Frau Holle hat sich in diesem Jahr schon Mitte November dazu entschieden, ihr weißes Kleid über Süddeutschland zu legen. Prinzipiell habe ich als Wintersportler nichts dagegen einzuwenden. Wenn allerdings ein Porsche 911 GT2 als Testwagen vor der Türe steht, wünscht man sich in heimischen Gefilden doch eher sonniges Wetter und vor allem trockene Straßen. Da mir das während der Dauer unseres Tests nicht gegönnt war, musste ich dorthin ausweichen, wo mir das Wetter wohlgesonnener war.
In 3,7 Sekunden auf Tempo 100
In Südtirol herrschte bereits seit Tagen strahlender Sonnenschein und Temperaturen im zweistelligen Plus-Bereich. Also: Nichts wie los. Ein Großteil der Strecke über den Brenner verläuft über die Autobahn. Kurz aufs Gas des 530-PS-Boliden getreten, hochgeschaltet und die Tachonadel steht schon jenseits der 150 km/h. 3,7 Sekunden vergehen laut Porsche bis Tempo 100, bis 200 km/h sollen es 11,2 Sekunden sein. So schnell ist mein eigenes Auto nicht mal auf Tempo 100 ... Beängstigend flotte Zwischensprints bei Tempo 220 stellen den Porsche nicht im Geringsten vor ein Problem. Hier ist weniger der Antrieb, als die Frequentierung der Strecke der limitierende Faktor. Und von den 329 km/h Höchstgeschwindigkeit, die der GT2 mit erschreckender Leichtigkeit erreicht, träume ich nur nachts.
Mehr Anpressdruck auf der Hinterachse
Ebenso ein Traum ist die Optik des auf dem Porsche 911 Turbo basierenden GT2. Unser roter Renner macht aus seiner Bestimmung als reinrassiger Seriensportwagen und Superlativ der aktuellen Modellpalette von Porsche keinen Hehl. Der markante Heckflügel mit den zwei Staudrucksammlern, welche die Verbrennungsluft in den Motorraum pressen, signalisieren auch dem unbedarftesten Betrachter, dass es sich hierbei um keinen gewöhnlichen Porsche handelt. Zudem sorgt der Flügel für einen erhöhten Anpressdruck an der Hinterachse. Sowohl der Frontspoiler als auch die seitlichen Lufteinlässe orientieren sich am Basismodell. Anstelle der Nebelscheinwerfer sitzen beim GT2 zwei üppig dimensionierte Kühlluftschlitze im Bugteil. Aus Gewichtsgründen sorgt beim GT2, anders als beim allradgetriebnen Turbo, nur die Hinterachse für den Vortrieb.
Erstaunlich komfortables Fahrwerk
Österreichs Autobahnen sind nicht gerade die Besten. In monotoner Regelmäßigkeit folgt eine Quernaht auf die andere. Klack, klack, klack … Mein schwäbischer Untersatz bleibt aber erstaunlich gelassen und zeigt sich für einen Sportler seiner Güte ausgesprochen komfortabel. Freilich, eine Komfortsänfte ist etwas anderes, aber der Über-Porsche ist ja auch nicht unbedingt für den gemütlichen Familienausflug gedacht. Dafür würde auch der Platz nicht reichen. Im Fond des Porsche befindet sich anstelle von zwei Sitzen ein Überrollkäfig, der das Fahrzeug versteift und bei Unfällen die Passagiere schützt. Erstmals verbauen die Schwaben Sportschalensitze, deren Rücklehne sich nach vorne klappen lässt. Wie von Porsche gewohnt, wirkt das Alcantara-Interieur sehr hochwertig und verzichtet auf die bei Sportwagen eher unwichtigen Ablagefächer.
Von wegen Säufer
Die erste Etappe über den Brenner ist geschafft. In Sterzing runter von der Autobahn und den Jaufenpass rauf. Vorher tanke ich aber sicherheitshalber noch einmal voll. Zu meiner Überraschung genehmigte sich der vermeintliche Säufer im Schnitt ,nur 11,0 Liter" pro 100 Kilometer. Zugegebenermaßen bremsten mich auch die Fesseln des Tempolimits, aber der Wert zeigt, dass der Zuffenhausener bei vernünftiger (!) Fahrweise beileibe kein Spritfresser ist. So manches sechszylindrige SUV braucht bei gleichem Tempo mehr Sprit. Bei betont sportlicher Fahrweise lässt sich der rote Schwabe jedoch auch problemlos mit einem Durchschnittsverbrauch jenseits der 20-Liter-Marke bewegen.
Wehe, der GT2 packte den 530-PS-Hammer aus
Die Straße schlängelt sich in sanften Windungen den Berg hinauf. Die zwei Turbolader des 3,6-Liter-Boxermotors im Heck senden bei jedem Gasstoß ein Konzert aus Schnauf- und Pfeiftönen in den Innenraum. Beim Durchtreten auf das Bodenblech wird aus dem Konzert ein lautstarkes, aber nie zu aufdringliches Gebrüll. Die andere Konsequenz aus der Streckung des rechten Beines ist die unglaubliche Beschleunigung: Ohne Verzögerung packt der GT2 den 530-PS-Hammer aus und katapultiert den Schwaben wie an einem unsichtbaren Gummiseil dermaßen nach vorne, dass den Insassen Angst und Bange um ihre Zahnfüllungen wird. Dank Launch Control geht die Beschleunigungsorgie aus dem Stand ohne Schlupf und ausbrechendes Heck von statten. Doch jede Gerade hat ein Ende und das kommt schneller näher als mir lieb ist. Ein beherzter Tritt auf die Bremse beseitigt aber all meine Zweifel, nicht mehr rechtzeitig vor der Leitplanke zum Stehen zu kommen. Die serienmäßigen Keramikbremsscheiben benötigen zwar eine gewisse Betriebstemperatur, packen dann aber gnadenlos zu.
Bleibt lange in der Spur
Je weiter ich nach oben komme, desto lichter wird der Wald und umso enger werden die Kurven. Obwohl auf meinem Testwagen M+S-Reifen montiert sind, die bei weitem nicht den Grip der serienmäßigen Semislick-Sportreifen bieten, bleibt das Heck des Sportlers erstaunlich lange in der Spur. Was die sehr guten Sport-Pneus leisten, konnte ich bereits im Sommer 2007 beim Test des 415 PS starken 911-Carrera-Ablegers Porsche GT3 RS erfahren. Und selbst wenn das ESP eingreifen muss, geschieht dies sanft und der Zuffenhausener bleibt stets kontrollierbar.
Kurze Schaltwege
Aus den Kurven sind inzwischen Kehren geworden und die ,Arbeit" hinter dem Volant macht immer mehr Spaß. Durch die präzise und direkte Lenkung lässt sich der Porsche zielgenau um die Ecke steuern. Selten bin ich ein Auto gefahren, das beim Kuppeln so viel Schmalz in den Oberschenkeln erfordert, was aber in keinster Weise stört, sondern hervorragend zum Charakter des Fahrzeugs passt. Die Wege des Gangwahlhebels durch die Schaltkulisse können durchaus als kurz und knackig bezeichnet werden.
Bleibt stets kontrollierbar
Inzwischen befinde ich mich nur noch wenige Meter unterhalb der Passhöhe auf 2.094 Meter und die Fahrbahn ist schneebedeckt, aber von komfortabler Breite. Ein kurzer Druck auf den Knopf mit der Bezeichnung ,SC+TC OFF" und der GT2 befreit sich von allen Zügeln des ESP und der Traktionskontrolle. Trotz seiner 530 Pferde lässt sich das Gas und damit der Driftwinkel des Boliden erstaunlich einfach steuern. Auch hier bleibt der Fahrer mit etwas Gefühl und Verstand stets Herr der Lage.
Teurer Spaß für 189.496 Euro
Nach mittlerweile zweieinhalb Stunden in den fest zupackenden, aber nicht unbequemen Sitzen meines Zuffenhausener Sportlers mache ich mir ernsthafte Gedanken darüber, wie ich schnellstmöglich an 189.496 Euro komme. Das ist nämlich der genaue Preis, den die Schwaben für den derzeit stärksten, schnellsten und teuersten, aber auch besten Porsche verlangen.
In 3,7 Sekunden auf Tempo 100
In Südtirol herrschte bereits seit Tagen strahlender Sonnenschein und Temperaturen im zweistelligen Plus-Bereich. Also: Nichts wie los. Ein Großteil der Strecke über den Brenner verläuft über die Autobahn. Kurz aufs Gas des 530-PS-Boliden getreten, hochgeschaltet und die Tachonadel steht schon jenseits der 150 km/h. 3,7 Sekunden vergehen laut Porsche bis Tempo 100, bis 200 km/h sollen es 11,2 Sekunden sein. So schnell ist mein eigenes Auto nicht mal auf Tempo 100 ... Beängstigend flotte Zwischensprints bei Tempo 220 stellen den Porsche nicht im Geringsten vor ein Problem. Hier ist weniger der Antrieb, als die Frequentierung der Strecke der limitierende Faktor. Und von den 329 km/h Höchstgeschwindigkeit, die der GT2 mit erschreckender Leichtigkeit erreicht, träume ich nur nachts.
Mehr Anpressdruck auf der Hinterachse
Ebenso ein Traum ist die Optik des auf dem Porsche 911 Turbo basierenden GT2. Unser roter Renner macht aus seiner Bestimmung als reinrassiger Seriensportwagen und Superlativ der aktuellen Modellpalette von Porsche keinen Hehl. Der markante Heckflügel mit den zwei Staudrucksammlern, welche die Verbrennungsluft in den Motorraum pressen, signalisieren auch dem unbedarftesten Betrachter, dass es sich hierbei um keinen gewöhnlichen Porsche handelt. Zudem sorgt der Flügel für einen erhöhten Anpressdruck an der Hinterachse. Sowohl der Frontspoiler als auch die seitlichen Lufteinlässe orientieren sich am Basismodell. Anstelle der Nebelscheinwerfer sitzen beim GT2 zwei üppig dimensionierte Kühlluftschlitze im Bugteil. Aus Gewichtsgründen sorgt beim GT2, anders als beim allradgetriebnen Turbo, nur die Hinterachse für den Vortrieb.
Erstaunlich komfortables Fahrwerk
Österreichs Autobahnen sind nicht gerade die Besten. In monotoner Regelmäßigkeit folgt eine Quernaht auf die andere. Klack, klack, klack … Mein schwäbischer Untersatz bleibt aber erstaunlich gelassen und zeigt sich für einen Sportler seiner Güte ausgesprochen komfortabel. Freilich, eine Komfortsänfte ist etwas anderes, aber der Über-Porsche ist ja auch nicht unbedingt für den gemütlichen Familienausflug gedacht. Dafür würde auch der Platz nicht reichen. Im Fond des Porsche befindet sich anstelle von zwei Sitzen ein Überrollkäfig, der das Fahrzeug versteift und bei Unfällen die Passagiere schützt. Erstmals verbauen die Schwaben Sportschalensitze, deren Rücklehne sich nach vorne klappen lässt. Wie von Porsche gewohnt, wirkt das Alcantara-Interieur sehr hochwertig und verzichtet auf die bei Sportwagen eher unwichtigen Ablagefächer.
Von wegen Säufer
Die erste Etappe über den Brenner ist geschafft. In Sterzing runter von der Autobahn und den Jaufenpass rauf. Vorher tanke ich aber sicherheitshalber noch einmal voll. Zu meiner Überraschung genehmigte sich der vermeintliche Säufer im Schnitt ,nur 11,0 Liter" pro 100 Kilometer. Zugegebenermaßen bremsten mich auch die Fesseln des Tempolimits, aber der Wert zeigt, dass der Zuffenhausener bei vernünftiger (!) Fahrweise beileibe kein Spritfresser ist. So manches sechszylindrige SUV braucht bei gleichem Tempo mehr Sprit. Bei betont sportlicher Fahrweise lässt sich der rote Schwabe jedoch auch problemlos mit einem Durchschnittsverbrauch jenseits der 20-Liter-Marke bewegen.
Wehe, der GT2 packte den 530-PS-Hammer aus
Die Straße schlängelt sich in sanften Windungen den Berg hinauf. Die zwei Turbolader des 3,6-Liter-Boxermotors im Heck senden bei jedem Gasstoß ein Konzert aus Schnauf- und Pfeiftönen in den Innenraum. Beim Durchtreten auf das Bodenblech wird aus dem Konzert ein lautstarkes, aber nie zu aufdringliches Gebrüll. Die andere Konsequenz aus der Streckung des rechten Beines ist die unglaubliche Beschleunigung: Ohne Verzögerung packt der GT2 den 530-PS-Hammer aus und katapultiert den Schwaben wie an einem unsichtbaren Gummiseil dermaßen nach vorne, dass den Insassen Angst und Bange um ihre Zahnfüllungen wird. Dank Launch Control geht die Beschleunigungsorgie aus dem Stand ohne Schlupf und ausbrechendes Heck von statten. Doch jede Gerade hat ein Ende und das kommt schneller näher als mir lieb ist. Ein beherzter Tritt auf die Bremse beseitigt aber all meine Zweifel, nicht mehr rechtzeitig vor der Leitplanke zum Stehen zu kommen. Die serienmäßigen Keramikbremsscheiben benötigen zwar eine gewisse Betriebstemperatur, packen dann aber gnadenlos zu.
Bleibt lange in der Spur
Je weiter ich nach oben komme, desto lichter wird der Wald und umso enger werden die Kurven. Obwohl auf meinem Testwagen M+S-Reifen montiert sind, die bei weitem nicht den Grip der serienmäßigen Semislick-Sportreifen bieten, bleibt das Heck des Sportlers erstaunlich lange in der Spur. Was die sehr guten Sport-Pneus leisten, konnte ich bereits im Sommer 2007 beim Test des 415 PS starken 911-Carrera-Ablegers Porsche GT3 RS erfahren. Und selbst wenn das ESP eingreifen muss, geschieht dies sanft und der Zuffenhausener bleibt stets kontrollierbar.
Kurze Schaltwege
Aus den Kurven sind inzwischen Kehren geworden und die ,Arbeit" hinter dem Volant macht immer mehr Spaß. Durch die präzise und direkte Lenkung lässt sich der Porsche zielgenau um die Ecke steuern. Selten bin ich ein Auto gefahren, das beim Kuppeln so viel Schmalz in den Oberschenkeln erfordert, was aber in keinster Weise stört, sondern hervorragend zum Charakter des Fahrzeugs passt. Die Wege des Gangwahlhebels durch die Schaltkulisse können durchaus als kurz und knackig bezeichnet werden.
Bleibt stets kontrollierbar
Inzwischen befinde ich mich nur noch wenige Meter unterhalb der Passhöhe auf 2.094 Meter und die Fahrbahn ist schneebedeckt, aber von komfortabler Breite. Ein kurzer Druck auf den Knopf mit der Bezeichnung ,SC+TC OFF" und der GT2 befreit sich von allen Zügeln des ESP und der Traktionskontrolle. Trotz seiner 530 Pferde lässt sich das Gas und damit der Driftwinkel des Boliden erstaunlich einfach steuern. Auch hier bleibt der Fahrer mit etwas Gefühl und Verstand stets Herr der Lage.
Teurer Spaß für 189.496 Euro
Nach mittlerweile zweieinhalb Stunden in den fest zupackenden, aber nicht unbequemen Sitzen meines Zuffenhausener Sportlers mache ich mir ernsthafte Gedanken darüber, wie ich schnellstmöglich an 189.496 Euro komme. Das ist nämlich der genaue Preis, den die Schwaben für den derzeit stärksten, schnellsten und teuersten, aber auch besten Porsche verlangen.
Wertung
Preisliste
| Porsche 911 GT2 | |
| Grundpreis: | 189.496 Euro |
| Ausstattungen | Preis in Euro |
| ABS | Serie |
| ESP | Serie |
| ASR | Serie |
| Airbag Fahrer | Serie |
| Airbag Beifahrer | Serie |
| Seitenairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags vorn | Serie |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. verstellbare Außenspiegel | Serie |
| Klimaautomatik | Serie |
| Zentralverriegelung mit Fernbed. | Serie |
| Bildschirmnavigation | 1.927 |
| CD-Radio | Serie |
| MP3 | Serie |
| Metalliclackierung | Serie |
| Leichtmetallfelgen | 19 Zoll Serie |
| Tempomat | 440 |
| Lederausstattung | 1.190 |
| Xenonlicht | Serie |
| Keramikbremsanlage | Serie |
| variables Dämpfungssystem PASM | Serie |
| einstellbares Fahrwerk | Serie |
| Sportschalensitze | Serie |
| Einparkhilfe hinten | 488 |
| Clubsportpaket | Serie |
| Sitzheizung | 416 |
| Chrono Paket Plus | 571 |
| Bose Surround-System | 1.154 |
| iPod-Anschluss | 416 |
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Boxermotor mit zwei Turboladern |
| Zylinder | 6 |
| Ventile | 4 |
| Hubraum in ccm | 3.600 |
| Leistung in PS | 530 |
| Leistung in kW | 390 |
| bei U/min | 2.200 - 4.500 |
| Drehmoment in Nm | 680 |
| Antrieb | Heckantrieb |
| Gänge | 6 |
| Getriebe | Schaltgetriebe |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1.515 |
| Spurweite hinten in mm | 1.550 |
| Radaufhängung vorn | Einzelradaufhängung mit Federbeinachse |
| Radaufhängung hinten | Mehrlenkerachse mit Einzelradaufhängung |
| Bremsen vorn | innen belüftete Scheibenbremsen mit 380 Millimeter großen Keramikbremsscheiben |
| Bremsen hinten | innen belüftete Scheibenbremsen mit 350 Millimeter großen Keramikbremsscheiben |
| Wendekreis in m | 10,9 |
| Räder, Reifen vorn | 19-Zoll-Leichtmetallräder mit Reifen der Größe 235/35 |
| Räder, Reifen hinten | 19-Zoll-Leichtmetallräder mit Reifen der Größe 325/30 |
| Lenkung | hydraulische Servolenkung |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4.469 |
| Breite in mm | 1.852 |
| Höhe in mm | 1.285 |
| Radstand in mm | 2.350 |
| Leergewicht in kg | 1.440 |
| Zuladung in kg | 310 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 105 |
| Tankinhalt in Liter | 90 |
| Kraftstoffart | Super Plus |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 329 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 3,7 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 12,5 |
| EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 18,8 |
| EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 8,9 |
| Testverbrauch Minimum in Liter/100 km | 12,9 |
| Testverbrauch Gesamt in Liter/100 km | 14,2 |
| CO2-Emission in g/km | 298 |
Bildergalerie: Stärker, schneller, teurer
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Von: Oliver Spang