Der Mini Countryman mit Cooper-S-Motor im ersten Dynamik-Test

So hoch liegt er gar nicht, das ist nur ein optischer Trick: der neue Mini Countryman. Wir sitzen neben Jörg Weidinger, Versuchsingenieur bei der Mini-Mutter BMW und der prügelt den neuen Mini Countryman gerade über den Wachauring. Wir schauen nach vorne auf die Strecke – durch die Seitenscheibe. Was Motorsportler Weidinger aus dem Countryman rausholt, wie er das Lenkrad rumreißt und trotzdem gnadenlos auf dem Gas bleibt, das würden wir uns nie trauen. Aber wir bekommen einen ersten Eindruck von den dynamischen Fähigkeiten des jüngsten und größten Familiensprosses bei Mini. Unser Wagen heißt mit vollem Namen Mini Cooper S Countryman ALL4, ist also mit 184-PS-Motor und Allradantrieb unterwegs.

Mini vs. VW
Knapp 4,11 Meter ist der Countryman lang – für einen Mini eine extreme Länge. Auch seine Höhe von 1,56 Meter und seine fünf Türen machen ihn nicht gerade kleiner. Ein Golf ist gerade mal zehn Zentimeter länger und rückt damit ins Visier von Mini: Der bald zu erwartende neue CrossGolf ist als Gegner fällig, in Sachen Kofferraum-Volumen liegen die Kontrahenten gleich auf. Und die BMW-Tochter Mini macht es wie die Mutter: Sie ist in Sachen Modellpalette einen Schritt voraus. Aber Mini-Fahrer haben Ansprüche an ihr Fahrzeug, die sich insbesondere auf die Fahrdynamik und den Style beziehen. Also ist es für Mini wichtig, dass diese Vorstellungen auch im Countryman erfüllt werden. Und seine vier Seiten-Türen hat er natürlich, damit Familien die Nachwuchs bekommen, sich nicht gezwungen sehen, die Marke zu wechseln. Laut Gert Hildebrand, Chefdesigner bei Mini, sollte ein Auto mindestens einen Radstand von 2,60 Meter mitbringen, um für vier seitliche Einstiege geeignet zu sein. Der Countryman erfüllt diese Voraussetzung ganz knapp, Toyota sieht das beispielsweise beim fünftürigen Aygo (Radstand 2,34 Meter) anders.

Auto mit Helm
Ein Drittel Greenhouse, zwei Drittel Unterbau: Auch der Countryman bleibt den klassischen Mini-Proportionen treu. Sein neues Helm-Dach zieht sich hinter den Fond-Türen stärker nach unten und soll so den Wagen in der Seitenansicht kürzer wirken lassen. Sowohl die Schnauze als auch die Seiten haben eine leichte Kaskaden-Abstufung: Vorne ist das für den Fußgänger-Schutz gut, an den Seiten für einen optisch soliden Stand. Die den sonstigen Cooper-S-Modellen vorbehaltene Lufthutze auf der Motorhaube gibt es beim Countryman nicht. Aber dafür viel Chrom – der steht für Hochwertigkeit und Britishness, wie es bei Mini heißt.

Getarnt
Da wir in Vorserien-Modellen unterwegs sind, ist die Außenhülle noch leicht getarnt, der Innenraum ist schlicht noch nicht fertig. Es bleibt bei den klassischen runden und ovalen Stilelementen, dem Wagenrad-mäßigen Zentraltacho und den Kippschaltern in der Mittelkonsole. Neu ist die als Doppelschiene ausgeführte Mittelkonsole, auf der sich diverse als Extra lieferbare Verstaumöglichkeiten montieren lassen. In Konfiguration mit vier Sitzen, geht die ,Rail" genannte Schienen-Konsole bis in den Fond. Bei einem Mini wirklich gewöhnungsbedürftig: Man kann den Wagen auch mit drei Sitzen hinten bekommen.

Mit Allrad
Auch wenn der Countryman robust und damit vielleicht leicht geländetauglich aussieht: Sein für den Cooper S und den Cooper D optionaler Allradantrieb ist nicht für den Offroadeinsatz gemacht. Er soll vor allen Dingen der Dynamik zugute kommen. Im Normalzustand liegt 100 Prozent der Kraft an der Vorderachse an. Je nach Bedarf werden die Momente variabel nach hinten geschoben – bis zu 50 Prozent der Kraft wandert dann Richtung Hinterachse. Der Grund dafür: Die Achslast verteilt sich beim Countryman 60:40 Prozent zwischen vorne und hinten auf, beim Beschleunigen sind es dann 50:50 Prozent. Allerdings kann in Extremsituationen, beispielsweise wenn die Vorderräder auf nassem Eis durchdrehen, 100 Prozent der Antriebskraft an der Hinterachse anliegen. Das System ist nicht vergleichbar mit dem xDrive des BMW X1, welches auf eine Heckbetonung setzt. Die elektromagnetische Allrad-Kupplung arbeitet laut Mini genauer als eine elektrohydraulische Kupplung, wie sie zum Beispiel der schwedische Kupplungsspezialist Haldex anbietet.

Sportlich in der Spitzkehre
Wir nehmen den Wachauring in Sichtweite des Stifts Melk unter die Räder unseres Countryman. Neben uns sitzt der finnische Rallye-Altmeister Rauno Aaltonen, der auch Fahrzeuge für BMW und Mini testet. Wir wedeln über eine nasse Reibfläche, fahren durch ein paar Spitzkehren und ziehen dann noch an einem nassen Kreisel entlang. Unser Countryman geht tatsächlich um die Ecken wie das berühmt berüchtigte Go-Kart. Kein Wanken oder Nicken stört unser Test-Gerase. Der Einzige, der nicht zufrieden ist, sitzt neben uns. ,Mehr Gas geben, das Lenkrad heftiger rumreißen." – Aaltonen will mehr Action.

Allrad hilft
Wir tun Aaltonen den Gefallen und tatsächlich: Der Wagen bleibt weiterhin auf der Strecke. Wenn es brenzlig wird, greift das ESP ein. Der Allradantrieb regelt uns blitzschnell durch alle Fahrzustände, ein störendes Über- oder Untersteuern können wir nicht feststellen. Auch auf der nassen Reibfläche bleibt der Wagen lange stabil, verliert er Traktion, macht der Allradantrieb blitzschnell das Beste draus. Aaltonen hat noch lange nicht genug, jetzt möchte er, dass wir das ESP schrittweise deaktivieren.

Im Experten-Modus
Das ESP heißt bei Mini und BMW DSC (Dynamische Stabilitäts Control). Durch kurzen Druck auf die DSC-Taste wird die Hemmschwelle des ESP heruntergesetzt, das System greift jetzt erst wesentlich später ein. Besonders auf der Reibfläche aber auch in heftigen Kurven erlaubt der Countryman jetzt frühzeitig das Driften, lässt sich allerdings kinderleicht wieder abfangen. Laut Aaltonen ist dieser Modus für Leute gut, die zu ihrer verschneiten Berghütte fahren wollen. Drücken wir den DCS-Knopf drei Sekunden lang, ist das ESP komplett ausgeschaltet. Laut Aaltonen sind wir jetzt im Experten-Modus, der nur etwas für geübte Rennfahrer ist. Recht hat er: Der Wagen driftet grölend über den Asphalt, lässt sich immer wieder gut abfangen. Mit dem so hoch wirkenden Countryman geht also beides: dynamisch komfortables Fahren und knallhartes Rennen ohne ESP-Bevormundung. Durch Druck auf die Sport-Taste soll auch noch die Lenkung direkter werden und es wird später hochgeschaltet – allerdings ist nach unserem Empfinden der Einfluss dieser Taste minimal.

Neuer Cooper-S-Motor
Der 184-PS-Motor des Cooper S wurde in vielen Punkten verfeinert. In Verbindung mit der manuellen Sechsgang-Schaltung gibt es ein Start-Stopp-System und eine Schaltpunkt-Anzeige. Die jetzt kennfeldgeregelte Ölpumpe ist für eine Spritersparnis von drei Prozent gut. Hinzu kommt der einlassseitige variable Ventilhub: Im Leerlauf beträgt der Hub gerade mal 0,2 Millimeter. Außerdem wird der Common-Rail-Direkteinspritzer von einem Twin-Scroll-Turbo unter Druck gesetzt. Bei diesem System werden die Zylinder, die direkt nacheinander zünden, hinsichtlich des Turboladers getrennt.

Das macht der Twin-Scroll
Die Zündfolge im Cooper S lautet eins, drei, vier, zwei, sprich: Erst findet die Zündung im ersten Zylinder statt, dann im Dritten und so weiter. Somit ist für Zylinder eins und vier sowie zwei und drei jeweils ein Abgasrohr Richtung Turboschnecke zuständig. Da die Auslassventile des unmittelbar vorher zündenden Zylinders noch geöffnet sind, während die Zündung im nachfolgenden Zylinder stattfindet, könnte Abgas in den Brennraum des in der Zündreihenfolgen eine Stufe weiter vorne liegenden Zylinders gedrückt werden. Dies würde den Verbrauch negativ beeinflussen. Hier geht es also um die Trennung der Abgasimpulse, welche durch die Turbo-Trennung in eins und vier sowie zwei und drei erreicht wird.

Hellwaches Triebwerk
Der Cooper S hängt spontan am Gas, entfaltet äußerst erfreut seine Leistung. Das maximale Drehmoment von 240 Newtonmeter liegt bei 1.600 U/min an. In 7,8 Sekunden geht's von null auf 100 km/h, bei 209 km/h ist Schluss mit Vortrieb. 6,7 Liter Super sollen dem Cooper S Countryman mit Handschaltung im Schnitt pro 100 Kilometer reichen. Turbolöcher lässt der Antrieb nicht zu. Als Kupplung kommt inzwischen ein selbstnachstellendes System zum Einsatz, womit der Pedaldruck über die gesamte Lebensdauer der Kupplung gleich bleibt. Und noch eine Besonderheit: Um die Motorkraft von vorne nach hinten zu übertragen, setzt Mini beim Countryman die zweitlängste Gelenkwelle des BMW-Konzerns ein – nur die Welle des Rolls-Royce Phantom mit verlängertem Radstand ist länger.

Fazit
Auch wenn einige eingefleischte Mini-Fans, die ihre Fahrzeuge aus den 60er und 70er Jahren noch heute fahren, ein ideelles Problem haben mit dem großen Countryman: Der Wagen ist 100 Prozent Mini. Er lässt sich so dynamisch fahren wie seine Markengeschwister – Rauno Aaltonen meint: ,Ich merke keinen Unterschied". Der Allradantrieb regelt schnell und präzise, der neue Cooper-S-Motor ist ein Ausbund an Drehfreude und Effizienz. Der Countryman erscheint uns gelungen – einen kompletten Test hinsichtlich seiner Alltagstauglichkeit werden wir vornehmen, wenn der Innenraum fertig ist. Im September 2010 kommt der Mini Countryman auf den Markt.

Alles noch da