Volvo S80 T6 mit 285-PS-Benziner und frischem Allradantrieb im Test

Berlin/Riksgränsen (Schweden), 24. Januar 2008 – ,Der sieht ja gut aus", ,Volvo hat mir schon immer gefallen", das sind die ständigen Reaktionen auf unseren Testwagen. Wir sind mit dem S80 unterwegs. Und die 285 PS des Turbo-Sechszylinders wandern dank neuem Allradantrieb zu allen vier Rädern. Damit muss sich der Wagen in der Stadt und in den eisigen Regionen nördlich des Polarkreises beweisen.

Immer noch ein Volvo
Der S80 wirkt dezent präsent. Auf sein Allraddasein weist ein ,AWD"-Schriftzug am Heck hin. Ansonsten neigt der Wagen ganz leicht zur Coupéform. Das Dach stützt sich hinten auf breite C-Säulen und das Heck kommt noch etwas wuchtig daher, ist aber im Vergleich zu den Volvo-Hinterteilen aus Mitte der 80er geradezu fein und filigran. Im Großen und Ganzen zeigt der S80 Geschmack auf 4,85 Meter Länge.

Luxus mit Ecken und Kanten
Wir steigen ein und sinken sofort in die weichen, opulenten Sitze. Von allen Seiten fällt Ruhe und Entspannung über uns her. Das helle Farbschema vermittelt ein großzügiges Raumgefühl und das je nach Ausstattung eingesetzte matte Echtholz oder die mit unregelmäßigen Streifen versehenen Aluminium-Applikationen verbreiten Lounge-Atmosphäre. Der Seitenhalt der Sitze ist gleich null, was darauf hinweist, dass wir es hier mit einem luxuriösen Gleiter zu tun haben könnten. Das mit einer harten Naht versehene Lenkrad fasst sich gut an und beherbergt eine Lenkradheizung wider Willen. Die rechten Bedientasten fürs Telefon werden so warm, dass sie tatsächlich ein wenig die Hand wärmen können.

Navi in Licht und Schatten
Rechts neben dem Lenkrad fährt der Bildschirm des Navigationssystems aus dem Armaturenbrett. Ein wenig schräg neigt er sich zum Fahrer, damit er sich des Nachts nicht in der Windschutzscheibe spiegelt. Macht er zwar doch, aber bei weitem nicht so schlimm wie im kleinen Bruder Volvo S40. In Aktion schlägt das Navi gerne mal Routen vor, bei denen der Allradantrieb wirklich gebraucht wird und beim Eingeben der Adresse lädt das System nach jedem Buchstaben nervig lange rum. Und die Rückfahrt ins Armaturenbrett endet zirka einen Zentimeter, bevor der Bildschirm vollständig versinkt. Der Rahmen des Bildschirms schließt also nie bündig mit dem Armaturenbrett ab – wer spontan ins ansonsten so stimmige Auto blickt, den stört das. Allerdings können wir dem Navi wenigstens die Bedienung zugute halten: Die Fingerspitzen gewöhnen sich schnell an die Tasten hinter der Lenkradspeiche, die Hände müssen nicht zur Mittelkonsole greifen.

SMS klärt auf
Die Armaturen an sich sind in einem metallischen Ton gehalten, wobei die Zeiger irritierende Schatten aufs Zahlenrund werfen. Außerdem schickt der Schwede ab und zu einen kleinen Hinweis raus: ,Sie haben eine neue Mitteilung" steht in der Mitte des Tachos. Zur Meldung durchgeklickt erscheint dann: ,Gurte im Fond werden nicht benutzt". Da sind wir froh drüber – schließlich sitzt hinten gerade keiner. In Sachen Außenspiegel-Anklappen hat Volvo gut mitgedacht: Verriegelt man den Wagen, klappen die Spiegel automatisch an, nicht vorher. Beim Lexus IS legen sich die Außenspiegel bereits beim Ausschalten des Motors an und man kann beim Aussteigen nicht mehr auf einen hilfreichen Blick in den Spiegel zurückgreifen. Hier ist das Volvo-System deutlich überlegen.

Fünf auf Reisen
Platz? Für die Raumverhältnisse stand anscheinend Volvos Heimatland Schweden Pate: Vorne wie hinten gibt es selbst für große Mitbürger nichts zu meckern. Auch wenn hinten drei Leute sitzen müssen, sind auch für den Mittelmann Fahrten von über einer Stunde Dauer noch ganz erträglich. Er muss nur bereit sein, die Füße rechts und links vom Mitteltunnel einzusortieren. Die Übersichtlichkeit leidet ein wenig unter den breiten C-Säulen – und das bei einem Hersteller, der schon mit Studien von durchbrochenen A- und C-Säulen auf sich aufmerksam gemacht hat. Aber Kopffreiheit genießt derjenige, der neben der C-Säule sitzt, ohne Ende. Hinten ist nach oben hin sogar mehr Platz als vorne, was die Außenform des Wagens nicht vermuten lässt.

Kopfsteinpflaster ist selten
In irgendeiner Wohngegend in Berlin-Pankow: Kopfsteinpflaster glänzt im Straßenlicht, es sind zirka null Grad Celsius. Ein kräftiger Tritt aufs Gas und der Wagen fährt los, ohne dass die Räder durchdrehen. Der Allradantrieb scheint für hervorragenden Grip zu sorgen. Im Volvo S80 mit T6-Motor ist er neu. Ein System vom schwedischen Kupplungs- und Allradspezialisten Haldex sorgt für eine optimale Aufteilung der Kraft: Eine elektronisch geregelte Hydraulikkupplung verschiebt Kraft auf die Hinterräder, wenn die Vorderräder Grip verlieren. In der Stadt funktioniert das unmerklich und sanft, sodass wir jederzeit extrem sicher unterwegs sind. Aber die Federung mag Kopfsteinpflaster gar nicht. Der Wagen stuckert heftig, hinzu kommt ein nicht klar einzugrenzendes Klappergeräusch aus dem Bereich des Rückspiegels.

130 km/h für den Komfort
Auf Landstraße und Autobahn macht sich der S80 gut, wobei er bis 130 km/h absolut sanft wirkt. Wird es schneller, wankt der Wagen auch in langen Autobahnkurven und eine flinke enge Kurve auf der Landstraße ist auch nicht sein Ding. Der Allradantrieb sorgt zwar stets für ausreichend Traktion, aber die Federung ist insgesamt zu weich. Das Auto kommt aus einem Land, in dem es keine Autobahnen im deutschen Sinne gibt, und das merkt man.

Minus 26 Grad
Auf irgendeinem See in der Nähe des nördlichsten Skigebiets der Welt namens Riksgränsen. Hier fahren die Schweden nachts um 2:00 Uhr Ski, weil es noch hell ist – im Juni. Im Januar geht die Sonne um 14:30 Uhr unter und scheint eigentlich den ganzen Tag, also ab 9:00 Uhr, mit dem riesigen Mond um die Wette. Die Welt besteht aus ein bisschen Schnee und irre viel Eis, minus 26 Grad Celsius sind hier Mittagshitze. Die weiße Landschaft wird ab und zu unterbrochen von gelben Flecken im Schnee und uns fällt eine Polarforscherweisheit ein: ,Don't eat yellow snow." In diesem unwirklichen Teil der Welt rasen wir über den See und versuchen, unseren S80 um einen Slalomkurs zu schlängeln.

Vier im Drift
Beim moderaten Gasgeben schaffen die vier Reifen immer noch, ihren Grip zu bewahren. Geht's ein bisschen beherzter zur Sache, wird vorne heftig durchgedreht, die Kollegen am Heck übernehmen. Der Wagen schiebt sich tatsächlich um den einsamen rotweißen Kegel. Wer knallhart beim Vollgas bleibt, wird vom ESP wieder eingefangen. Also: ESP aus. Sofort ändert sich der Charakter des Wagens, das eisige Kurvenfahren wird anspruchsvoller. Und wer hier einfach nicht locker lässt, kann den Wagen auf der Stelle drehen, bis ihm schwindelig wird – was sehr schnell passieren kann. Es ist beeindruckend, wie der S80 bei aktiviertem ESP mit extremer Glätte und dickem Schnee fertig wird. Das Auto kommt aus einem Land, in dem es keinen Winter im deutschen Sinne gibt, hier ist es richtig kalt und hart.

Rauer Turbo
Um den Vortrieb in unserem S80 kümmert sich der 3,0-Liter-Sechszylinder-Turbo mit 285 PS. Damit hat das Aggregat 47 PS mehr als der 3,2-Liter-Sechszylinder (238 PS) ohne Turboaufladung. Tempo 100 wird in 6,9 Sekunden erreicht, mit 3,2-Liter-Motor braucht der Wagen 8,2 Sekunden – Welten im Bereich Beschleunigung. Kein Wunder: Der Große ohne Turbo legt 320 Newtonmeter, der Kleinere mit Turbo 400 Newtonmeter Drehmoment an die Kurbelwelle. Bei 250 km/h wird elektronisch abgeregelt, der hubraumgrößere Motor kommt auf 235 km/h. Im Schnitt schluckt das Triebwerk 11,2 Liter auf 100 Kilometer, der 3,2-Liter begnügt sich hier mit 10,7 Liter. In der Praxis zieht der Wagen spürbar an, aber das Aggregat wirkt recht rau. Von den Volvo-Fünfzylinder-Motoren sind wir das gewohnt, aber von einem Sechszylinder? Dafür scheint der Turbolader verantwortlich zu sein.

Natürliches Schalten
Zum serienmäßig verbauten Allradantrieb gesellt sich eine serienmäßige Sechsgangautomatik. Diese schaltet beinahe so, wie man es als Mensch auch machen würde: im ruhig fließenden Verkehr bei zirka 3.000 U/min, beim harten Beschleunigen erst nahe des roten Bereichs, der bei 7.000 U/min beginnt. Die Automatik taugt was und sie wäre sogar für eine sportliche Fahrweise geeignet.

Wertung

  • ★★★★★★★★☆☆
  • Mit dem S80 hat Volvo einen Luxus-Cruiser auf die P2-Plattform des Mutterkonzerns Ford gestellt. Außen elegant und fern von protzig wird der Fahrgast innen von reiner Schönheit umgeben.

    Die leichten Schwächen bei Interieur-Funktionalität, Fahrwerk und Motorengeräusch werden von dem nun für den T6 serienmäßigen Allradantrieb wieder wettgemacht. So muss man auch unter extremen Wetterbedingungen auf seinen luxuriösen Schweden nicht verzichten.

  • Antrieb
    75%
    spurtstark
    für einen Sechszylinder sehr rau
  • Fahrwerk
    80%
    feinster Allradantrieb
    stößiges Fahrwerk
  • Karosserie
    95%
    klare Volvo-Schönheit
    innen Platz und Komfort opulent
  • Kosten
    70%
    happiger Einstiegspreis
    bittere Aufpreisliste

Preisliste


Volvo S80 T6 AWD

Grundpreis: 48.420 Euro
Ausstattungen Preis in Euro
ABS Serie
ESP Serie
ASR Serie
Airbag Fahrer Serie
Airbag Beifahrer Serie
Seitenairbags vorn Serie
Kopfairbags vorn Serie
Seitenairbags hinten Serie
Kopfairbags hinten Serie
elektr. Fensterheber vorn Serie
elektr. Fensterheber hinten Serie
elektr. verstellbare Außenspiegel Serie
Klimaautomatik Serie
Zentralverriegelung mit Fernbed. Serie
Automatikgetriebe Serie
Bildschirmnavigation 2.410
CD-Radio Serie
Metalliclackierung 810
Leichtmetallfelgen 16 Zoll Serie
Tempomat Serie
Lederausstattung Serie
Xenonlicht Serie
Kurvenlicht Serie
Nebelscheinwerfer Serie
Einparkhilfe hinten Serie
Sitzheizung vorn Serie
Wischersteuerung über Regensensor Serie
Abstandsregel-Tempomat 1.700
Alarmanlage 380
Außenspiegel elektrisch einklappbar Serie
Überwachung des toten Winkels Serie
elektrisch verstellbare Sitze vorn 1.590
Multifunktions-Holzlenkrad 300
Lackierung Electric Silber-Metallic 1.120

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart Benzin-Reihen-Turbomotor 
Zylinder
Ventile
Hubraum in ccm 2.953 
Leistung in PS 285 
Leistung in kW 210 
bei U/min 1.500 - 4.000 
Drehmoment in Nm 400 
Antrieb Allradantrieb 
Gänge
Getriebe Automatik 
Kraftverteilung variabel 
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm 1.588 
Spurweite hinten in mm 1.585 
Radaufhängung vorn Einzelradaufhängung, McPherson-Federbeine, untere Dreieckslenker, Querstabilisator 
Radaufhängung hinten Multi-Link-Einzelradaufhängung, Spiralfedern, Gasdruckstoßdämpfer, Querstabilisator 
Bremsen vorn innenbelüftete Scheiben 
Bremsen hinten Scheiben 
Wendekreis in m 11,2 
Räder, Reifen vorn 225/55 R16 W auf 7,0 J x 16 
Räder, Reifen hinten 225/55 R16 W auf 7,0 J x 16 
Maße und Gewichte
Länge in mm 4.851 
Breite in mm 1.861 
Radstand in mm 2.835 
Leergewicht in kg 1.762 
Zuladung in kg 528 
Kofferraumvolumen in Liter 480 
Anhängelast, gebremst in kg 750 
Dachlast in kg 100 
Tankinhalt in Liter 70 
Kraftstoffart Benzin 
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h 250 
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 6,9 
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 11,2 
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 16,7 
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 8,0 
CO2-Emission in g/km 267 
Schadstoffklasse Euro 4 
Fixkosten
Steuer pro Jahr in Euro 202 
Haftpflicht-Klasse 18 
Teilkasko-Klasse 23 
Vollkasko-Klasse 26 
Service-Intervalle 30.000 Kilometer 
Garantie 2 Jahre ohne Kilometer-Begrenzung 

Der Wagen aus der Kälte