Lotus Elise mit neuem Motor: Wenn das Lenkrad Pogo tanzt
Neue Einstiegsversion mit 1,6-Liter-Motor von Toyota im Test
East Horsley (Surrey, Großbritannien), 28. Mai 2010 – Das Lenkrad tanzt bei jeder Bodenfalte Pogo, wir werden geschüttelt und gerüttelt, jede Unebenheit der Straße teilt sich unserem Körper unmittelbar mit: Eine Fahrt in der Lotus Elise ist ein Abenteuer, das lange nachhallt. Bei uns seit dem Jahr 2004, als wir erstmals eine Elise 111R fuhren. Es ist noch heute ein Abenteuer, haben wir erfahren. Auch bei der neuesten Version mit geänderter Optik, einer neuen Sechsgang-Schaltung und einem 136 PS starken Valvematic-Motor von Toyota hat sich daran nichts geändert. Die neue Basisversion haben wir nun auf den Straßen der ,Downs" getestet, einer welligen, sehr britischen Landschaft südlich von London – auf schlechten Straßen, die die Eigenschaften des extremen Elise-Fahrwerks gut zur Geltung bringen.
Neue Optik, neuer Basismotor
Rein äußerlich ist die Elise etwas moderater geworden, was ihr aus unserer Sicht nicht geschadet hat. Die doch recht extrovertierten bis barocken Schwünge der Karosserie sind etwas abgemildert, wenn auch noch nicht so, wie wir uns das wünschten. Für uns ist das Ideal eine möglichst einfache Form, an die sich die Elise nun immerhin angenähert hat. Aber das ist subjektiv. Die harten Fakten sind: Die alte Elise gab es in den Versionen Elise S mit 136 PS, Elise 111 R mit 192 PS und Elise SC mit 220 PS. Ab nun heißen die Modelle Elise, Elise R und Elise SC. Dabei wurde der Einstiegsmotor ausgetauscht. Das neue Aggregat hat zwar die gleiche Leistung wie bisher, doch der Hubraum beträgt nur 1,6 Liter statt 1,8 Liter. Es handelt sich um den neuen Valvematic-Dual-VVTi-Motor von Toyota, der in ähnlicher Form auch im Auris, Verso und Avensis arbeitet. Er besitzt eine besonders variable Steuerung der Einlassventile: Hier lassen sich nicht nur die Öffnungs- und Schließzeiten (Dual-VVT-i), sondern auch der Hub (Valvematic) verstellen.
Sparsam und extrem spaßig
Mit dem neuen Aggregat verbraucht die Elise nun nur noch 6,3 statt bisher 8,3 Liter, also schlappe zwei Liter weniger. Außerdem wird nun die Euro-5-Abgasnorm eingehalten. Und das bei einem Auto, das in 6,5 Sekunden auf Tempo 100 sprintet. Die Elise ist der sparsamste Roadster, der weniger als 7,0 Sekunden für den Tempo-100-Sprint braucht.
Die Anderen sind durstiger
Zwei Vergleichsbeispiele mögen genügen: Ein Audi TT Roadster 2.0 TFSI mit 200 PS braucht beim Sprint 6,7 Sekunden, also minimal länger, und benötigt 7,8 Liter Sprit auf 100 Kilometer. Der Mazda MX-5 2.0 mit seinen 160 PS nimmt sich sowohl mehr Zeit für den Sprint (7,6 Sekunden), als auch mehr Sprit (7,4 Liter) für die Referenzstrecke.
Ab 5.000 Touren geht es ab
Sparsam ist die Elise also, was auch am niedrigen Gewicht von unter 900 Kilo liegt. Aber die Faszination liegt anderswo. Schon unsere Einstiegs-Elise macht sehr viel Spaß – viel mehr als die eher durchschnittlich wirkende Leistungsangabe suggeriert. Wie bei den stärkeren Motoren zeigen sich die Qualitäten des Antriebs allerdings eher im oberen Tourenbereich. Ab etwa 5.000 U/min geht es richtig ab: Dann wird der Motor richtig schön laut, und der Vortrieb ist gewaltig. Freude macht auch das Schalten mit dem zwar rackelnden, aber gut rastenden Getriebe. Nur mit dem Rechtslenker hatten wir da ab und zu Probleme: Schalten mit Links ist eben Übungssache.
Bockelhartes Fahrwerk und Alu-Wanne
Aber den größten Part am Elise-Spaß haben das bockelharte Sportfahrwerk und der ganze Aufbau des Roadsters: In jedem Augenblick ist man sich bewusst, dass man in einer stocksteifen Aluminium-Wanne sitzt. Verwindungen der Karosse braucht man nicht zu befürchten, eher schon einen Bandscheibenvorfall. Für Rückengeschädigte ist das Auto beim besten Willen nichts. Das zeigt sich schon beim Einstieg über die breiten Schweller. Innen empfängt uns das gewohnte puristische Cockpit: Es sieht immer noch aus wie bei einem Prototypen, und das ist gut so. Denn es passt zu diesem extremen Auto, dessen Legende zu einem Gutteil aus Gewichtseinsparung besteht. Die Sitze sind genial: hart, aber ein gutes Fixiermittel, man fühlt sich wie einbetoniert.
Kaum Kofferraum, primitives Verdeck
In einem Roadster muss man naturgemäß Abstriche beim Thema Kofferraum machen. In der Elise sind es aber nur 112 Liter. Zum Vergleich: Ein MX-5 hat 150 Liter, ein TT Roadster 250 Liter. Bei der neuen Elise-Version öffnet man das Gepäckabteil über einen Schalter im Cockpit statt wie bisher über ein separates Schloss am Kofferraumdeckel. Nach der Schalterbetätigung klappt hinten ein Deckel auf, unter dem sich der Mittelmotor sowie das kleine Gepäckabteil befinden. In Letzterem findet auch das Verdeck Platz: Es besteht aus zwei Kunststoffstreben und zwei Dachholmen, die über ein Stück Stoff verbunden sind. Die Installation gelingt nur stehend von außen – bei den ersten Regentropfen reicht der Ampelstopp nicht aus, man muss schon einen Parkplatz aufsuchen.
Kein ESP
Auch in puncto Sicherheitsausstattung muss die Elise großenteils passen: ABS ist an Bord, aber nur zwei Airbags und kein ESP. Nun mag man sagen, dass Letzteres ein Stilbruch für einen puristischen Roadster wäre und dass ein Auto mit einer so guten Gewichtsverteilung ein Stabilitätssystem nicht braucht. Doch auch das beste Fahrwerk hilft nichts, wenn sich eine Kurve bei Nässe unerwartet zuzieht. Dann kann man auch mit einem Mittelmotorroadster ins Schleudern kommen und endet schlimmstenfalls an einem Baum oder im Gegenverkehr. Deshalb bleiben wir dabei: So ein System gehört in jedes Auto. Lang müssen wir dies nicht mehr predigen: Ab 2011 müssen alle Pkw-Modelle, für die ein Hersteller eine Typzulassung beantragt, das System haben, und ab Ende 2013 alle Neuwagen bei der Zulassung durch den Eigentümer.
Ausstattung mit dem Nötigsten
Zur Serienausstattung gehört das Nötigste: elektrische Fensterheber, eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung, ein CD-Radio sowie Alufelgen.
Optional verfügbar sind eine Klimaanlage, eine Antriebsschlupfregelung, ein Hardtop sowie diverse Speziallackierungen. Außerdem gibt es vier Ausstattungspakete. Auf diesem Wege ist nun erstmals auch ein Tempomat verfügbar. Passt das zur Elise? Eher nicht, es riecht zu sehr nach Kompromiss. Aber wer den Tempomat nicht will, ordert ihn eben nicht.
Preislich zwischen MX-5 und Boxster
Die getestete Basis-Elise kostet 37.449 Euro und ist damit runde 5.000 Euro günstiger als die Elise R mit 192 PS. Andere Vergleiche hinken etwas. Man könnte sagen: Der Lotus ist deutlich teurer als etwa ein Mazda MX-5 2.0, den es schon ab etwa 24.000 Euro gibt. Der Preisunterschied zu Premiummodellen wie dem Audi TT Roadster 2.0 TFSI für knapp 34.500 Euro oder der BMW Z4 sDrive 23i für 36.200 Euro ist dagegen nicht mehr groß. Vom Fahrwerk eher vergleichbar ist wohl ein Porsche Boxster, für den man aber über 46.000 Euro hinlegen muss.
Nichts für Weicheier
Wie der Boxster ist die Elise kein Fall für Weicheier, kein Fall für Alte und Kranke, und beinahe hätten wir geschrieben: nur was für harte Männer. Nein, dieses Klischee lassen wir aus, die Elise ist auch was fürs weibliche Geschlecht, auch wenn Frauen nicht zur Hauptkundschaft gehören. Ach ja, hier passt der Hinweis: Der Hersteller schreibt neuerdings tatsächlich ,der" Elise, was zum Charakter des Autos passt, uns aber widerstrebt. Wir bleiben bei ,die" Elise, auch weil wir gerne gestehen, dass wir uns schon lang in sie verliebt haben, schon damals, als wir die Elise 111 R fuhren.
Neue Optik, neuer Basismotor
Rein äußerlich ist die Elise etwas moderater geworden, was ihr aus unserer Sicht nicht geschadet hat. Die doch recht extrovertierten bis barocken Schwünge der Karosserie sind etwas abgemildert, wenn auch noch nicht so, wie wir uns das wünschten. Für uns ist das Ideal eine möglichst einfache Form, an die sich die Elise nun immerhin angenähert hat. Aber das ist subjektiv. Die harten Fakten sind: Die alte Elise gab es in den Versionen Elise S mit 136 PS, Elise 111 R mit 192 PS und Elise SC mit 220 PS. Ab nun heißen die Modelle Elise, Elise R und Elise SC. Dabei wurde der Einstiegsmotor ausgetauscht. Das neue Aggregat hat zwar die gleiche Leistung wie bisher, doch der Hubraum beträgt nur 1,6 Liter statt 1,8 Liter. Es handelt sich um den neuen Valvematic-Dual-VVTi-Motor von Toyota, der in ähnlicher Form auch im Auris, Verso und Avensis arbeitet. Er besitzt eine besonders variable Steuerung der Einlassventile: Hier lassen sich nicht nur die Öffnungs- und Schließzeiten (Dual-VVT-i), sondern auch der Hub (Valvematic) verstellen.
Sparsam und extrem spaßig
Mit dem neuen Aggregat verbraucht die Elise nun nur noch 6,3 statt bisher 8,3 Liter, also schlappe zwei Liter weniger. Außerdem wird nun die Euro-5-Abgasnorm eingehalten. Und das bei einem Auto, das in 6,5 Sekunden auf Tempo 100 sprintet. Die Elise ist der sparsamste Roadster, der weniger als 7,0 Sekunden für den Tempo-100-Sprint braucht.
Die Anderen sind durstiger
Zwei Vergleichsbeispiele mögen genügen: Ein Audi TT Roadster 2.0 TFSI mit 200 PS braucht beim Sprint 6,7 Sekunden, also minimal länger, und benötigt 7,8 Liter Sprit auf 100 Kilometer. Der Mazda MX-5 2.0 mit seinen 160 PS nimmt sich sowohl mehr Zeit für den Sprint (7,6 Sekunden), als auch mehr Sprit (7,4 Liter) für die Referenzstrecke.
Ab 5.000 Touren geht es ab
Sparsam ist die Elise also, was auch am niedrigen Gewicht von unter 900 Kilo liegt. Aber die Faszination liegt anderswo. Schon unsere Einstiegs-Elise macht sehr viel Spaß – viel mehr als die eher durchschnittlich wirkende Leistungsangabe suggeriert. Wie bei den stärkeren Motoren zeigen sich die Qualitäten des Antriebs allerdings eher im oberen Tourenbereich. Ab etwa 5.000 U/min geht es richtig ab: Dann wird der Motor richtig schön laut, und der Vortrieb ist gewaltig. Freude macht auch das Schalten mit dem zwar rackelnden, aber gut rastenden Getriebe. Nur mit dem Rechtslenker hatten wir da ab und zu Probleme: Schalten mit Links ist eben Übungssache.
Bockelhartes Fahrwerk und Alu-Wanne
Aber den größten Part am Elise-Spaß haben das bockelharte Sportfahrwerk und der ganze Aufbau des Roadsters: In jedem Augenblick ist man sich bewusst, dass man in einer stocksteifen Aluminium-Wanne sitzt. Verwindungen der Karosse braucht man nicht zu befürchten, eher schon einen Bandscheibenvorfall. Für Rückengeschädigte ist das Auto beim besten Willen nichts. Das zeigt sich schon beim Einstieg über die breiten Schweller. Innen empfängt uns das gewohnte puristische Cockpit: Es sieht immer noch aus wie bei einem Prototypen, und das ist gut so. Denn es passt zu diesem extremen Auto, dessen Legende zu einem Gutteil aus Gewichtseinsparung besteht. Die Sitze sind genial: hart, aber ein gutes Fixiermittel, man fühlt sich wie einbetoniert.
Kaum Kofferraum, primitives Verdeck
In einem Roadster muss man naturgemäß Abstriche beim Thema Kofferraum machen. In der Elise sind es aber nur 112 Liter. Zum Vergleich: Ein MX-5 hat 150 Liter, ein TT Roadster 250 Liter. Bei der neuen Elise-Version öffnet man das Gepäckabteil über einen Schalter im Cockpit statt wie bisher über ein separates Schloss am Kofferraumdeckel. Nach der Schalterbetätigung klappt hinten ein Deckel auf, unter dem sich der Mittelmotor sowie das kleine Gepäckabteil befinden. In Letzterem findet auch das Verdeck Platz: Es besteht aus zwei Kunststoffstreben und zwei Dachholmen, die über ein Stück Stoff verbunden sind. Die Installation gelingt nur stehend von außen – bei den ersten Regentropfen reicht der Ampelstopp nicht aus, man muss schon einen Parkplatz aufsuchen.
Kein ESP
Auch in puncto Sicherheitsausstattung muss die Elise großenteils passen: ABS ist an Bord, aber nur zwei Airbags und kein ESP. Nun mag man sagen, dass Letzteres ein Stilbruch für einen puristischen Roadster wäre und dass ein Auto mit einer so guten Gewichtsverteilung ein Stabilitätssystem nicht braucht. Doch auch das beste Fahrwerk hilft nichts, wenn sich eine Kurve bei Nässe unerwartet zuzieht. Dann kann man auch mit einem Mittelmotorroadster ins Schleudern kommen und endet schlimmstenfalls an einem Baum oder im Gegenverkehr. Deshalb bleiben wir dabei: So ein System gehört in jedes Auto. Lang müssen wir dies nicht mehr predigen: Ab 2011 müssen alle Pkw-Modelle, für die ein Hersteller eine Typzulassung beantragt, das System haben, und ab Ende 2013 alle Neuwagen bei der Zulassung durch den Eigentümer.
Ausstattung mit dem Nötigsten
Zur Serienausstattung gehört das Nötigste: elektrische Fensterheber, eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung, ein CD-Radio sowie Alufelgen.
Optional verfügbar sind eine Klimaanlage, eine Antriebsschlupfregelung, ein Hardtop sowie diverse Speziallackierungen. Außerdem gibt es vier Ausstattungspakete. Auf diesem Wege ist nun erstmals auch ein Tempomat verfügbar. Passt das zur Elise? Eher nicht, es riecht zu sehr nach Kompromiss. Aber wer den Tempomat nicht will, ordert ihn eben nicht.
Preislich zwischen MX-5 und Boxster
Die getestete Basis-Elise kostet 37.449 Euro und ist damit runde 5.000 Euro günstiger als die Elise R mit 192 PS. Andere Vergleiche hinken etwas. Man könnte sagen: Der Lotus ist deutlich teurer als etwa ein Mazda MX-5 2.0, den es schon ab etwa 24.000 Euro gibt. Der Preisunterschied zu Premiummodellen wie dem Audi TT Roadster 2.0 TFSI für knapp 34.500 Euro oder der BMW Z4 sDrive 23i für 36.200 Euro ist dagegen nicht mehr groß. Vom Fahrwerk eher vergleichbar ist wohl ein Porsche Boxster, für den man aber über 46.000 Euro hinlegen muss.
Nichts für Weicheier
Wie der Boxster ist die Elise kein Fall für Weicheier, kein Fall für Alte und Kranke, und beinahe hätten wir geschrieben: nur was für harte Männer. Nein, dieses Klischee lassen wir aus, die Elise ist auch was fürs weibliche Geschlecht, auch wenn Frauen nicht zur Hauptkundschaft gehören. Ach ja, hier passt der Hinweis: Der Hersteller schreibt neuerdings tatsächlich ,der" Elise, was zum Charakter des Autos passt, uns aber widerstrebt. Wir bleiben bei ,die" Elise, auch weil wir gerne gestehen, dass wir uns schon lang in sie verliebt haben, schon damals, als wir die Elise 111 R fuhren.
Wertung
Preisliste
|
Lotus Elise |
|
| Grundpreis: | 37.449 Euro |
| Ausstattungen | Preis in Euro |
| ABS | Serie |
| ESP | - |
| ASR | 713 |
| Airbag Fahrer | Serie |
| Airbag Beifahrer | Serie |
| Seitenairbags vorn | - |
| Kopfairbags vorn | - |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. verstellbare Außenspiegel | - |
| Klimaanlage | 1.953 |
| Klimaautomatik | - |
| Zentralverriegelung mit Fernbed. | Serie |
| Automatikgetriebe | - |
| CD-Radio | Serie |
| MP3 | Serie |
| Metalliclackierung | 923 |
| Leichtmetallfelgen | Serie (16 Zoll) |
| Sitzhöheneinstellung | - |
| Tempomat | im Paket |
| Lederausstattung | im Paket |
| Xenonlicht | - |
| Kurvenlicht | - |
| Nebelscheinwerfer | - |
| Hardtop | 1.815 |
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Otto-Reihenmotor von Toyota mit Valvematic und Dual-VVTi |
| Zylinder | 4 |
| Ventile | 4 |
| Hubraum in ccm | 1.598 |
| Leistung in PS | 136 |
| Leistung in kW | 100 |
| bei U/min | 4.400 |
| Drehmoment in Nm | 160 |
| Antrieb | Hinterrad |
| Gänge | 6 |
| Getriebe | Schaltung |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1.457 |
| Spurweite hinten in mm | 1.507 |
| Radaufhängung vorn | vollständig unabhängige Doppelquerlenker-Radaufhängung ungleicher Länge, Bilstein-Einrohr-Gasdruckstoßdämpfer, koaxiale Eibach-Schraubenfedern an jedem Rad, Stabilisator |
| Radaufhängung hinten | wie vorne, aber ohne Stabilisator |
| Bremsen vorn | Zweikolben-Festsattelbremse, belüftete Scheiben (282 x 26 mm) |
| Bremsen hinten | Brembo-Einkolben-Schwimmsattelbremse, belüftete Scheiben (282 x 26 mm) |
| Räder, Reifen vorn | Räder 5,5 x 16", Reifen 175/55 R 16 |
| Räder, Reifen hinten | Räder 7,5 x 17", Reifen 225/45 R17 |
| Lenkung | Zahnstangenlenkung ohne Servounterstützung |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 3.785 |
| Breite in mm | 1.719 |
| Höhe in mm | 1.117 |
| Radstand in mm | 2.300 |
| Leergewicht in kg | 876 |
| Zuladung in kg | 231 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 112 |
| Tankinhalt in Liter | 40 |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 204 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 6,5 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 6,3 |
| EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 8,3 |
| EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 5,0 |
| CO2-Emission in g/km | 149 |
Bildergalerie: Lenkrad-Pogo
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