Die Erwartungshaltung ist eine besondere: Immerhin geht es darum, das vermeintlich sparsamste Auto der Welt zu fahren. So jedenfalls kündigt VW den XL1 an, der lediglich 0,9 Liter auf 100 Kilometer verbrauchen soll und jetzt in einer Kleinserie gefertigt wird. Rund um den Genfer Salon 2013 haben die Wolfsburger viel Brimborium um den zweisitzigen Leichtbauflitzer gemacht. ,Ein völliges neues Fahrerlebnis", ,Fahren wie auf einem anderen Stern" und ,Selbst altgediente Motorjournalisten waren schwer beeindruckt" – mit Sätzen wie diesen wurde der XL1 angepriesen. Alles nur geschickte PR oder schreibt Volkswagen mit seiner Sparflunder tatsächlich Automobilgeschichte? Ich darf jedenfalls als einer der Ersten in einem XL1 Platz nehmen und eine Probefahrt absolvieren. Und ich bin mächtig gespannt auf das Ergebnis.
Videokameras statt Außenspiegel
Die Einstiegsöffnungen mit Schmetterlingstüren erinnern weniger an ein Sparmobil als an einen Rennboliden. Die tiefe Sitzposition und die eng geschnittenen, nur im Ganzen in der Neigung verstellbaren Schalensitze ebenfalls. Doch was auf einen Sportwagen zutrifft, gilt auch für den 3,89 Meter kurzen XL1: Er soll so windschnittig wie möglich sein. Entsprechend ist der XL1 mit 1,15 Meter sogar flacher als ein Porsche Boxster und mit 1,67 Meter schmaler als ein Polo. Der Cw-Wert beträgt lediglich 0,19. Der Aerodynamik zum Opfer fielen die Außenspiegel. Als Ersatz gibt es, was man von vielen Studien, aber bisher von keinem Serienfahrzeug kennt: kleine Videokameras. Erstmals haben die Zulassungsbehörden ihre Zustimmung dafür gegeben. Gewöhnungsbedürftig ist das Kamerasystem allerdings schon, weil die Bildschirme in den Türen deutlich tiefer als gewöhnliche Außenspiegel platziert sind. Zudem gibt es auch kein Heckfenster und keinen Innenspiegel. Um nach hinten überhaupt etwas sehen zu können, bleiben allein die kleinen Monitore oder der Schulterblick.
Fahrer und Beifahrer sitzen versetzt
Das Raumangebot in der Kabine des XL1 geht in Ordnung, obwohl die Sitze für Fahrer und Beifahrer Platz sparend und deshalb versetzt hintereinander angeordnet sind. Der weiter nach hinten gerückte Beifahrersessel ermöglichte ein schmaleres Passagierabteil – und den Verzicht auf einen zweiten Airbag. Einen solchen gibt es nur auf der Fahrerseite. Das im nüchternen VW-Stil gehaltene Cockpit beschränkt sich ohnehin aufs Allernötigste. Ein Radio fehlt, statt elektrischen gibt es nur manuelle Fensterheber mit Kurbel und moderne Assistenzsysteme wie Totwinkelwarner oder Spurhalteassistent sucht man vergeblich. Immerhin sind ein Tempomat und ein Navigationssystem an Bord, letzteres bietet auch eine Anzeige über den aktuellen Energiefluss.
795 Kilogramm leicht
Im Heck gibt es ein 120 Liter fassendes Gepäckfach, das weniger für Reisegepäck als vielmehr für die Handtasche oder Einkaufstüten geeignet ist. Das hat den Nebeneffekt, dass der XL1 gar nicht erst durch große Koffer zu viel Zusatzballast mit sich herumschleppen kann. Leer bringt das Auto nämlich nur 795 Kilogramm auf die Waage. Erreicht wird dieses niedrige Gewicht vor allem durch den umfassenden Einsatz von karbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK), einem besonders leichten und dennoch extrem steifen Werkstoff. Das komplette Monocoque – also die Fahrgastzelle – ist aus CFK gefertigt. Die Türen, die Verkleidungen an Front, Heck und Seiten ebenso. Die Strukturen des Vorder- und des Hinterwagens bestehen aus Aluminium. Zugunsten eines optimierten Rollwiderstands nutzt der XL1 besonders schmale Leichtlaufreifen von Michelin, vorne in der Größe 115/80 R15, an der Hinterachse in der Dimension 145/55 R16.
Plug-in-Hybrid mit Zweizylinder-Diesel
Herzstück des XL1 ist das Antriebskonzept. Und hier setzt VW auf einen Diesel-Plug-in-Hybrid. Als Verbrennungsmotor dient ein 0,8-Liter-TDI mit zwei Zylindern und 48 PS. Dabei handelt es sich um einen halbierten Serienmotor, einen 1.6 TDI mit vier Zylindern. Kombiniert wird der Turbodiesel mit einem 20 kW (entspricht 27 PS) starken Elektromotor, einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe sowie einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Speicherkapazität von 5,5 Kilowattstunden. Der Verbrennungs- und der E-Motor sitzen auf der angetriebenen Hinterachse, der Akku ist hingegen vorne untergebracht.
Keine Servolenkung, laute Bremsen
Doch genug der Theorie, wie fährt sich der XL1 nun? Kurz zusammengefasst kann man sagen: ein bisschen gewöhnungsbedürftig, aber sicher nicht wie von einem anderen Stern. Ungewohnt ist beispielsweise der Verzicht auf eine Servolenkung, die ebenfalls dem Gewicht zum Opfer fiel. Beim Rangieren ist also erst mal etwas Kraftaufwand gefragt. Die Keramikbremsscheiben knirschen und kratzen kräftig, wenn man aufs Bremspedal tritt. Und dann gibt's eben noch die bereits erwähnte schlechte Sicht nach hinten. Die tiefe Sitzposition und der etwas starre Sitz stellen für sportwagenerprobte Fahrer hingegen kein Problem dar. Die ersten rein elektrisch zurückgelegten Meter verlaufen dann so, wie man sie von anderen Autos mit E-Motor kennt: nahezu geräuschlos. Verzichten muss man beim XL1 auf die gern gelobte zügige Beschleunigung aus dem Stand. Zwar steht das maximale Drehmoment hier ebenfalls sofort vom Start weg zur Verfügung, aber 140 Newtonmeter sorgen selbst im Leichtgewicht XL1 nicht für phänomenalen Vortrieb.
Ungewöhnlicher Diesel-Klang
Ab etwa 50 km/h schaltet sich der Dieselmotor hinzu, was alles andere als dezent über die Bühne geht. Das liegt zum einen daran, dass er dem Fahrer quasi im Nacken sitzt. Und zum anderen daran, dass VW auf eine aufwändige Dämmung verzichtet hat – natürlich aus Gewichtsgründen. Ein Zweizylinder läuft naturgemäß relativ rau und so nagelt der kleine TDI munter vor sich hin. Der Diesel-Hybridantrieb sorgt für ausreichenden Durchzug, Überholmanöver auf der Landstraße überlegt man sich trotzdem gut. Für den Spurt von null auf 100 km/h benötigt der XL1 mäßige 12,7 Sekunden. Auf der Autobahn kann man bei Tempo 130 problemlos im Verkehr mitschwimmen, ohne sich wie in einer Sardinenbüchse vorzukommen. Maximal sind 160 km/h möglich, dann wird die Geschwindigkeit elektronisch abgeregelt. Wer längere Zeit rein elektrisch fahren möchte, kann das auf Knopfdruck tun – und zwar auch noch mit mehr als 100 km/h. Dann reicht eine Batterieladung aber nicht für die maximal 50 angegebenen Kilometer.
Meilenstein mit exklusiver Note
Die 0,9 Liter Durchschnittsverbrauch habe ich nicht in die Tat umsetzen können. Am Ende meiner nicht betont effizienten Testfahrt zeigt der Bordcomputer 2,6 Liter an. Doch den Normverbrauch erreicht man bei Autos mit konventionellem Antrieb ja auch kaum. Im Rahmen ausgiebigerer Fahrten durch die Schweiz erreichten andere Piloten Werte zwischen 1,5 und 1,9 Liter. Diese Zahlen erscheinen realistisch und sind immer noch ein Meilenstein. Wer jetzt auf den Geschmack gekommen ist und sich gerne einen XL1 anschaffen möchte, muss jedoch enttäuscht werden. Zwar wird die Kleinserie von zunächst 50 auf jetzt 250 Fahrzeuge aufgestockt. Doch einfach zum VW-Händler gehen und einen XL1 bestellen, funktioniert nicht. Wie bei ähnlichen Projekten mit neuen Antriebskonzepten üblich, dürften als Kunden nur einige ausgewählte Unternehmen – beispielsweise Energieversorger – den Zuschlag erhalten. Diese können dann auch die alles andere als günstige Finanzierung stemmen. Wie die genau aussehen wird und vor allem zu welchem Preis, dazu hüllen sich die Verantwortlichen bei Volkswagen noch in Schweigen. Es ist aber von einem Leasingmodell mit Monatsraten im hohen dreistelligen Bereich auszugehen.
Videokameras statt Außenspiegel
Die Einstiegsöffnungen mit Schmetterlingstüren erinnern weniger an ein Sparmobil als an einen Rennboliden. Die tiefe Sitzposition und die eng geschnittenen, nur im Ganzen in der Neigung verstellbaren Schalensitze ebenfalls. Doch was auf einen Sportwagen zutrifft, gilt auch für den 3,89 Meter kurzen XL1: Er soll so windschnittig wie möglich sein. Entsprechend ist der XL1 mit 1,15 Meter sogar flacher als ein Porsche Boxster und mit 1,67 Meter schmaler als ein Polo. Der Cw-Wert beträgt lediglich 0,19. Der Aerodynamik zum Opfer fielen die Außenspiegel. Als Ersatz gibt es, was man von vielen Studien, aber bisher von keinem Serienfahrzeug kennt: kleine Videokameras. Erstmals haben die Zulassungsbehörden ihre Zustimmung dafür gegeben. Gewöhnungsbedürftig ist das Kamerasystem allerdings schon, weil die Bildschirme in den Türen deutlich tiefer als gewöhnliche Außenspiegel platziert sind. Zudem gibt es auch kein Heckfenster und keinen Innenspiegel. Um nach hinten überhaupt etwas sehen zu können, bleiben allein die kleinen Monitore oder der Schulterblick.
Fahrer und Beifahrer sitzen versetzt
Das Raumangebot in der Kabine des XL1 geht in Ordnung, obwohl die Sitze für Fahrer und Beifahrer Platz sparend und deshalb versetzt hintereinander angeordnet sind. Der weiter nach hinten gerückte Beifahrersessel ermöglichte ein schmaleres Passagierabteil – und den Verzicht auf einen zweiten Airbag. Einen solchen gibt es nur auf der Fahrerseite. Das im nüchternen VW-Stil gehaltene Cockpit beschränkt sich ohnehin aufs Allernötigste. Ein Radio fehlt, statt elektrischen gibt es nur manuelle Fensterheber mit Kurbel und moderne Assistenzsysteme wie Totwinkelwarner oder Spurhalteassistent sucht man vergeblich. Immerhin sind ein Tempomat und ein Navigationssystem an Bord, letzteres bietet auch eine Anzeige über den aktuellen Energiefluss.
795 Kilogramm leicht
Im Heck gibt es ein 120 Liter fassendes Gepäckfach, das weniger für Reisegepäck als vielmehr für die Handtasche oder Einkaufstüten geeignet ist. Das hat den Nebeneffekt, dass der XL1 gar nicht erst durch große Koffer zu viel Zusatzballast mit sich herumschleppen kann. Leer bringt das Auto nämlich nur 795 Kilogramm auf die Waage. Erreicht wird dieses niedrige Gewicht vor allem durch den umfassenden Einsatz von karbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK), einem besonders leichten und dennoch extrem steifen Werkstoff. Das komplette Monocoque – also die Fahrgastzelle – ist aus CFK gefertigt. Die Türen, die Verkleidungen an Front, Heck und Seiten ebenso. Die Strukturen des Vorder- und des Hinterwagens bestehen aus Aluminium. Zugunsten eines optimierten Rollwiderstands nutzt der XL1 besonders schmale Leichtlaufreifen von Michelin, vorne in der Größe 115/80 R15, an der Hinterachse in der Dimension 145/55 R16.
Plug-in-Hybrid mit Zweizylinder-Diesel
Herzstück des XL1 ist das Antriebskonzept. Und hier setzt VW auf einen Diesel-Plug-in-Hybrid. Als Verbrennungsmotor dient ein 0,8-Liter-TDI mit zwei Zylindern und 48 PS. Dabei handelt es sich um einen halbierten Serienmotor, einen 1.6 TDI mit vier Zylindern. Kombiniert wird der Turbodiesel mit einem 20 kW (entspricht 27 PS) starken Elektromotor, einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe sowie einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Speicherkapazität von 5,5 Kilowattstunden. Der Verbrennungs- und der E-Motor sitzen auf der angetriebenen Hinterachse, der Akku ist hingegen vorne untergebracht.
Keine Servolenkung, laute Bremsen
Doch genug der Theorie, wie fährt sich der XL1 nun? Kurz zusammengefasst kann man sagen: ein bisschen gewöhnungsbedürftig, aber sicher nicht wie von einem anderen Stern. Ungewohnt ist beispielsweise der Verzicht auf eine Servolenkung, die ebenfalls dem Gewicht zum Opfer fiel. Beim Rangieren ist also erst mal etwas Kraftaufwand gefragt. Die Keramikbremsscheiben knirschen und kratzen kräftig, wenn man aufs Bremspedal tritt. Und dann gibt's eben noch die bereits erwähnte schlechte Sicht nach hinten. Die tiefe Sitzposition und der etwas starre Sitz stellen für sportwagenerprobte Fahrer hingegen kein Problem dar. Die ersten rein elektrisch zurückgelegten Meter verlaufen dann so, wie man sie von anderen Autos mit E-Motor kennt: nahezu geräuschlos. Verzichten muss man beim XL1 auf die gern gelobte zügige Beschleunigung aus dem Stand. Zwar steht das maximale Drehmoment hier ebenfalls sofort vom Start weg zur Verfügung, aber 140 Newtonmeter sorgen selbst im Leichtgewicht XL1 nicht für phänomenalen Vortrieb.
Ungewöhnlicher Diesel-Klang
Ab etwa 50 km/h schaltet sich der Dieselmotor hinzu, was alles andere als dezent über die Bühne geht. Das liegt zum einen daran, dass er dem Fahrer quasi im Nacken sitzt. Und zum anderen daran, dass VW auf eine aufwändige Dämmung verzichtet hat – natürlich aus Gewichtsgründen. Ein Zweizylinder läuft naturgemäß relativ rau und so nagelt der kleine TDI munter vor sich hin. Der Diesel-Hybridantrieb sorgt für ausreichenden Durchzug, Überholmanöver auf der Landstraße überlegt man sich trotzdem gut. Für den Spurt von null auf 100 km/h benötigt der XL1 mäßige 12,7 Sekunden. Auf der Autobahn kann man bei Tempo 130 problemlos im Verkehr mitschwimmen, ohne sich wie in einer Sardinenbüchse vorzukommen. Maximal sind 160 km/h möglich, dann wird die Geschwindigkeit elektronisch abgeregelt. Wer längere Zeit rein elektrisch fahren möchte, kann das auf Knopfdruck tun – und zwar auch noch mit mehr als 100 km/h. Dann reicht eine Batterieladung aber nicht für die maximal 50 angegebenen Kilometer.
Meilenstein mit exklusiver Note
Die 0,9 Liter Durchschnittsverbrauch habe ich nicht in die Tat umsetzen können. Am Ende meiner nicht betont effizienten Testfahrt zeigt der Bordcomputer 2,6 Liter an. Doch den Normverbrauch erreicht man bei Autos mit konventionellem Antrieb ja auch kaum. Im Rahmen ausgiebigerer Fahrten durch die Schweiz erreichten andere Piloten Werte zwischen 1,5 und 1,9 Liter. Diese Zahlen erscheinen realistisch und sind immer noch ein Meilenstein. Wer jetzt auf den Geschmack gekommen ist und sich gerne einen XL1 anschaffen möchte, muss jedoch enttäuscht werden. Zwar wird die Kleinserie von zunächst 50 auf jetzt 250 Fahrzeuge aufgestockt. Doch einfach zum VW-Händler gehen und einen XL1 bestellen, funktioniert nicht. Wie bei ähnlichen Projekten mit neuen Antriebskonzepten üblich, dürften als Kunden nur einige ausgewählte Unternehmen – beispielsweise Energieversorger – den Zuschlag erhalten. Diese können dann auch die alles andere als günstige Finanzierung stemmen. Wie die genau aussehen wird und vor allem zu welchem Preis, dazu hüllen sich die Verantwortlichen bei Volkswagen noch in Schweigen. Es ist aber von einem Leasingmodell mit Monatsraten im hohen dreistelligen Bereich auszugehen.
Wertung
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Plug-in-Hybridsystem, bestehend aus Zweizylinder-TDI, Elektromotor, 7-Gang-DSG, Lithium-Ionen-Batterie |
| Zylinder | 2 |
| Hubraum in ccm | 800 |
| Leistung in PS | 48 |
| Leistung in kW | 35 |
| Drehmoment in Nm | 120 |
| Antrieb | Hinterradantrieb |
| Gänge | 7 |
| Getriebe | DSG |
| Fahrwerk | |
| Bremsen vorn | Keramik-Scheiben |
| Bremsen hinten | Keramik-Scheiben |
| Räder, Reifen vorn | Magnesium-Räder mit Reifen 115/80R15 |
| Räder, Reifen hinten | Magnesium-Räder mit Reifen 145/55R16 |
| Lenkung | ohne Servounterstützung |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 3.888 |
| Breite in mm | 1.665 |
| Höhe in mm | 1.153 |
| Radstand in mm | 2.224 |
| Leergewicht in kg | 795 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 120 |
| Tankinhalt in Liter | 10 |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 160 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 12,7 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 0,9 |
| CO2-Emission in g/km | 21 |
| Schadstoffklasse | Euro 6 |
| Weitere Informationen | |
| 1/moreName | 5,5 kWh Fassungsvermögen |
| 2/moreName | 50 km |
| 3/moreName | ca. 500 km |
| 4/moreName | 51 kW (69 PS) |
| 5/moreName | 140 Nm |
| 6/moreName | 20 kW (27 PS), 140 Nm |
Bildergalerie: Ausfahrt mit dem VW XL1
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