Was ist das?
Eine noch stärkere, noch schnellere, noch extremere Version des M5. Schließlich ist es genau das, was dieses Auto schon immer gebraucht hat, stimmt‘s? Wir rekapitulieren: Der aktuelle „normale“ M5 hat 600 PS, einen entsetzlich gripstarken Allradantrieb (den Sie deaktivieren können, wenn Sie rauchige Kreise um Ihre Hedgefond-Manager-Kollegen driften wollen) und auf der Rennstrecke fährt er all die anderen Power-Limousinen in Grund und Boden.
Im letzten Test monierten wir allerdings den fast schon übereffektiven, leicht unterkühlten Charakter des Autos. Oder um es auf den Punkt zu bringen: Sound und Lenkgefühl versetzten nicht alle Nackenhärchen in sofortige Extase. Der neue M5 Competition setzt auch hier an. Er will das entscheidende Fitzelchen kompromissloser, gieriger, involvierender sein. Und ganz nebenbei gibt er dem Mercedes-AMG E 63 S auch noch schön eins auf die Mütze. Er ist jetzt wieder stärker als der teuflisch gut aufgelegte Über-E-Benz.
Was ist neu?
Nun, die plakativste Neuerung ist sicher die Leistungssteigerung des 4,4-Liter-Biturbo-V8. Wer schon mal das Vergnügen hatte, sich von diesem völlig humorlos plättenden Monstrum die Eingeweide neu sortieren zu lassen, wird sich fragen: Warum? Naja, vermutlich, weil sie es können. Trotz der Bürde eines Otto-Partikelfilters bringt es der Achtzylinder nun durch eine dezente Erhöhung des Ladedrucks auf 625 PS. Das maximale Drehmoment bleibt mit 750 Newtonmeter gleich, macht es sich aber auf einem größeren Teppich bequem (1.800 bis 5.800 statt 5.600 Touren). Die 0-100 km/h gehen mit dem M5 Competition in 3,3 Sekunden (minus 0,1 Sekunden), die 200er-Marke fällt nach Dragstrip-tauglichen 10,8 Sekunden (minus 0,3 Sekunden).
Der Rest der Competition-Operation entspricht in etwa dem, was eine aufgekratzte Meute gieriger Auto-Enthusiasten fordern würde, wenn sie zufällig einen armen M-Ingenieur in ihre Finger bekäme. BMW verbaut steifere Motorlager (für besseres Ansprechverhalten und direkteres Einlenken), legt den Dicken um sieben Millimeter tiefer, spendiert eine optimierte Dämpfer-Kennlinie und zehn Prozent steifere Federn. Vorne gibt es mehr Sturz und eine verbesserte Stabilisator-Lagerung. Kugelgelenke statt Gummilagern an den Spurlenkern und eine steifere Stabilisator-Abstimmung fokussieren die Hinterachse.
Alles andere ist eher kosmetischer Natur. 20-Zöller (im neuen Gewand) sind beim M5 Competition Serie. Genau wie die Performance-Abgasanlage und allerhand glanzschwarze Farbe, zum Beispiel an der Niere, den Spiegeln oder der Heckschürzen-Blende.
"Er bleibt ein Riesen-Trumm-Ding mit einer verblüffend guten Beinarbeit."
Wie fährt er?
BMW schickte mich mit dem M5 Competition auf sehr kurvige, sehr enge und teils sehr ramponierte Strecken rund um das südspanische Ronda. Dass es sich hierbei nicht unbedingt um das bevorzugte Wohnzimmer des opulenten Potenzlings handelt, dürfte klar sein. Dass er sich in klassischem Lotus-Elise-Revier trotzdem erstaunlich fähig aus der Affäre zog, spricht für die Raffinesse seiner Erbauer. Klar, der Große metzelt die kleinen Bergsträßchen eher nieder als dass er sie grazil austänzelt, aber er verzweifelt nicht an ihnen. Keine Sekunde.
Ohne die beiden – also den normalen M5 und den Competition – im direkten Vergleich bewegt zu haben, fällt es ehrlich gesagt nicht so leicht, die ganz großen Unterschiede im Popometer ausfindig zu machen. Er bleibt ein Riesen-Trumm-Ding mit einer verblüffend guten Beinarbeit. Aber eben ein Riesen-Trumm-Ding.
Die Lenkung agiert wohl ein Eck verbindlicher. Der ganze gewaltige Körper hat sich wohl noch ein bisschen besser im Griff. Es schlurft noch ein bisschen weniger und zackt noch ein bisschen mehr. Das Ganze übrigens ohne spürbare Einbußen beim Komfort. Na gut, in den Modi Sport und Sport Plus kann es bei kurzen Schlägen schon mal ein bisschen krachen und knattern im Gebälk. Aber das ist alles im Rahmen. Und die Körperbeherrschung ist selbst auf sehr schlechtem Asphalt bei sehr hohen Geschwindigkeiten (*Hüstel*) überragend. Der normale M5 ist ja insgesamt auch eher auf der straffen Seite. Der M5 Competition wirkt nicht wirklich härter.
Und auf der Rennstrecke?
Logischerweise waren wir auch auf der Strecke unterwegs. Dort, wo die Mehrheit der M5-Fahrer ihre Wuchtbrumme die meiste Zeit bewegen wird (sorry, ein bisschen Sarkasmus sei an dieser Stelle erlaubt). Das Lustige ist ja: Sie – also die Besitzer – sollten das wirklich viel häufiger tun, denn der M5 ist auf dem Track eine Sensation. Umso mehr, wenn er die Competition-Plakette auf dem Heckdeckel kleben hat.
Was ein wenig verwirrt: Auf der einen Seite spürt man schon, dass man fast fünf Meter Länge und zwei Tonnen Gewicht durch die Kurve presst. Auf der anderen Seite scheint einem der Competition - vor allem, sobald man es richtig fliegen lässt – ständig einzureden: „Hey, eigentlich bin ich gar nicht so riesig und schwer. Nimm mich nur ordentlich ran!“ Das ganze Auto scheint jetzt etwas kompakter und mitteilsamer, als ich es vom normalen M5 kannte. Im 4WD-Modus mit MDM (sprich: ESP ein gutes Stück lockerer) geht es zwar immer noch hauptsächlich um abgefahren viel Traktion, aber am Limit schenkt einem das Auto diese herrlich befriedigenden, leichten Drifts über alle vier Räder. Sehr gut kontrollierbar, aber herrlich aufregend und vor allem verdammt schnell das Ganze. Natürlich können Sie auch einfach alles ausschalten, den Heckantriebs-Modus aktivieren und hanebüchene Drifts bis ins nächste Dorf ziehen. Viel Überredungskunst ist bei all der irren Power nicht nötig.
Wie ist der Motor?
Der Biturbo-V8 weiterhin ein Berserker im seriösen Gewand. Kein extrovertierter Blender, aber fürchterlich wuchtig. Gleichbleibend von ganz unten bis ganz oben. Das tut fast schon weh körperlich. Drehzahl? Egal. Wohl noch ein bisschen egaler als vorher. Es drückt einfach immer. Relativ ansatzlos. Sehr heftig. Ob meinen Ohren vom ganzen Schub die Balance flöten ging, weiß ich nicht, auf jeden Fall scheint es, als würde der Competition sein Achtzylinder-Timbre etwas motivierter und bassiger in die Umgebung tröten als bisher. Nach wie vor eine helle Freude: Die Achtgang-Automatik. Für mich eines der besten Getriebe der Welt.
Soll ich ihn kaufen?
Der Competition ist vom Ausstattungspaket zum festen Modell geworden. Was sich dadurch nicht geändert hat: Der noch sportlichere M5 bleibt eine feste Bank. Vor allem für Kunden, die ihren M5 nicht nur für die Fahrt zur Arbeit oder Vollgas-Orgien auf der Autobahn benutzen. Die Unterschiede zum normalen M5 sind nicht so gravierend, dass sich dadurch der Charakter des ganzen Autos verändert, aber der Kenner merkt schon, dass es beim Competition direkter, verbindlicher und mit mehr (positiver) Reibung zur Sache geht.
Einbußen bei der Alltagstauglichkeit brauchen Sie übrigens nicht zu befürchten, die Performance-Evolution geht hier ausreichend sanft vonstatten. Und um die Eingangsfrage zu beantworten: Wenn es um reines Drama und Theater geht, ist man mit dem AMG E 63 S wohl noch immer besser dran.Aber ja, der BMW M5 Competition ist alles in allem wohl die beste und schnellste große Sportlimousine. Das Ganze ab 126.900 Euro. Das sind 9.000 Euro mehr als für den „Basis“-M5. Einiges davon wird durch die Mehrausstattung ohnehin abgedeckt. Den Rest werden Sportfahrer locker zu verschmerzen wissen.
Fazit: 8 von 10
+ absolut gigantische Fahrdynamik, gerade in Anbetracht der Größe; etwas direkter und involvierender als normaler M5; barbarisch schiebender V8 mit etwas besserem Klang
- könnte noch ein wenig extrovertierter sein
Bildergalerie: 2018 BMW M5 Competition Test
BMW 5er Limousine