Test Alfa Stelvio Quadrifoglio
Ja, auch Alfa hat sich dem SUV-Gott gebeugt. Und als sei das noch nicht schlimm genug: Ja, auch Alfa hat jetzt eines dieser unsäglichen Performance-SUVs auf dem Markt. Den neuen Stelvio Quadrifoglio, um genau zu sein. Aber bitte seien Sie den Italienern nicht böse. Schließlich reichen ein Haufen ,Bella Macchina" und ,Emozioni" schon lange nicht mehr aus, um eine Marke am Leben zu halten. Alfa braucht Stückzahlen und der weltweite Hunger nach hohen Autos mit absurd vielen Cavalli unter der Haube scheint unstillbar. Sprich: Von vornherein war klar, dass auf der Plattform der Limousine Giulia ein SUV entstehen wird, das die Verkäufe massiv ankurbeln und Geld verdienen soll. Und zwar auch als superstarke Quadrifoglio-Version. Es scheint nötig, denn obwohl die Giulia fantastisch fährt und auch sonst ziemlich durchdacht wirkt für einen Alfa, fliegt sie nicht gerade aus den Händler-Showrooms. Und sehen Sie es mal so: Die technischen Gemeinsamkeiten zwischen Stelvio Quadrifoglio und Giulia Quadrifoglio sind enorm hoch. Will sagen: Näher ans fahrdynamische Talent einer Performance-Limousine werden Sie mit einem SUV derzeit wohl nicht kommen. Nur eben mit all den ,Vorteilen", an die sich unsere SUV-liebende Gesellschaft so gewöhnt hat.
Praktisch? Ähm … dynamisch!
Also ist der Stelvio Quadrifoglio ein praktisches Auto? Ähm … nun … es geht. Der Kofferraum ist groß (525 bis 1.600 Liter) und gut zu beladen, aber hinten sitzt man schon spürbar asketischer als in einem X3, GLC oder Jaguar F-Pace. Die Rundumsicht? So lala. Offroadfähigkeiten? Nicht wirklich. Der Stelvio Quadrifoglio hat etwas über 200 Millimeter Bodenfreiheit und keinen Offroadmodus. Das muss reichen. Hier liegt der Fokus schließlich auf der Dynamik. Nicht umsonst hat Alfa sein Performance-SUV vor ein paar Monaten auf die Nordschleife losgelassen. 7:51 Minuten später war es schon wieder fertig. Rekord in dieser Klasse. Acht Sekunden schneller als der Porsche Cayenne Turbo. Vermutlich bringt das keinen einzigen Stelvio-QV-Kunden irgendwie weiter, aber man kriegt schon eine ganz gute Idee davon, was dieses aufgebockte Ding so anstellen kann mit einer kurvigen Straße.
Der PS-Leader
Sehen Sie in diesem Auto also kein klassisches SUV, in dem zufällig ein obszöner Motor gelandet ist. Sehen Sie eher eine Giulia Quadrifoglio mit Bodenfreiheit und Platz für den Golden Retriever. Ein ganzer Haufen spaßbringender Teile aus Alfas M3-Killer hat sich nämlich auch im schärfsten Stelvio breitgemacht. Der atemberaubende 2,9-Liter-Biturbo-V6 zum Beispiel, inklusive all seiner wunderbaren Ferrari-Gene (stark vereinfacht handelt es sich um drei Viertel des V8 aus dem California T). Aufgrund doppelt so vieler angetriebener Räder musste er minimal angepasst werden, aber er leistet noch immer 510 PS und 600 Newtonmeter Drehmoment. In der Bande der mittelgroßen Vollgas-SUVs ist er damit der härteste Hund. Zusammen mit dem Mercedes-AMG GLC 63 S, der ebenfalls 510 PS im Köcher hat. Porsche Macan Turbo? Selbst mit Performance-Paket 70 PS weg. Bei den noch folgenden Audi RS Q5 und BMW X3 M dürfte es nicht anders sein.
Leichter als die Konkurrenz
Weitere Giulia-Goodies: die glorreiche ZF-Achtgang-Automatik (samt ihrer gefrästen Alu-Schaltpaddels, die größer sind als Silvio Berlusconis Ego), die Doppelquerlenkerachsen, die 50:50-Gewichtsverteilung, ein großer Haufen Aluminium in Fahrwerk und Karosse, die optionalen Sparco-Carbon-Schalensitze sowie eine Carbon-Antriebswelle. Carbon-Motorhaube und -dach hat man sich fürs SUV gespart, recht ambitioniert und leicht klingt das alles trotzdem. Auch weil der Allrad-Apparat mit lediglich 60 Extra-Kilo ins Gewicht fällt. Insgesamt bringt es der Stelvio Quadrifoglio auf 1.830 Kilo. Ich gebe zu, athletisch klingt anders. Allerdings ist das Auto verglichen mit der Konkurrenz eine elfengleiche Grazie, wiegt 100 Kilo weniger als der GLC 63 und der Macan Turbo.
Ein Schmaus von einem Motor
Wenn Sie vermuten, dass sich aus all diesen Dingen ein recht hemmungsloser Vortrieb ergibt, dann liegen Sie vollkommen richtig. Der Alfa Stelvio Quadrifoglio fuchsteufelt sich in 3,8 Sekunden von 0-100 km/h und schafft 283 km/h Spitze. Nichts, was sich derzeit Serien-SUV schimpft, ist schneller. Und selbst wenn in ein paar Monaten der von allen guten Geistern verlassene Jeep Trackhawk nach Deutschland kommt, werden er und all seine verlotterten 717 PS sich ganz schön strecken müssen. Wie in der Giulia ist dieser Sechszylinder nämlich eine absolute Perle: Hellwach, explosiv, bis zur 7.000er-Drehzahlgrenze gierig nach mehr. Ich will nicht sagen, dass er besser ist als AMGs schamlos berserkernder Vierliter-V8, aber er schwingt die feingliedrigere Klinge, ohne dadurch auch nur einen Hauch an Potenz einzubüßen. Um ehrlich zu sein, fühlt er sich im Stelvio sogar noch ein bisschen verrückter an als in der Giulia. Vermutlich liegt es an der höheren Sitzposition oder einfach daran, dass man ein derartiges Ballyhoo in einem SUV einfach weniger erwartet.
Die Musik stimmt
Apropos: Wer gedacht hat, dass Alfa den Sound für sein familienfreundliches Sportbewegungsmittel ein wenig zivilisiert, der liegt aber mal sowas von daneben. Ganz im Gegenteil haute mein Test-Stelvio mit akustischen Unflätigkeiten weitaus generöser um sich, als ich das noch von der Giulia QV gewohnt war. Es ist auch hier kein AMG-,und jetzt geht die Welt unter"-Brustgetrommel, eher ein erotisches Konglomerat mechanischer Geräusche. Gerade im Race-Modus, wo alles darf, wie es will. Der V6 sägt tief melodisch, beim Gangwechsel rappelt und knallts im Auspuffschacht (alles echt, übrigens) und das Wastegate zischt lauter als bei einem Ford Focus RS Mark 2. Es ist wirklich ziemlich cool.
Das dynamischste SUV? Aber hallo!
Die Frage, die für alle Alfa-Beteiligten so eminent wichtig erscheint (und die Frage, die noch vor wenigen Jahren kein Schwein interessiert hätte): Ist der neue Stelvio Quadrifoglio das fahrdynamischste SUV? Das SUV, das einem das größte Lächeln ins Gesicht zaubert, wenn man Dinge tut, für die SUVs nie vorgesehen waren? Die kurze und knappe Antwort lautet: Ja. Auch wenn Sie keinen arabischen Traumgebirgspass hochjagen, wie Alfa das für die Presse-Präsentation des Stelvio QV vorgesehen hat, werden Sie völlig verblüfft sein, wie sensationell sich dieses vermeintliche SUV bewegt. Das liegt zum einen daran, dass sich der stelviosche Allradantrieb in den allermeisten Fällen aufführt wie ein reiner Heckantrieb. Sprich: Er schaufelt wirklich nur dann Kraft nach vorne (bis zu 50 Prozent), wenn die Elektronik akute Überforderung der hinteren Pirelli PZeros meldet. Und zum anderen liegt es daran, dass man beeindruckend viel Giulia-QV-Gefühl in diesen rasenden Hochsitz hinübergerettet hat. Die ultraschnelle, megadirekte Ferrari-Style-Lenkung, die sahnige, aber extrem traktionsstarke und sichere Balance, die lockerleichte, völlig verspielte Art sich (daneben-) zu benehmen – es ist alles da.
Und sanft ist er auch
Fahren wie ein Hooligan (was man mit einem SUV eben so tut) kann im Normalmodus etwas unbeholfen wirken. Dann wenn das Heck leicht austritt, sich die Vorderräder panisch zuschalten und das Auto sich wieder gerade staucht und -rüttelt. Schalten Sie jedoch in Race (jawohl, jetzt sind alle ESP-Rettungsfallschirme über Bord) und dieses hohe Gefährt wird Sie einfach nur verzaubern. Mit Hecktänzchen, leichten Rutschern über alle Viere und allerhand anderem, perfekt kontrollierbarem Unfug. Die bemerkenswerte Eigenart, bei all dem Speed und Kurvenhunger jederzeit samtweich zu federn, hat man dem Top-Stelvio übrigens ebenfalls vererbt. Wie in der Giulia können Sie nämlich auch in den ambitionierteren, gestraffteren Modi (Dynamic und Race) per Knopfdruck die adaptiven Dämpfer weich stellen. Versuchen Sie, was Sie wollen, dieses Auto wird Ihre Plomben und Gelenke in Watte hüllen. Fahrdynamisch – man kann es nicht anders sagen – hat Alfa nun also auch im SUV-Kraftklub die Nase vorn. Der bockharte, dampfhammernde GLC 63 und der total fokussierte Macan Turbo sind im Vergleich wohl nicht wirklich langsamer, wirken bei all der Stelvio-Flamboyanz aber einfach ein bisschen plump.
Nicht der beste Allrounder
Also alles Paletti im Alfa-Land? Ist der Stelvio Quadrifoglio die beste Wahl im Performance-SUV-Segment? Naaah, nicht so schnell. Er sieht im Kleeblatt-Trimm mit den scharfen Kotflügelverbreiterungen, den fetten Schürzen und den traumhaften 20-Zöllern zwar auch endlich so aus, wie ein Alfa-SUV aussehen muss, wir dürfen aber nicht vergessen, dass Käufer solcher Autos oft weniger enthusiastisch sind als Fans von Sportlimousinen. Das bedeutet: Dinge wie Innenraum-Qualität, Assistenzsysteme oder ein State-of-the-Art-Infotainment prägen hier maßgeblicher die Kaufentscheidung. Für den Stelvio ist das durchaus ein Problem. Sein Interieur ist verglichen mit der deutschen Premiumkonkurrenz ordentlich, mehr aber auch nicht. Sein Infotainment dagegen wirkt, als wäre es zehn Jahre alt. Der Alfa mag also besser fahren als die Konkurrenz, der beste Allrounder ist er aber sicher nicht. Der FCA-Konzern sollte diese Schwäche schleunigst in den Griff bekommen. Dieses hochtalentierte, vor Energie, Charisma und Starpotenzial berstende Super-SUV hätte es mehr als verdient. Gerade auch, weil der Preis an sich sehr kompetitiv ist. Klingt komisch bei mindestens 89.000 Euro. Dafür hat der Stelvio Quadrifoglio aber im Prinzip volle Hütte. Mercedes-AMG GLC 63 oder der Porsche Macan Turbo sind ausstattungsbereinigt locker fünfstellig teurer.
Praktisch? Ähm … dynamisch!
Also ist der Stelvio Quadrifoglio ein praktisches Auto? Ähm … nun … es geht. Der Kofferraum ist groß (525 bis 1.600 Liter) und gut zu beladen, aber hinten sitzt man schon spürbar asketischer als in einem X3, GLC oder Jaguar F-Pace. Die Rundumsicht? So lala. Offroadfähigkeiten? Nicht wirklich. Der Stelvio Quadrifoglio hat etwas über 200 Millimeter Bodenfreiheit und keinen Offroadmodus. Das muss reichen. Hier liegt der Fokus schließlich auf der Dynamik. Nicht umsonst hat Alfa sein Performance-SUV vor ein paar Monaten auf die Nordschleife losgelassen. 7:51 Minuten später war es schon wieder fertig. Rekord in dieser Klasse. Acht Sekunden schneller als der Porsche Cayenne Turbo. Vermutlich bringt das keinen einzigen Stelvio-QV-Kunden irgendwie weiter, aber man kriegt schon eine ganz gute Idee davon, was dieses aufgebockte Ding so anstellen kann mit einer kurvigen Straße.
Der PS-Leader
Sehen Sie in diesem Auto also kein klassisches SUV, in dem zufällig ein obszöner Motor gelandet ist. Sehen Sie eher eine Giulia Quadrifoglio mit Bodenfreiheit und Platz für den Golden Retriever. Ein ganzer Haufen spaßbringender Teile aus Alfas M3-Killer hat sich nämlich auch im schärfsten Stelvio breitgemacht. Der atemberaubende 2,9-Liter-Biturbo-V6 zum Beispiel, inklusive all seiner wunderbaren Ferrari-Gene (stark vereinfacht handelt es sich um drei Viertel des V8 aus dem California T). Aufgrund doppelt so vieler angetriebener Räder musste er minimal angepasst werden, aber er leistet noch immer 510 PS und 600 Newtonmeter Drehmoment. In der Bande der mittelgroßen Vollgas-SUVs ist er damit der härteste Hund. Zusammen mit dem Mercedes-AMG GLC 63 S, der ebenfalls 510 PS im Köcher hat. Porsche Macan Turbo? Selbst mit Performance-Paket 70 PS weg. Bei den noch folgenden Audi RS Q5 und BMW X3 M dürfte es nicht anders sein.
Leichter als die Konkurrenz
Weitere Giulia-Goodies: die glorreiche ZF-Achtgang-Automatik (samt ihrer gefrästen Alu-Schaltpaddels, die größer sind als Silvio Berlusconis Ego), die Doppelquerlenkerachsen, die 50:50-Gewichtsverteilung, ein großer Haufen Aluminium in Fahrwerk und Karosse, die optionalen Sparco-Carbon-Schalensitze sowie eine Carbon-Antriebswelle. Carbon-Motorhaube und -dach hat man sich fürs SUV gespart, recht ambitioniert und leicht klingt das alles trotzdem. Auch weil der Allrad-Apparat mit lediglich 60 Extra-Kilo ins Gewicht fällt. Insgesamt bringt es der Stelvio Quadrifoglio auf 1.830 Kilo. Ich gebe zu, athletisch klingt anders. Allerdings ist das Auto verglichen mit der Konkurrenz eine elfengleiche Grazie, wiegt 100 Kilo weniger als der GLC 63 und der Macan Turbo.
Ein Schmaus von einem Motor
Wenn Sie vermuten, dass sich aus all diesen Dingen ein recht hemmungsloser Vortrieb ergibt, dann liegen Sie vollkommen richtig. Der Alfa Stelvio Quadrifoglio fuchsteufelt sich in 3,8 Sekunden von 0-100 km/h und schafft 283 km/h Spitze. Nichts, was sich derzeit Serien-SUV schimpft, ist schneller. Und selbst wenn in ein paar Monaten der von allen guten Geistern verlassene Jeep Trackhawk nach Deutschland kommt, werden er und all seine verlotterten 717 PS sich ganz schön strecken müssen. Wie in der Giulia ist dieser Sechszylinder nämlich eine absolute Perle: Hellwach, explosiv, bis zur 7.000er-Drehzahlgrenze gierig nach mehr. Ich will nicht sagen, dass er besser ist als AMGs schamlos berserkernder Vierliter-V8, aber er schwingt die feingliedrigere Klinge, ohne dadurch auch nur einen Hauch an Potenz einzubüßen. Um ehrlich zu sein, fühlt er sich im Stelvio sogar noch ein bisschen verrückter an als in der Giulia. Vermutlich liegt es an der höheren Sitzposition oder einfach daran, dass man ein derartiges Ballyhoo in einem SUV einfach weniger erwartet.
Die Musik stimmt
Apropos: Wer gedacht hat, dass Alfa den Sound für sein familienfreundliches Sportbewegungsmittel ein wenig zivilisiert, der liegt aber mal sowas von daneben. Ganz im Gegenteil haute mein Test-Stelvio mit akustischen Unflätigkeiten weitaus generöser um sich, als ich das noch von der Giulia QV gewohnt war. Es ist auch hier kein AMG-,und jetzt geht die Welt unter"-Brustgetrommel, eher ein erotisches Konglomerat mechanischer Geräusche. Gerade im Race-Modus, wo alles darf, wie es will. Der V6 sägt tief melodisch, beim Gangwechsel rappelt und knallts im Auspuffschacht (alles echt, übrigens) und das Wastegate zischt lauter als bei einem Ford Focus RS Mark 2. Es ist wirklich ziemlich cool.
Das dynamischste SUV? Aber hallo!
Die Frage, die für alle Alfa-Beteiligten so eminent wichtig erscheint (und die Frage, die noch vor wenigen Jahren kein Schwein interessiert hätte): Ist der neue Stelvio Quadrifoglio das fahrdynamischste SUV? Das SUV, das einem das größte Lächeln ins Gesicht zaubert, wenn man Dinge tut, für die SUVs nie vorgesehen waren? Die kurze und knappe Antwort lautet: Ja. Auch wenn Sie keinen arabischen Traumgebirgspass hochjagen, wie Alfa das für die Presse-Präsentation des Stelvio QV vorgesehen hat, werden Sie völlig verblüfft sein, wie sensationell sich dieses vermeintliche SUV bewegt. Das liegt zum einen daran, dass sich der stelviosche Allradantrieb in den allermeisten Fällen aufführt wie ein reiner Heckantrieb. Sprich: Er schaufelt wirklich nur dann Kraft nach vorne (bis zu 50 Prozent), wenn die Elektronik akute Überforderung der hinteren Pirelli PZeros meldet. Und zum anderen liegt es daran, dass man beeindruckend viel Giulia-QV-Gefühl in diesen rasenden Hochsitz hinübergerettet hat. Die ultraschnelle, megadirekte Ferrari-Style-Lenkung, die sahnige, aber extrem traktionsstarke und sichere Balance, die lockerleichte, völlig verspielte Art sich (daneben-) zu benehmen – es ist alles da.
Und sanft ist er auch
Fahren wie ein Hooligan (was man mit einem SUV eben so tut) kann im Normalmodus etwas unbeholfen wirken. Dann wenn das Heck leicht austritt, sich die Vorderräder panisch zuschalten und das Auto sich wieder gerade staucht und -rüttelt. Schalten Sie jedoch in Race (jawohl, jetzt sind alle ESP-Rettungsfallschirme über Bord) und dieses hohe Gefährt wird Sie einfach nur verzaubern. Mit Hecktänzchen, leichten Rutschern über alle Viere und allerhand anderem, perfekt kontrollierbarem Unfug. Die bemerkenswerte Eigenart, bei all dem Speed und Kurvenhunger jederzeit samtweich zu federn, hat man dem Top-Stelvio übrigens ebenfalls vererbt. Wie in der Giulia können Sie nämlich auch in den ambitionierteren, gestraffteren Modi (Dynamic und Race) per Knopfdruck die adaptiven Dämpfer weich stellen. Versuchen Sie, was Sie wollen, dieses Auto wird Ihre Plomben und Gelenke in Watte hüllen. Fahrdynamisch – man kann es nicht anders sagen – hat Alfa nun also auch im SUV-Kraftklub die Nase vorn. Der bockharte, dampfhammernde GLC 63 und der total fokussierte Macan Turbo sind im Vergleich wohl nicht wirklich langsamer, wirken bei all der Stelvio-Flamboyanz aber einfach ein bisschen plump.
Nicht der beste Allrounder
Also alles Paletti im Alfa-Land? Ist der Stelvio Quadrifoglio die beste Wahl im Performance-SUV-Segment? Naaah, nicht so schnell. Er sieht im Kleeblatt-Trimm mit den scharfen Kotflügelverbreiterungen, den fetten Schürzen und den traumhaften 20-Zöllern zwar auch endlich so aus, wie ein Alfa-SUV aussehen muss, wir dürfen aber nicht vergessen, dass Käufer solcher Autos oft weniger enthusiastisch sind als Fans von Sportlimousinen. Das bedeutet: Dinge wie Innenraum-Qualität, Assistenzsysteme oder ein State-of-the-Art-Infotainment prägen hier maßgeblicher die Kaufentscheidung. Für den Stelvio ist das durchaus ein Problem. Sein Interieur ist verglichen mit der deutschen Premiumkonkurrenz ordentlich, mehr aber auch nicht. Sein Infotainment dagegen wirkt, als wäre es zehn Jahre alt. Der Alfa mag also besser fahren als die Konkurrenz, der beste Allrounder ist er aber sicher nicht. Der FCA-Konzern sollte diese Schwäche schleunigst in den Griff bekommen. Dieses hochtalentierte, vor Energie, Charisma und Starpotenzial berstende Super-SUV hätte es mehr als verdient. Gerade auch, weil der Preis an sich sehr kompetitiv ist. Klingt komisch bei mindestens 89.000 Euro. Dafür hat der Stelvio Quadrifoglio aber im Prinzip volle Hütte. Mercedes-AMG GLC 63 oder der Porsche Macan Turbo sind ausstattungsbereinigt locker fünfstellig teurer.
Wertung
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | V-Motor, Biturbo |
| Zylinder | 6 |
| Ventile | 4 |
| Hubraum in ccm | 2.891 |
| Leistung in PS | 510 |
| Leistung in kW | 375 |
| bei U/min | 2.500 |
| Drehmoment in Nm | 600 |
| Antrieb | Allradantrieb |
| Gänge | 8 |
| Getriebe | Automatik |
| Kraftverteilung | variabel |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4.702 |
| Breite in mm | 1.955 |
| Höhe in mm | 1.681 |
| Radstand in mm | 2.818 |
| Leergewicht in kg | 1.830 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 525 |
| Kofferraumvolumen, variabel in Liter | 1.600 |
| Tankinhalt in Liter | 64 |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 283 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 3,8 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 9,0 |
| EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 11,7 |
| EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 7,5 |
| Testverbrauch Minimum in Liter/100 km | 9,5 |
| Testverbrauch Gesamt in Liter/100 km | 13 |
| CO2-Emission in g/km | 210 |
| Schadstoffklasse | Euro 6b |
