Reichen 133 PS, um aus dem Twingo einen veritablen Sportler zu machen?

Ein Chassis, ein Motor plus ein Twingo: Auf diese einfache Formel greifen die Macher bei Renault Sport zurück, um das jüngste Produkt aus der PS-Hexenküche im ehemaligen Alpine-Werk in Dieppe zu beschreiben. Das Prinzip ,kleines Auto plus großer Motor ist gleich maximaler Fahrspaß" beherrschen die Franzosen seit Jahrzehnten aus dem Effeff: Bereits in den 50er-und 60er-Jahren stellte Haustuner Gordini heiße Versionen der Kleinwagenlegenden Dauphine und R8 auf die schmalen Reifen. Und wer könnte die zahllosen Renn-Versionen des kantigen R5 vergessen? Der kleine Stadtflitzer war als GTI-Schreck (R5 Alpine, 93 PS) ebenso wie als veritabler Supersportwagen-Jäger unterwegs. In dieser schärfsten Form nannte er sich Turbo 2 und schockierte brave Spießbürger mit seinen lasziv aufgeplusterten Hinterbacken und einem Vierzylinder-Mittelmotor, dem ein Turbolader infernalische 160 PS entlockte.

Ab in die Nische
Angesichts dieser rennbenzinschwangeren Historie verwundert es umso mehr, dass der ehemalige Staatskonzern bis zum Jahr 2008 brauchte, um sich erneut an die Nische der sportlichen Kleinstwagen heranzumachen. Und die ist derzeit eh dünn besetzt: Neben dem in die Jahre gekommenen Citroën C2 VTS scharrt im so genannten ,A-Segment" nur noch der italienische Heißsporn 500 Abarth mit den Hufen. Genau diese beiden Modelle hat sich Renault Sport denn auch als Messlatte für den heißesten Twingo aller Zeiten herausgesucht. Mit seinen 133 PS befindet sich der Kleine mit den großen Glubschaugen in bester Gesellschaft: Der C2 bietet 122, der fixe 500 gar 135 PS auf.

16-Zöller in Serie
Seinen 3.300 Euro schweren Preisvorteil gegenüber dem Abarth merkt man dem Renault zunächst nicht an: Der 3,60 Meter lange Kleinwagen rollt serienmäßig auf 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, an unserem Testwagen sind die optionalen 17-Zöller montiert. Zusammen mit dem Cup-Fahrwerk kosten die dunklen Räder schlappe 600 Euro extra und werten das Exterieur deutlich auf. Auch andernorts ist die Karosserie mit den in dieser Leistungsklasse üblichen Gimmicks verfeinert: Ein großer Lufteinlass an der Front, dicke Radhausverbreiterungen und fette Schweller an der Seite sowie ein silbern lackierter Dachflügel und ein verchromtes Endrohr unterm Knackarsch weisen den Kleinen eindeutig als PS-Doping-Sünder aus. Das serienmäßige Sportfahrwerk legt den Aufbau zehn Millimeter tiefer als beim Twingo GT, die Cup-Option holt den Wagen um weitere vier Millimeter näher an den Asphalt heran.

Zu hoch, zu flach
Die Tür geöffnet und die Renault-Sport-Einstiegsleiste bewundert – schon geht's ab auf den Fahrersitz. Recaro-Schalen wie im Clio F1 oder Mégane RS erwartet im Twingo sicherlich niemand. Stattdessen gibt's Renault-eigene Sportsitze mit dunklem Stoffbezug. Auch wenn die Polster etwas weich erscheinen: Über mangelnden Seitenhalt kann man sich in den Sportsesseln wahrlich nicht beklagen. Schon eher sorgen die kurze Oberschenkelauflage und die erhöhte Sitzposition für Unbehagen. Damit allerdings endet die Kritik am Gestühl noch nicht völlig, denn trotz höhenverstellbarem Sessel und Lenkrad fällt es extrem schwer, eine sportliche Position einzunehmen. Das liegt zum einen an der Abwesenheit einer axialen Verstellung für die Lenksäule und zum anderen am flachen Einbauwinkel des Sport-Volants selbst. Der obere Teil des Lederlenkrads neigt sich zu sehr in Richtung Windschutzscheibe, weshalb ab einem gewissen Einschlag der Fahrerellenbogen durchgestreckt werden muss. Wer diesen Konflikt löst, indem er den Sitz weiter nach vorne schiebt, hockt hinterm Steuer wie der sprichwörtliche Affe auf dem Schleifstein und kann die schicke Alu-Pedalerie nicht mehr vernünftig bedienen.

Sportlich, aber zurückhaltend
Ansonsten fällt das Interieur eher durch Unauffälligkeit auf. Gerade im Vergleich zum aufgedonnerten 500 Abarth gibt sich der Twingo ,Renault Sport" (nichts anderes heißt die Abkürzung RS) eher zurückhaltend. Hinterm Lenkrad ragt, ähnlich wie im Mini, ein einzelner Drehzahlmesser mit integrierter Schaltanzeige empor. Die restlichen Instrumente sitzen in der Mitte des Armaturenbretts. Das Sportlenkrad ist mit Leder überzogen und liegt griffig in der Hand, der aufpreispflichtige Aluknauf des Schalthebels peppt den Twingo-Innenraum zusätzlich auf.

Kein Premium-Cockpit
Die am Armaturenträger verarbeiteten Kunststoffe wirken optisch zwar recht hochwertig. Die Anfassprobe hingegen meistern die harten Plastikteile nicht so souverän. Souveräner gibt sich der RS beim Thema Ausstattung: Das komplett abschaltbare ESP, vier Airbags, ein CD-Radio, der Tempomat sowie elektrische Außenspiegel und Fensterheber – alles serienmäßig mit an Bord. Selbst wer alle Extras aus der kurzen Aufpreisliste ordert, schafft es nicht, den Franzosen auf den Grundpreis des 500 Abarth zu pushen.

Ein Chassis
Bei der Ausfahrt über die extrem kurvigen Bergstraßen rund um die portugiesische Stadt Baião sammelt der Twingo weitere Pluspunkte. Die Fahrwerksabstimmung ist rundum gelungen, allerdings konnten wir keinen riesigen Unterschied zwischen der Sport- und der Cup-Variante feststellen. Beide kommen mit verbreiterter Spur und strafferer Abstimmung daher. Und beide zeichnen sich durch messerscharfes Handling, zackiges Einlenken. neutrales Verhalten in der Kurve und Tonnen von Grip aus. Schon die Sport-Version ist deutlich härter als die Serie, die Cup-Version ist noch eine Idee straffer. Trotzdem gibt's hier wie da genug Komfort, um im Alltag nicht zu nerven. Auch die Lenkung fügt sich – im Gegensatz zu früheren Renault-Sport-Modellen – stimmig ins Gesamtbild ein. Mit einem direkten Lenkgefühl und guter Rückmeldung sorgt sie für ein hohes Maß an Zutrauen in den Krawallknirps und macht das Kurvenräubern zum Vergnügen.

Launige Heckschwünge
Wie es sich für ein solches Auto gehört, bringt der Twingo genau das richtige Maß an Enthusiasmus mit. Schnell in die Kurve, das Gas gelupft und das Heck des kleinen Franzosen dreht sich hurtig in die Kehre hinein. Beim Herausbeschleunigen überzeugt der Unterbau mit sehr guter Traktion und ermöglicht so ein stressfreies Fahren am Limit. Das ESP kann zwar deaktiviert werden, wirklich nötig ist das auf öffentlichen Straßen aber nicht. Die Regelschwelle liegt auffällig hoch und daher greift die Elektronik nicht gleich panisch ein, wenn wir ein wenig Spaß mit der Querbeschleunigung haben wollen. Ebenfalls überzeugend ist die Bremsleistung. Vorne sind innenbelüftete Scheiben aus dem Laguna verbaut, hinten kommen die Scheiben des Mégane zum Einsatz. Das Resultat im leichten Twingo ist souveräne Verzögerung, Dosierbarkeit und Pedalgefühl sind sehr gut.

Ein Motor
Klingt soweit alles ganz gut, allerdings kommen wir nun auch erst zum Motor. Der Renault-Philosophie und dem Diktat des Preises folgend, setzt der RS auf die Kraft eines 1,6-Liter-Saugers. Für den Einbau eines Turboaggregats hätte der Unterboden des Twingo umkonstruiert werden müssen, und das war den Franzosen zu teuer. Die Rechnung zahlt der sportlich gepolte Fahrer. 133 PS in einem Kleinstwagen klingt nach viel Power. Wenn diese Leistung aber erst bei 6.750 Touren anfällt und über 1,1 Tonnen bewegen muss, hat dies auf der Straße deutlich spürbare Konsequenzen. Mit einer Maximalgeschwindigkeit von 201 km/h und einer Sprintzeit auf 100 Sachen von 8,7 Sekunden ist der Twingo wahrhaftig keine lahme Ente. Allerdings fehlen ihm untenherum einfach der Bumms und der Durchzug des turbobefeuerten 500 Abarth.

Schalten, schalten, schalten
Wer im Renault schnell voran kommen will, muss also fleißig den Schaltstock des kurz übersetzten, leidlich präzise geführten Fünfgang-Getriebes schwingen. Unterhalb von 3.000 Umdrehungen kommt der Kleine nicht so recht aus dem Quark und will entsprechend bei Laune gehalten werden. Aber auch obenrum lässt der drehfreudige 1,6-Liter-Motor den letzten Biss vermissen: Mit 160 Newtonmeter Drehmoment zieht man eben nicht die dicksten Würste vom Teller. Die hochtourige Auslegung und das Fehlen eines sechsten Ganges sorgen zudem für ein hohes Geräuschniveau auf der Autobahn: Bei 140 km/h etwa jubelt der Motor bereits mit 4.500 Umdrehungen. Wer den Wagen auf Höchstgeschwindigkeit treiben will, sollte die Konversation mit dem Beifahrer tunlichst vorher erledigt haben.

Ein Twingo
Genau wie seine zahmeren Brüder gefällt auch der Twingo RS durch ein hohes Maß an Alltagsnutzen. Für uns ein Muss-Extra: die längs verschiebbaren hinteren Einzelsitze für 200 Euro. Dank derer kann der Innenraum nämlich auf Kosten des Kofferabteils vergrößert werden – und umgekehrt. Somit passen auch größere Menschen relativ problemlos in den Fond, und der kleine Franzose wird im Notfall zum Reiseauto für vier Personen. Fallen die hinteren Lehnen flach, passen 959 Liter Gepäck in den RS – selbst für Einkaufstouren zu schwedischen Möbelhäusern sollte dies ausreichen. Für Hobby-Rennfahrer interessant: Ab Werk harrt eine durchgehende Sitzbank auf die Fond-Passagiere. Diese wiegt erstens weniger als die variable Zweier-Lösung und kann zur weiteren Gewichtsersparnis ausgebaut werden.

Keine Konkurrenz
Wenn der 500 Abarth ein aufgestylter Schönling ist, dann stellt der Twingo RS so etwas wie einen guten Kumpel im Designer-Trainingsanzug dar, der sich mit Bier statt Schampus zufrieden gibt und dafür auch noch selber zahlt. Der Franzose mag nicht so scharf ausschauen oder ein so hippes Image bieten wie der Italiener, aber dafür ist er in seiner Klasse konkurrenzlos günstig. Selbst wer die beiden empfehlenswerten Optionspakete ordert, und dem RS somit 17-Zöller, Cup-Chassis, Klimaautomatik und MP3-Radio spendiert, landet bei schlanken 16.010 Euro. Da schaut die Konkurrenz in die Röhre: Ein Citroën C2 VTS kostet nackt bereits 16.990, ein 500 Abarth gar 18.100 Euro. Mit einem Gesamtverbrauch von 7,0 Liter Super auf 100 Kilometer gibt sich der RS zudem recht bescheiden, allerdings dürfte das drehfreudige Naturell und die hochtourige Auslegung des Motors in Kombination mit dem sportlichen Fahrwerk das Erreichen dieses Wertes im Alltag für die meisten Menschen schwierig machen.

Wertung

  • ★★★★★★★★☆☆
  • Bitte nachsprechen: Der kostet nur 14.800 Euro. Mit diesem Mantra kann man fast alle (berechtigte) Kritik am RS zum Schweigen bringen. Kein anderer in dieser Klasse ist ähnlich günstig zu haben wie der schnelle Twingo. Trotzdem: Man muss den Charakter des Old-School-Motors mögen, um auch den kleinen Renault ins Herz schließen zu können. Wer in einem ,Hot Hatch" auf satten Durchzug nicht verzichten möchte, sollte sich besser anderswo umschauen.

    Dann allerdings würde dieser Interessent das exzellente, fast wankfreie Fahrwerk und die strammen Bremsen verpassen, mit denen der Twingo seine sportlichen Ambitionen unterstreicht. Selbst die Lenkung, ein traditioneller Schwachpunkt französischer Rennsemmeln, ist gelungen und passt gut zum Gesamtpaket. Und dann sind da ja noch die Fragen des Alltags: Dank variablem Innenraum, viel Platz im Fond und großem Gepäckabteil muss ein Twingo-Fahrer hier weniger Abstriche hinnehmen als bei der Konkurrenz. Das ändert freilich nichts am etwas überforderten Motor und der unglücklichen Sitzposition. Auf den perfekten Kleinstwagen mit Pfeffer im Hintern warten wir also immer noch, ein äußerst verführerisches Angebot ist der Twingo von Renault Sport aber allemal.

  • Antrieb
    70%
    drehfreudiger 16-Ventiler, kerniger Sound
    unten herum schlapp, bei hoher Drehzahl laut
  • Fahrwerk
    95%
    straffer, sehr neutraler Fronttriebler, tierisch viel Grip
    ESP regelt spät, kräftige, standfeste Bremsen
  • Karosserie
    70%
    gute Platzverhältnisse, variabler Innenraum
    Sitzposition und Lenkradstellung nicht optimal
  • Kosten
    100%
    günstigster Grundpreis in seiner Klasse
    sehr gute Ausstattung, kurze Optionsliste

Preisliste


Renault Twingo RS

Grundpreis: 14.800 Euro
Ausstattungen Preis in Euro
ABS Serie
ESP Serie
ASR Serie
Airbag Fahrer Serie
Airbag Beifahrer Serie
Seitenairbags vorn Serie
Kopfairbags vorn 380 (vo. & hi.)
elektr. Fensterheber vorn Serie
elektr. verstellbare Außenspiegel Serie
Klimaanlage Serie
Klimaautomatik 610 (inkl. MP3-Radio)
Zentralverriegelung mit Fernbed. Serie
Bildschirmnavigation -
CD-Radio Serie
MP3 210
elektr. Schiebedach 850 (Panorama-Dach)
Metalliclackierung 450
Leichtmetallfelgen 16-Zöller Serie
Sitzhöheneinstellung Serie
Tempomat Serie
Lederausstattung -
Xenonlicht -
Kurvenlicht -
Nebelscheinwerfer Serie
Cup-Fahrwerk (inkl. 17-Zoll-Alufelgen) 600
verschiebbare Einzelsitze hinten 200

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart Reihen-Ottomotor, DOHC 
Zylinder
Ventile
Hubraum in ccm 1.598 
Leistung in PS 133 
Leistung in kW 98 
bei U/min 4.400 
Drehmoment in Nm 160 
Antrieb Frontantrieb 
Gänge
Getriebe Schaltgetriebe 
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm 1.460 
Spurweite hinten in mm 1.445 
Radaufhängung vorn McPherson mit unterem Querlenker, Querstabilisator 
Radaufhängung hinten Verbundlenkerachse mit Schraubenfedern 
Bremsen vorn Scheiben, innenbelüftet, 280 mm 
Bremsen hinten Scheiben, 240 mm 
Wendekreis in m 10,4 
Räder, Reifen vorn 195/40 R17 auf 7J x 17-Alufelgen 
Räder, Reifen hinten 195/40 R17 auf 7J x 17-Alufelgen 
Lenkung Zahnstange, elektrisch 
Maße und Gewichte
Länge in mm 3.607 
Breite in mm 1.688 
Höhe in mm 1.460 
Radstand in mm 2.368 
Leergewicht in kg 1.124 
Zuladung in kg 346 
Kofferraumvolumen in Liter 165/285 
Kofferraumvolumen, variabel in Liter 959 
Anhängelast, gebremst in kg 350 
Dachlast in kg 60 
Tankinhalt in Liter 40 
Kraftstoffart Super 
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h 201 
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 8,7 
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 7,0 
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 9,1 
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 5,7 
CO2-Emission in g/km 165 
Schadstoffklasse Euro 4 
Fixkosten
Steuer pro Jahr in Euro 108 
Haftpflicht-Klasse 16 
Teilkasko-Klasse 18 
Vollkasko-Klasse 24 
Service-Intervalle 30.000 km oder alle 12 Monate 
Garantie 2 Jahre ohne km-Begrenzung, 12 Jahre gegen Durchrostung 

Bildergalerie: Französische Drehorgel