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Mazda erklärt, wie der MX-5 den neuen CX-5 fahrdynamisch verbessert hat

Der neue CX-5 hat bessere Dämpfer und weichere Federn als das Vorgängermodell – dafür können Sie dem MX-5 danken

Mazda CX-5

Bild von: Mazda

Von: Anthony Alaniz

Übersetzt von: Stefan Wagner

Veröffentlicht von: Stefan Wagner

2. Mär. um 11:17 Uhr

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Der Mazda CX-5 galt in seinem Segment schon immer als einer der besten Fahrdynamiker. Doch selbst trotz eines ordentlichen Wachstumsschubs wirkt die neue Generation irgendwie noch ein bisschen knackiger und gleichzeitig geschliffener als ihr Vorgänger (hier geht's zu unserem ersten Test des neuen CX-5). 

Das ist natürlich keine Zauberei der ehemaligen "Zoom Zoom"-Marke. Mazda konnte die typische Fahrcharakteristik des CX-5 beibehalten, indem man in ein neues, teureres Dämpferdesign investierte. In Kombination mit einem überarbeiteten Fahrwerkslayout resultiert das in den angesprochenen positiven Eigenschaften. Inspiriert wurde das gelungene Fahrwerkssetup vom Fahrdynamik-König MX-5.

2026 Mazda CX-5

2026 Mazda CX-5

Bild von: Mazda

„Es ging nicht darum, den Charakter zu verändern, sondern ihn einfach besser zu machen“, sagte Ruben Archilla, Senior Manager Research & Development bei Mazda. Er traf sich Anfang dieses Monats mit Motor1, um über die Fahrwerksverbesserungen zu sprechen, die der Hersteller bei seinem meistverkauften Modell umgesetzt hat.  

Die neuen Dämpfer verfügen über einen größeren Kolbendurchmesser und einen verbesserten Ventilaufbau, der die Reibung in der Einheit reduziert und für mehr Sensibilität sorgt – insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten. Die Dämpferkennlinie ist zudem weniger progressiv als zuvor.  

„Sie ist linearer“, so Archilla. „Das heißt: mehr Dämpfung zu Beginn der Bewegung und weniger Dämpfung bei höheren Kolbengeschwindigkeiten."

Mazda hat außerdem die „Abstimmung“ zwischen Federn und Dämpfern verändert. Der neue CX-5 setzt auf relativ weiche Federn und straffe Dämpfer – ein Konzept, das vom Miata übernommen ist, der laut Archilla „die niedrigste Eigenfrequenz des Fahrwerks aller Mazdas hat, die wir bauen“.   

„Die Federrate ist deutlich niedriger als beim Vorgänger“, fuhr er fort. „Dadurch kann er viele Unebenheiten besser schlucken, und der Fahrkomfort wird einfach größer, weicher. Gleichzeitig haben wir aber die Dämpfungskraft erhöht – vor allem bei der initialen Bewegung, also bei sehr kleinen Inputs, deutlich –, und genau das hält die Karosseriehaltung und die Karosseriebewegungen, diese primären Nick- und Wankbewegungen, sehr gut unter Kontrolle.“   

Gleichzeitig hat Mazda auch das Lenkgefühl des CX-5 verbessert und mehr „analoges“ Feedback herausgearbeitet. Außerdem hat man das G-Vectoring-Control-System für den CX-5 verfeinert: Dabei wird das Motordrehmoment reduziert, um beim Einlenken Gewicht auf die Vorderräder zu verlagern.   

„Das gibt den Vorderreifen mehr Grip, mehr Reaktion, und es erzeugt auch mehr Kraft, die über die Lenkung zurückgemeldet wird“, sagte Archilla.   

Motor1s Cool Car Cup: Mazda Miata

Mazda MX-5 Miata RF

Bild von: DW Burnett / Motor1

Neu beim CX-5 ist zudem, dass Mazda die Drehmomentkupplung im Allradantriebssystem leicht vorspannt, um die Lenkung zu unterstützen. Dadurch sollen Vorder- und Hinterräder tendenziell mit gleicher Drehzahl laufen – was das Auto stärker dazu bringt, geradeaus zu wollen.   

Dieses selbstzentrierende Drehmoment, das sich in höheren Rückstellkräften in der Lenkung bemerkbar macht, und die reduzierte Dämpfung im elektrischen Lenkassistenten verbessern das Lenkgefühl spürbar.   

„Es gibt mehr echtes, taktiles Feedback, mehr analoges Feedback – und weniger Lenkkraft, was das Auto insgesamt einfacher fahrbar macht“, so Archilla. 

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