Tracktest: Opel Astra TCR

,Die TCR-Klasse ist die Zukunft. Auch für uns bei Opel", erklärt mir Jörg Schrott, der Chef für den Bereich Motorsport beim Rüsselsheimer Autohersteller. Wir lehnen an der Boxenmauer der Nürburgring Grand-Prix-Strecke. Der Wettergott ist diesmal sehr gnädig mit uns. Für die nächste Woche ist schon wieder Schnee gemeldet, aber heute strahlt die Sonne über der Eifel und hüllt das Fahrerlager in frühlingshafte Temperaturen. In der Boxengasse, nur ein paar Meter von uns entfernt, werfen die Mechaniker gerade zwei brandneue Opel Astra TCR an.

TCR: Die Zukunft?
Doch wofür steht dieses ,TCR", das momentan die Motorsport-Gemüter so freudig erhitzen lässt? Nun, das Kürzel steht für ,Touring Car Racer Series" – zu Deutsch also ,Tourenwagen-Motorsport" – und soll in Zukunft die Basis für günstigen, spannenden und optisch ansprechenden Rennsport bieten. Die Regularien beschränken die Fahrzeugauswahl der Hersteller auf fünftürige Hot-Hatches mit Frontantrieb, die in der Rennspezifikation maximal 330 PS und 410 Newtonmeter Drehmoment aus ihrem Zweiliter-Turbo-Aggregat holen dürfen. Die Kraftübertragung ist freigestellt, bis auf das 2015er-Modell des Seat Leon TCR mit DSG sind allerdings bereits alle Autos mit einem sequenziellen Getriebe ausgerüstet – auch der Opel. Momentan – Stand Mai 2016 – gibt es sieben verschiedene Hersteller, die ein TCR-Auto im Portfolio haben: Opel, Seat, VW, Honda, Subaru, Alfa Romeo, Opel und Kia. Ford soll noch folgen.

Die DNA stammt vom Serien-Astra
Die Basis für den neuen Renner aus Rüsselsheim stellt der aktuelle Astra J dar. ,Die Karosse läuft im Werk über das gleiche Band wie die Serienautos und wandert schließlich zu unserem Partner Kissling-Motorsport, der für den Aufbau der Rennfahrzeuge verantwortlich ist. Mit dem neuen Astra, der in der Basis 200 Kilogramm weniger wiegt, als der Vorgänger, haben wir die perfekte Grundlage für das Rennauto geschaffen". Um diese These von Jörg Schrott auf ihren Wahrheitsgehalt zu überprüfen, werde ich – bevor es ins Rennauto geht – mit einem stinknormalen Straßen-Astra auf die Piste geschickt. 200 Turbo-PS müssen heute fürs Warm-up reichen. Und tatsächlich, schon das Serienpendant zeigt sich auf der Rennstrecke äußerst gutmütig und standfest – die Neugier auf den TCR-Renner wächst.

Rennwagen-Interieur – so muss es sein
Dann ist es endlich so weit. Ich schlüpfe in meinen feuerfesten Rennanzug, ziehe den Helm auf, rücke das Nackenschutz-System ,HANS" zurecht und mache mich bereit. ,Noch Fragen?" – mein ,Nein" geht in einem breiten Grinsen unter. Außerdem spricht man mit Helm sowieso etwas undeutlich. Die Astra-Tür wird geöffnet, ich muss mich erst vorbei an der Sicherheitszelle und dann in einen Schraubstock-artigen Schalensitz zwängen. Willkommen Zuhause! Während ein Mechaniker den vorgeschriebenen Sechspunkt-Gurt anlegt und festzurrt, erklärt man mir das Prozedere, das nötig ist, um den ersten Gang einzulegen. Richtig gehört: bei einem sequenziellen Renngetriebe, wie es im TCR-Astra verbaut ist, wird nicht einfach der Schalthebel in die obere linke Gasse geschoben oder der Wählhebel auf ,D" gestellt. Aber keine Angst, das Rezept ist dennoch recht simpel: Kupplung und Bremse treten, den ,N"-Knopf auf dem abnehmbaren Lenkrad drücken und gleichzeitig an der rechten Schaltwippe ziehen – schon rutscht der erste Gang mit einem wunderschön-metallischen ,Klong" rein. Musik in meinen Ohren.

Man muss sequenzielle Getriebe lieben
Bevor ich mich auf Kurvenjagd begeben kann, steht mir noch eine weitere Hürde bevor: das Anfahren. Ja, so eine Sinterkupplung kann ein richtiger Spielverderber sein, das Wort ,A****loch" möchte ich dabei gar nicht in den Mund nehmen. Etwas Gas, etwas mit dem Kupplungspedal spielen, dann sollte das schon klappen. Nur nicht zu lange, sonst brennt alles fest. Das Auto macht einen Satz nach vorne, der erste Versuch ging also schon mal in die Hose. Mist. Der zweite Anlauf sitzt und ich rolle im Speedlimiter die Boxengasse herunter. Nachdem ich die weiße Linie am Boxenausgang passiert habe, lasse ich die Kraft des Astra auf die Vorderachse los. Klong, klong, klong – der fünte Gang ist drin und mein Grinsen wird immer breiter. So ein sequenzielles Getriebe ist schon etwas verdammt Feines und sorgt neben den blitzschnellen Gangwechseln und der perfekten Abstufung mit seinem besonderen Soundtrack für das Rennwagen-Feeling schlechthin.

Hart, direkt, schnell
Nachdem ich die neuen kalten Vorderreifen auf Temperatur gebracht habe, widme ich mich der Ideallinie. Schnell wird klar: dieses Auto ist verdammt gutmütig und schon fast zu einfach zu fahren. Natürlich dürfte das sehr auf Sicherheit bedachte ,Journalisten-Setup" dazu beigetragen haben, aber gewisse Parallelen zur narrensicheren Fahrstabilität des Serien-Astra finden sich im Rennauto wieder – die Opel-PR-Abteilung wird's freuen. Das Bilstein-Fahrwerk harmoniert wunderbar mit den Hankook-Slicks und gibt zusammen mit der ultradirekten Lenkung ein hervorragendes Feedback an den Fahrer. In den Kurven ist der Astra also schon mal auf Augenhöhe mit der Konkurrenz, wie sieht es mit der Längsdynamik aus?

Der Motor hinkt noch etwas hinterher
Unter der Carbon-Motorhaube des Rüsselsheimers schlägt das Zweiliter-Turbo-Aggregat, das sich auch im Rennsport-Vorgänger – dem Astra OPC Cup für die VLN-Langstreckenmeisterschaft auf dem Nürburgring – seit mittlerweile drei Jahren seine Rennstrecken-Brötchen verdient. Dass dem Motor mit seinen momentan ,nur" rund 300 PS noch etwas Punch zur Feldspitze in der TCR – wir erinnern uns, 330 PS sind erlaubt – fehlt, wird vor allem beim Rausbeschleunigen und am Ende von langen Geraden deutlich. Dort fehlen dem Astra einige essenzielle km/h auf die Konkurrenzfahrzeuge. Man erklärt mir, dass sich der TCR-Astra noch in der Testphase befinde und eine stärkere Motorspezifikation bereits getestet würde. Das reinweiße Fahrzeug, das neben dem Journalisten-Auto heute noch seine Runden dreht, scheint das zu bestätigen und wirklich um einiges besser zu gehen.

30 Minuten? Viel zu wenig
Runde für Runde werde ich mit dem Renner mehr und mehr warm und kann immer schnellere Zeiten in den heiligen Asphalt des Nürburgrings brennen. Genauso schnell geht allerdings leider auch meine halbe Stunde Fahrzeit um und schließlich winkt mich ein Mechaniker von der Boxenmauer aus wieder zurück in die Garage. Kurz überlege ich, ob ich das Zeichen einfach ignorieren und noch ein Paar Runden weiterfahren soll, dann gehe ich vom Gas und gönne dem Astra seine wohl verdiente Abkühlphase.

Opel ist zurück
Hut – äh Helm ab: Opel hat mit dem neuen Astra TCR ein echt feines Rennauto auf die Räder gestellt. Zwar fehlt dem Motor noch etwas Leistung, um die Zeiten der Konkurrenz fahren zu können, aber wer einmal gesehen hat, mit wie viel Akribie und Herzblut die Ingenieure, Mechaniker, Helfer und alle anderen bei Opel und dem Einsatzteam Kissling zu Werke gehen, der weiß: Das kriegen die auch noch hin. Und dann steht einer erfolgreichen Rückkehr von Opel in den internationalen Motorsport und auf die große Bühne des Tourenwagensports nichts mehr im Wege. Ich freue mich schon darauf.

Wertung

  • ★★★★★★★★★★
  • Opel ist zurück auf der großen Motorsport-Bühne. Mit dem Astra TCR dürfte sich die werbewirksame Brücke zwischen Rennsport und Serie eindrucksvoll schlagen lassen. Und Spaß macht er, der TCR-Astra. Viel besser kann man es nicht machen. Ich will wieder zurück zum Nürburgring.

    + blitzschnelles Getriebe, feinste Motorsport-Atmosphäre, perfekte Verarbeitung, brutale Optik, hinreißende Geräuschkulisse

    - dem Motor fehlen noch ein paar PS, aber das wird schon

  • Antrieb
    95%
  • Fahrwerk
    100%
  • Karosserie
    100%
  • Kosten
    95%

Preisliste


Opel Astra TCR

Grundpreis: 113.050 Euro
Sicherheitszelle Serie
Feuerlöschanlage Serie
18-Zoll-Räder mit Slick-Bereifung Serie
Data-Recording-System Serie

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart Benziner 
Zylinder
Ventile 16 
Hubraum in ccm 1.998 
Leistung in PS 330 
Leistung in kW 243 
bei U/min 2.500 bis 4.600 
Drehmoment in Nm 420 
Antrieb Vorderrad 
Gänge
Getriebe Sequenziell 
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm 1.720 
Spurweite hinten in mm 1.700 
Radaufhängung vorn McPherson 
Radaufhängung hinten Wattlink 
Bremsen vorn Scheiben 
Bremsen hinten Scheiben 
Räder, Reifen vorn 270 / 650 R18 
Räder, Reifen hinten 270 / 650 R18 
Lenkung Elektrische Servolenkung 
Geländekompetenz
Bodenfreiheit in mm 80 Millimeter 
Maße und Gewichte
Länge in mm 4.405 
Breite in mm 1.950 
Höhe in mm 1.380 
Radstand in mm 2.660 
Leergewicht in kg 1.285 
Tankinhalt in Liter 100 
Kraftstoffart Super Plus 
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h 250 


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