wenig Auswahl.

    (+) straffes Fahrwerk, direkte Lenkung, großer Kofferraum, bequeme und haltgebende Sitze, geringer Verbrauch

    (-) bei 200 km/h abgeregelt, zähe Beschleunigung, kein Kombi und kein Diesel in der IS-Reihe

  • Antrieb
    80%
  • Fahrwerk
    90%
  • Karosserie
    75%
  • Kosten
    80%

Preisliste


Lexus IS 300h

Grundpreis: 36.700 Euro
Modell Preis in Euro
IS 300h Executive Line 41.300
IS 300h Luxury Line 46.250
IS 300h F-Sport 45.900
Ausstattungen Preis in Euro
ABS Serie
ESP Serie
ASR Serie
Airbag Fahrer Serie
Airbag Beifahrer Serie
Seitenairbags vorn Serie
Kopfairbags vorn Serie
Kopfairbags hinten Serie
elektr. Fensterheber vorn Serie
elektr. Fensterheber hinten Serie
elektr. verstellbare Außenspiegel Serie
Klimaautomatik Serie
Zentralverriegelung mit Fernbed. Serie
Automatikgetriebe Serie
Bildschirmnavigation 2.600
CD-Radio Serie
MP3 Serie
elektr. Schiebedach 1.100
Metalliclackierung 850
Leichtmetallfelgen Serie
Sitzhöheneinstellung Serie
Tempomat Serie
Lederausstattung 3.350 (für F-Sport)
Xenonlicht Serie
Nebelscheinwerfer Serie

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart Hybridantrieb Atkinson-Benziner, Nickel-Metallhydrid-Batterie 
Zylinder
Ventile
Hubraum in ccm 2.494 
Leistung in PS 181 
Leistung in kW 133 
bei U/min 4.200- 5.400 
Drehmoment in Nm 221 
Antrieb Heckantrieb 
Getriebe stufenlos variable Getriebeautomatik CVT 
Maße und Gewichte
Länge in mm 4.665 
Breite in mm 1.810 
Höhe in mm 1.430 
Radstand in mm 2.800 
Leergewicht in kg 1.620 
Zuladung in kg 510 
Kofferraumvolumen in Liter 450 
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h 200 
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 8,3 
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 4,3 
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 4,4 
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 4,5 
CO2-Emission in g/km 99 
Schadstoffklasse Euro 5 

Gallery: Mit Sportbefreiung