Raum für Schönheit: A4 Avant 2.0 TDI mit 170 PS im Test

Ja, der sieht noch ein Stückchen besser aus als sein Vorgänger: Der neue Audi A4 Avant ist fahrbereit. Der jetzt in die fünfte Runde gehende Stil-Kombi ist gewachsen. Mit 4,70 Meter ist er beinahe zwölf Zentimeter länger, der Radstand legt um 17 Zentimeter auf 2,80 Meter zu. Zudem wird die Spur um fünf Zentimeter breiter. Wir nähern uns also einem präsenten Wagen, der mit augenzwinkerndem Understatement empfängt.

Eleganter Tornado
Die Augen des A4 Avant bilden die durchgestylten Scheinwerfer, die serienmäßig mit Tagfahrlicht strahlen. Dieses wird per Halogenlampen erzeugt, beim optionalen Xenonlicht (975 Euro) übernehmen rechts und links jeweils 14 weiße Leuchtdioden diesen Job. Die durch die LEDs entstehenden Lichterbänder sind schon von weitem ein untrügliches Erkennungsmerkmal für ,Hier-kommt-ein-Audi" – dabei sollten sie ursprünglich mal exklusiv dem Gesicht des Audi S5 vorbehalten sein. Die Seitenansicht des A4 Avant wird durch die sogenannte Tornado-Linie harmonisiert. In sanftem Schwung zieht sie sich unterhalb der Seitenfenster über die gesamte Wagenlänge. Dazu passend: das coupéhafte Dach, welches Richtung Heck schon frühzeitig mit dem Abfallen beginnt.

Keine Schummelein
Der erste flüchtige Eindruck wird auch nach sehr langem, sehr genauem Hinsehen bestätigt: Die Verarbeitung und die Materialien des Innenraums sind perfekt. Alles wirkt echt, meisterlich eingepasst und ist mit einem Meer aus feinen Oberflächen versehen. Die Sitze bieten vorne wie auch hinten auch großen Erwachsenen Platz, und im Fond gibt es trotz des sich nach unten schwingenden Dachs keinerlei Probleme mit der Kopffreiheit – sie wächst im Vergleich zum Vorgängermodell um 1,5 Zentimeter, während der Beinraum hinten um 1,6 Zentimeter zulegen konnte. Das Gestühl hält seine Insassen straff und mit einer guten Portion Seitenhalt in Position, so dass auch lange Strecken ohne überproportionalen Frische-Verschleiß zu bewältigen sind.

Im Teppichland
Von außen sieht es unwirklich stimmig aus, aber wie macht es sich innen? Es geht natürlich ums Heck des Kombis, um den Grund, weshalb 70 Prozent der A4-Kunden lieber zum Avant als zur Limousine greifen. Vollständig mit Teppichboden ausgekleidet, sprüht selbst diesem Bereich die Hochwertigkeit aus jedem Liter Laderaum. In der Standardkonfiguration bringt der A4 Avant davon 490 Liter mit und liegt damit vor seinen ärgsten Konkurrenten Mercedes C-Klasse T-Modell (485 Liter) und BMW 3er Touring (460 Liter). Fällt die Rückbank, fällt auch der Audi zurück: Maximal 1.430 Liter stehen jetzt zur Verfügung, hier schlägt sich das Coupédach nieder. Die im Heckbereich deutlich eckigere Mercedes C-Klasse kann mit 70 Liter mehr, also 1.500 Liter punkten. Der 3er Touring muss sich mit seinen 1.385 Liter hinten anstellen. Bei der Zuladung schiebt sich der Ingolstädter wieder am Stuttgarter vorbei: 570 Kilogramm stehen hier 530 Kilogramm für den Schwaben gegenüber. Der nicht mehr ganz so frische 3er muss sich auch hier mit seinen 465 Kilogramm deutlich geschlagen geben.

Aufhängen, Zurren, Schützen
Die Verzurrösen zum Gepäck-Sichern sind beim A4 Avant ebenso Serie wie die Taschenhaken in den Seitenwänden. Diese bestehen aber nicht aus ödem Kunststoff, sondern sind aus verchromtem Metall – Audis Liebe zum Detail lässt uns einfach nicht im Stich. Der Kofferraumboden kann gewendet werden: Auf der einen Seite Teppich, kommt auf der anderen Seite eine Art Plastikwanne zum Vorschein. Diese eignet sich nun nicht unbedingt für gerade zur Strecke gebrachtes Wild, aber zum Abstellen von ungemütlichem Gepäck wie verschlammten Wanderschuhen oder vereisten Skistiefeln ist das wunderbar geeignet. Wie Mercedes und BMW schon seit langem, bietet jetzt auch Audi ein zusätzliches Gepäck-Fixiersystem (185 Euro) an. Die zum einen recht niedrige, zum anderen stylische Ladekante ist mit einer Schutzleiste aus Edelstahl versehen. Ein bisschen Ironie: Diese Schutzleiste und der vor ihr liegende Heckschweller lassen sich wiederum durch eine optional erhältliche Abdeckung vor Kratzern schützen – beim Blick auf den makellosen Edelstahl halten wir den Schutz-Schutz für eine empfehlenswerte Anschaffung.

Im lichten Kombi
Die Kombi-Bauform ermöglicht ein riesiges optionales Glasdach. Zweiteilig aufgebaut, lässt es jede Menge natürliches Licht in die Kabine und auch des Nachts wirkt der Innenraum irgendwie freier. Der vordere Teil der Glaskonstruktion lässt sich öffnen – er schiebt sich über den hinteren Teil der durchsichtigen Abdeckung. So wird trotz Schiebedach der Kopfraum für die Fondpassagiere nicht so stark eingeschränkt wie bei Systemen, wo sich die Glasscheibe unter das Dach schiebt. Um dem Kombi trotz Panoramadach seine Steifigkeit zu bewahren, wurde mit bombenfestem Strukturkleber ein Verstärkungsrahmen um den Lichteinlass geklebt. Kostenpunkt für das Stück Freiheitsgefühl: 1.350 Euro.

Ohne Spiel
Das Lenkrad des Ingolstädter Kombis fasst sich nicht nur gut an, es vermittelt auch ein sensationell gutes Lenkgefühl. Die neue Dynamiklenkung reiste vom Weltall zurück auf die Erde: Das Mondauto ,Lunar Rover", das Mars-Expeditionsfahrzeug ,Sojourner" und das Hubble-Weltraumteleskop hatten beziehungsweise haben diese Technik an Board – und nun auch der Audi A4 Avant. Das System: Ein spielfreies Überlagerungsgetriebe passt die Lenkübersetzung je nach gefahrener Geschwindigkeit an. Und wir merken ab der ersten Kurve: Audi hat nicht gelogen. Jede kleine Bewegung am Lenkrad zieht eine Richtungsänderung des Fahrzeugs nach sich. Straff und direkt ziehen wir den Wagen durch die gebogene Hügellandschaft – hier haben wir es mit einer der besten Lenkungen am Fahrzeugmarkt zu tun. Für Motorisierungen ab 160 PS ist die Dynamiklenkung lieferbar (1.300 Euro).

Entspannt gespannt
Wer sich für eine Dynamiklenkung entscheidet, bekommt auch das sogenannte Drive Select. Bei diesem System können wir per Knopfdruck zwischen den Einstellungen ,comfort", ,auto" und ,dynamic" wählen. Wer sich auch noch das Bediensystem MMI kauft, darf sich im dann zusätzlich zur Verfügung stehenden Punkt ,individual" austoben. Die Einstellungen beeinflussen eine ganze Reihe von Parametern. So werden die Gasannahme, die Servolenkung und die Schaltpunkte des Getriebes festgelegt. Es funktioniert: Nach Wahl der Komfort-Einstellung ist die Lenkung sehr leichtgängig, der ganze Wagen offeriert das Charakterbild des gemütlichen Cruisers. Die Auto-Funktion übt sich als Allrounder, während es bei ,dynamic" richtig knackt. Die Lenkung macht sich deutlich straffer an die Arbeit und die Gänge werden höher ausgedreht. Wer gerne in dieser Einstellung durch die Berge hetzt, wird sich auf ein bisschen Erholung im entspannten Komfort-Modus freuen.

Wie ist es ohne?
Ist der A4 Avant mit dem 2,0-Liter-Diesel mit 170 PS ohne Drive Select unterwegs, kommt das Fahrwerk mit einem Schuss Weichheit daher. Dies hilft bei Querfugen und Geschwindigkeits-Bumpern, und in der Kurve ist dies trotzdem kein Nachteil. Natürlich kippt der Wagen in der scharfen Biege ein wenig, aber dies geschieht unerhört sanft und sicher, zumal der Audi im Gegensatz zu seinen beiden Premium-Konkurrenten von Mercedes und BMW mit Frontantrieb daher kommt und somit eine deutlich geringer ausgeprägte Übersteuerungs-Tendenz mitbringt. Beim 2,7-Liter-Diesel mit 190 PS und ebenso beim 3,0-Liter-Diesel mit 240 PS ist das Fahrwerk grundsätzlich straffer ausgelegt, was der Kurvenfahrt mehr Dynamik verleiht, aber halt von der ein oder anderen Querfuge schamlos für kleine Stöße ausgenutzt wird. Die Bremsen hinterlassen bei allen drei Motorisierungen gleichermaßen einen ausgesprochen souveränen Eindruck.

170 PS aus zwei Litern
Als Einstiegsdiesel kann im A4 Avant ein 2,0-Liter-Diesel in drei Leistungsstufen zum Einsatz kommen: mit 120, 143 und 170 PS. Der neue 170-PS-Selbstzünder, den wir uns hauptsächlich geschnappt haben, schnurrt in 8,6 Sekunden über die 100-km/h-Grenze und kommt in der Stunde bis zu 222 Kilometer voran. 350 Newtonmeter Drehmoment sind maximal drin, bei Drehzahlen zwischen 1.750 und 2.500 U/min. Gerade mal 5,6 Liter Dieselsaft gesteht Audi dem Aggregat auf 100 Kilometer zu. 154 Gramm Kohlendioxid flattern dabei pro gefahrenen Kilometer in die Umgebung. Die C-Klasse legt mit ihrem 170-PS-Diesel zwar 400 Newtonmeter hin, braucht aber 8,9 Sekunden, bis 100 km/h erreicht sind. Der 3er hat sieben PS mehr, das gleiche Drehmoment wie der Audi und schafft in 8,1 Sekunden die Prestige-Grenze. Dabei hat der Mercedes mit 6,1 Liter mehr und der BMW mit 4,9 Liter weniger Durst als der Audi.

Mehr als ausreichend
In der Praxis macht sich das 170-PS-Triebwerk gut. Zu keinem Zeitpunkt überfordert, zieht das Common-Rail-Aggregat den Wagen jederzeit souverän durch die Lande. Dabei bleibt die Geräuschentwicklung zurückhaltend, obwohl wir eine gewisse Rauheit heraushören. Außerdem ist der Motor höheren Drehzahlen nicht abgeneigt, immer schön Gas geben ist hier die Devise. Zum schaltfaulen Fahren ist der 2.0 TDI mit 170 PS nicht geeignet, frühes Runterschalten garantiert einen nicht abreißenden Kraftfluss. Dieses Problem haben sowohl der 2,7-Liter als auch der 3,0-Liter naturgemäß nicht. Der 2,7-Liter ist beinahe unhörbar und wird auch nicht beim brachialen Gasstoß laut – er ist im A4-Diesel-Bereich das eigentliche Understatement-Aggregat und passt somit explizit zum Wagen. Der 3,0-Liter-Diesel ist mit seinen 240 PS ein echter Sportmotor, der beim Gasgeben schon mal kernig laut werden kann. In 6,3 Sekunden auf 100 km/h, wird er bei 250 km/h von der Elektronik künstlich begrenzt. Der 170-PS-Diesel ist ab Herbst 2008 für den A4 Avant verfügbar. Dann kann auch die maximale Anhängelast von 1.900 gebremsten Kilogramm bei acht Prozent Steigung genutzt werden. Die C-Klasse schafft hier 1.800 Kilogramm, der 3er ist mit 1.600 Kilogramm dabei.

Geschaltet per Hand
Unser A4 Avant mit 2,0-Liter-170-PS-Diesel ist serienmäßig mit einer manuellen Sechsgangschaltung unterwegs. Da diese bei wechselnden Geschwindigkeiten und Steigungen, wie oben beschrieben, oft bemüht werden sollte, ist es von Vorteil, dass wir an ihr nichts aussetzen können. Ausgesprochen präzise ohne lästiges Hakeln lassen sich die Stufen sortieren. Wer gerne per Hand schaltet, kann mit dieser Motor-Getriebe-Kombination eigentlich nichts falsch machen. Im 2,7- sowie im 3,0-Liter haben wir die überarbeitete Sechsstufen-Automatik ausprobiert. Sie reagiert schnell und schaltet in kurzer Zeit. DSG- und Multikupplungsgetriebe wie das MCT von AMG sind da zwar noch energischer, aber auch die Audi-Automatik hat sich gegenüber ihrer Vorgängerin deutlich verbessert.

Gutes von oben
In immer kürzeren Abständen wandern technische Innovationen aus höheren Fahrzeugklassen in die nächst kleinere Baugruppe. So hat der A4 Avant nicht nur serienmäßig die elegante, weil Stützen-freie, Dachreling des A6 auf der Mütze. Er kann zusätzlich mit einem Abstands-Tempomaten, einem Fahrspurassistenten und einem Toter-Winkel-Assistenten ausgerüstet werden. Letzteren haben wir ausprobiert: Ein rechts hinter uns fahrendes SUV ist deutlich im Rückspiegel erkennbar. Bereits 50 Meter hinter unserem Audi wird der Wagen von Radarsensoren im Heckstoßfänger erkannt und im rechten Außenspiegel leuchtet eine gelbe LED-Anzeige. Das SUV schiebt sich langsam in den toten Winkel, kommt wieder hervor, und erst als es schräg vor uns fährt, erlischt das Warnlicht wieder. Setzen wir den Blinker, während das Radar ein Fahrzeug erfasst hat, blinken die Leuchtdioden hell auf, um die Gefährlichkeit eines möglichen Spurwechsels anzuzeigen. Laut Audi ist diese Warnung kaum zu übersehen, da das menschliche Auge besonders in den äußeren Sichtbereichen sehr empfindlich für Kontrastwechsel ist. Wir können das nach unserem Selbstversuch bestätigen. Da der Wagen mit 170-PS-Diesel erst ab Herbst 2008 verfügbar ist, steht der konkrete Preis noch nicht fest – um die 36.500 Euro dürften als realistisch gelten.

Wertung

Preisliste

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart	Turbodiesel mit Common-Rail-Einspritzung
Zylinder	4
Ventile	4
Hubraum in ccm	1.968
Leistung in PS	170
Leistung in kW	125
bei U/min	1.750 bis 2.500
Drehmoment in Nm	350
Antrieb	Frontantrieb
Gänge	6
Getriebe	Schaltgetriebe
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm	1.564
Spurweite hinten in mm	1.551
Radaufhängung vorn	Fünflenker-Vorderachse, Querlenker oben und unten, Rohr-Stabilisator, Einzelradaufhängung
Radaufhängung hinten	Trapezlenker-Hinterachse mit elastisch gelagertem Achsträger, Stabilisator
Bremsen vorn	Scheibenbremsen, innenbelüftet
Bremsen hinten	Scheibenbremsen
Wendekreis in m	11,4
Räder, Reifen vorn	225/55 R16 auf 7,5 J x 16
Räder, Reifen hinten	225/55 R16 auf 7,5 J x 16
Lenkung	Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung
Maße und Gewichte
Länge in mm	4.703
Breite in mm	1.826
Höhe in mm	1.436
Radstand in mm	2.808
Leergewicht in kg	1.520
Zuladung in kg	570
Kofferraumvolumen in Liter	490
Kofferraumvolumen, variabel in Liter	1.430
Anhängelast, gebremst in kg	1.900
Dachlast in kg	90
Tankinhalt in Liter	65
Kraftstoffart	Diesel nach EN 590
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h	222
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	8,6
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	5,8
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km	7,4
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km	4,9
CO2-Emission in g/km	154
Schadstoffklasse	Euro 4