Mit einem lauten ,Konnichiwa" (Guten Tag) trat im Frühjahr 2012 ein neuer Kollege zur versammelten Schar der Kompakt-SUVs: Der Mazda CX-5 kam auf den Markt und er weckte sogleich Neugier. Nicht nur, weil damit ein neues Modell das umkämpfte Feld der beliebten Wagenklasse betrat, sondern auch wegen der Motoren: Mazda versprach wahre Wunderdinge von den Skyactiv-Aggregaten, die in diesem Fahrzeug debütierten – vor allem niedrige Verbräuche und vorbildliche Emissionseigenschaften, bei gutem Drehmoment. Wir haben den Newcomer gegen zwei Konkurrenten aus dem VW-Konzern antreten lassen: den Audi Q3 und den VW Tiguan. Als Motorisierung wählten wir Diesel um die 170 PS in Kombination mit Allradantrieb.
MOTOR / GETRIEBE
Der getestete Mazda CX-5 wird von der 175- PS-Version des 2,2-Liter-Skyactiv-Diesels bewegt. Zu den Besonderheiten gehören ein zweistufiger Turbolader, die Piezo-Einspritzdüsen und die geringe Verdichtung von 14,0 zu eins. Der Diesel der beiden anderen Testkandidaten arbeitet mit 16 zu eins. Es handelt sich um den bekannten 2.0 TDI, allerdings in verschiedenen Ausführungen. Beim Audi Q3 stecken 177 PS unter der Haube. Diese Version ist ausschließlich mit dem Doppelkupplungsgetriebe S tronic verfügbar. Umgekehrt verhält es sich beim Tiguan: Den 170-PS-Diesel gibt es nur in Kombination mit Sechsgang-Schaltung, nicht aber mit DSG. Alle drei getesteten Versionen werden stets mit Allradantrieb gekoppelt.
Doppelkupplung versus Schaltung
Die S tronic des Audi wechselt ihre sieben Gänge sanft und ohne große Verzögerung. Außerdem schaltet das Getriebe automatisch herunter, wenn man bremst. Im Sportmodus des Getriebes ergibt das einen schönen, sportlichen Effekt. Die Sechsgang-Handschaltung des Tiguan ist recht schwergängig. Leichter lassen sich die Gänge einlegen, wenn man den Hebel nur bis zum Widerstand bewegt. Wenn man dann noch ein paar Meter fährt, springt der Gang quasi von selbst ein. Besser funktioniert freilich die Schaltung des Mazda, wo es allenfalls beim Einlegen des dritten Gangs manchmal hakt. Ein Start-Stopp-System ist beim getesteten Q3 und CX-5 Serie. Dagegen bekommt man es für den 170-PS-Tiguan nicht einmal optional. Am iStop genannten Mazda-System bemängeln hektische Zeitgenossen, dass es den Motor nicht schnell genug startet. Wenn man die Kupplung schon loslässt, bevor der Motor läuft, dann mag das System nicht mehr – es fühlt sich an, als hätte man den Motor abgewürgt. Bei der S tronic fällt diese Gefahr natürlich weg.
Mehr Hubraum und Doppelturbo
Der Spruch ,Hubraum lässt sich nur durch mehr Hubraum ersetzen" mag falsch sein, für die Vergleichsfahrzeuge scheint er zu stimmen: Der 2,2-Liter-Motor des Mazda fährt sich weitaus besser als die Zweiliter-Aggregate. Doch seine Überlegenheit rührt wohl auch von dem zweistufigen Turbo her. Das Beschleunigungsgefühl ist jedenfalls überragend. Entsprechend sind die Drehmomentdaten: Der Skyactiv-Motor hält 420 Newtonmeter bereit, deutlich mehr als die anderen Test-SUVs. Die Kraft steht bei 2.000 Touren parat, doch schon ab 1.400 U/min kann man gut beschleunigen. Nicht ganz so viel Drehmoment bietet der hubraumkleinere 2.0 TDI. Beim Q3 sind es 380 Newtonmeter, im VW ,nur" 350. Wenn der Mazda nicht als Vergleich zur Verfügung gestanden hätte, wäre das Lob an den TDI-Motoren hängen geblieben. Denn auch diese bieten veritablen Fahrspaß und schönen Vortrieb.
Normverbrauch: Mazda vorn
Die Unterschiede bei den Fahrleistungen sind gering und kaum praxisrelevant. Der Audi absolviert den Tempo-100-Sprint in 8,2 Sekunden, gefolgt vom Mazda, der 8,8 Sekunden braucht, und dem VW, der mit 8,9 Sekunden minimal langsamer ist. Auch die Differenzen bei den Maximalgeschwindigkeiten sind wenig bedeutend: Beim Audi stehen 212 km/h im Datenblatt, der Mazda schafft Tempo 207 und der VW macht bei 201 km/h Schluss. Was den Akustikkomfort angeht, liegen die Testkandidaten ebenfalls etwa auf gleichem Niveau: Alle drei sind nicht ganz leise und laufen etwas rau. So ist man es von Dieseln gewöhnt. Zu Selbstzündern gehört aber auch der niedrige Verbrauch. Hier schneiden alle drei Modelle gut ab, aber mit deutlichen Abstufungen. Den besten Normwert gibt Mazda an: 5,2 Liter je 100 Kilometer. Audi und VW liegen mit 5,9 beziehungsweise 6,0 Liter praktisch gleich. Auf den absolvierten Testfahrten war die Reihenfolge ähnlich: Der CX-5 fuhr mit 8,2 Liter am günstigsten, gefolgt vom Audi mit 8,9 Liter und dem VW mit 9,3 Liter. Der Mazda-Motor hält bereits die erst ab 2014 gültigen Euro-6-Abgaswerte ein, und zwar ohne Abgas-Nachbehandlung. Die anderen beiden Hersteller geben als Schadstoffnorm Euro 5 an. Insgesamt geht der Pokal in der Kategorie Motor und Getriebe an den Mazda CX-5. Er liefert den besten Vortrieb und gleichzeitig den niedrigsten Verbrauch. Einziger Wermutstropfen ist das etwas langsame Start-Stopp-System.
FAHRWERK / LENKUNG
In puncto Fahrwerk bieten alle drei Kandidaten vorne eine McPherson-Federbeinachse mit unteren Dreiecksquerlenkern. Hinten haben die SUVs eine Mehrlenker-Achse. Unterschiede gibt es aber durchaus. Während es beim Mazda-Fahrwerk keine Variationsmöglichkeiten gibt, bieten VW und Audi neben der Normallösung noch jeweils ein Sportfahrwerk und eines mit einstellbaren Dämpfern an. Die variablen Dämpfer waren bei den Testautos installiert. Das Audi-System heißt Drive Select. Damit lässt sich neben den Dämpfern auch die Lenkunterstützung sowie die Gaspedal- und die Schaltkennlinie in vier Stufen einstellen. Groß sind die Unterschiede zwischen den einzelnen Modi allerdings nicht. Auch beim gefahrenen Tiguan lässt sich das Fahrwerk feintunen – das VW-Wort für die Dämpferregelung lautet DCC. Die Unterschiede zwischen den Modi Sport, Normal und Comfort lassen sich vor allem bei langen Wellen spüren. Insgesamt fährt sich der Audi eher sportlich, wobei ihm in Kurven auch die geringere Höhe zupass kommt. Weicher und komfortabler ist der Mazda ausgelegt, während der Tiguan etwa in der Mitte zwischen den beiden rangiert. Doch dies sind nur Nuancen, die Fahrwerke verbindet mehr als sie trennt. Noch mehr gilt das für die Lenkung, die bei keinem der drei Fahrzeuge Probleme bereitete.
Allradsysteme für den Alltag
Während Audi mit dem quattro-Antrieb eine ausgewiesene Allradmarke ist, gilt für Mazda das Gegenteil, während VW dazwischen einzuordnen ist. Auf der Straße bei guten Bedingungen unterscheiden sich die Antriebe jedoch nicht fühlbar. Auch die Technik ähnelt sich. Es handelt sich um automatische Antriebe, die die Verteilung der Kraft auf die Achsen stets alleine regeln – der Fahrer hat darauf keinen Einfluss. Diese Aufgabe übernimmt eine elektronisch geregelte Kupplung. Tritt an der Vorderachse Schlupf auf, wird sie geschlossen, und ein Teil der Antriebskraft gelangt nach hinten.
KAROSSERIE / INNENRAUM
Mit 4,39 Meter Länge ist der Q3 der kürzeste Wagen im Vergleich. Der Tiguan misst mit 4,43 Meter kaum mehr, während sich der Mazda mit 4,56 Meter deutlich abhebt. Ernst zu nehmende Unterschiede gibt es auch bei der Höhe: Der Audi ist mit nur 1,59 Meter der Niedrigste, während der Mazda und der VW mit rund 1,70 Meter etwa gleich liegen. Auch optisch wird der Unterschied deutlich: VW und Mazda fallen kastenartig aus, wirken im Vergleich zum coupéhaften Audi fast wie Nutzfahrzeuge. Am besten ist das am Heck zu sehen, das bei VW und Mazda bis zum Ende hoch bleibt, während der Audi den Rücken schon vorher rund macht.
Kleiner, coupéhafter Audi
Die unterschiedlichen Charaktere der drei Kompakt-SUVs zeigen sich innen ebenfalls. Wie zu erwarten, hat der Audi mit seiner abfallenden Dachlinie das geringste Gepäckvolumen. Besser schneidet der Tiguan ab, und die Krone trägt der Mazda. Allerdings ist der Kofferraum des CX-5 nicht so regelmäßig geformt wie bei Audi und VW, die Radkästen ragen hinein. Vom Nutzwert her liegt dennoch der CX-5 vorne, denn hier lassen sich schwere Getränkekisten über die nur vier Zentimeter hohe Schwelle problemlos herausziehen. Ganz anders ist das bei VW und Audi, hier müssen schwere Dinge zum Ausladen erst um mehr als 20 Zentimeter angehoben werden. Ein Vorteil des Mazda ist auch, dass sich die Fondsitze einfach von hinten umklappen lassen. Bevor man Sperriges wie einen Stuhl einladen kann, muss man beim CX-5 jedoch zuerst die Querstrebe ausbauen, an der die Gepäckraumabdeckung hängt. Bei Audi und VW ist die Abdeckung leichter zu entnehmen, dafür kann sie nicht so Platz sparend im Kofferraum verstaut werden. Nach dem Umlegen der Rücksitze ergibt sich nur beim CX-5 ein fast ebener Ladeboden, denn hier senken sich die Sitzmöbel automatisch ab. Bei Q3 und Tiguan bleiben die Fondsitze ein Hindernis.
Verschiebbare Tiguan-Rückbank
Im Fond ist beim Tiguan am meisten Platz. Hier genießen auch Erwachsene eine sehr gute Knie- und Kopffreiheit. Beim CX-5 ist die Beinfreiheit ebenso gut, doch nach oben ist etwas weniger Luft. Der kleine Audi bietet in beiden Kategorien am wenigsten, wobei man immer noch besser sitzt als etwa in einem VW Golf. Was die Variabilität angeht, so hat der Tiguan die Nase vorn: Die serienmäßig verschiebbare Rückbank sowie der ebenfalls standardmäßig umklappbare Beifahrersitz sind im Alltag von Vorteil.
Cockpit: Am schönsten bei Audi
Das Cockpit sieht im Q3 am besten aus. Beim Testwagen war es wie der Dachhimmel ganz in Schwarz ausgeführt, wobei Metallakzente und Blenden mit metallisch wirkendem Lochmuster hinzukommen. Weniger gefällt das Tiguan-Interieur, das beim Testwagen oben schwarz und unten beige ausgeführt war. Hier passt die graue Blende in der Mittelkonsole farblich schlecht. Etwas dreidimensionaler als im schlicht-schönen Audi ist das Mazda Cockpit gestaltet, aber auch hier muss man vor den Designern den Hut ziehen. Das ist kein Japan-Barock mehr, sondern eindeutig europäisches Design. Die Sitze sind in allen drei Testwagen gut. Die Mazda-Lösung sowie der optionale Sportsitz des Audi fallen etwas straffer aus, im VW ist das Gestühl etwas komfortabler. Guten Seitenhalt bieten jedoch alle drei Möbelgarnituren.
AUSSTATTUNG / PREIS
Es wird kaum überraschen, dass das teuerste Modell in diesem Vergleich der Audi ist. Die gefahrene Version 2.0 TDI quattro S tronic kostet 37.150 Euro. Das liegt auch am serienmäßigen Doppelkupplungsgetriebe. Doch selbst wenn man 1.825 Euro für die S tronic abzieht – soviel verlangt VW bei den Tiguan-Modellen – landet man noch bei über 35.000 Euro. Der Mazda ist mit 34.490 Euro kaum günstiger, doch erhält man dafür die hochwertige Ausstattung Sports-Line. Am wenigsten verlangt VW: Der Tiguan mit 170-PS-Diesel wird schon ab 32.700 Euro angeboten.
Unterschiedliche Schmankerl
Alle drei Testkandidaten fahren serienmäßig mit einem ordentlichen Sicherheitspaket vor: ESP und sechs Airbags sind Serie. Auch die sonstige Ausstattung deckt das Nötigste ab. Mindestens 17 Zoll große Alufelgen, Nebelscheinwerfer, eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrische Fensterheber rundum, elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel, eine Klimaanlage und ein CD-Radio sind Standard. Darüber hinaus bietet jedes der drei Kompakt-SUVs noch einige Zusatzschmankerl. Am wenigsten spendiert Audi. Hier kommen noch das Start-Stopp-System, ein Lederlenkrad und eine elektrische Parkbremse hinzu. Großzügiger ist man bei VW. Der Tiguan-Käufer erhält eine elektrische Parkbremse, eine umklappbare Beifahrersitzlehne, eine verschiebbare Rückbank, Sportsitze vorne, einen Müdigkeitswarner, ein Abbiegelicht sowie Licht- und Regensensor.
Gut ausgestatteter CX-5
Mazda ist am spendabelsten. Beim CX-5 mit Topdiesel sind ein Start-Stopp-System, eine Klimaautomatik, ein Tempomat, Licht- und Regensensor sowie elektrisch anklappbare Spiegel Standard. Auch 19-Zoll-Räder, ein Bose-Soundsystem, Lederausstattung mit elektrischer Fahrersitz-Verstellung und Sitzheizung vorne, ein schlüsselloses Zugangssystem, eine Rückfahrkamera, ein Totwinkelassistent sowie Parkpiepser vorn und hinten sind an Bord. Eine Besonderheit ist das ebenfalls serienmäßige Antikollisionssystem Smart City Brake Support (SCBS), das Auffahrunfälle bei weniger als 30 km/h verhindert oder abschwächt. Xenonlicht mit dynamischer Kurvenfunktion und Fernlichtassistent werden optional angeboten. Die Schar der elektronischen Assistenten dringt also inzwischen auch bei Auslandsmarken vor.
Von DAB bis zum partiellen Fernlicht
Die ellenlange Audi-Preisliste enthält zwar kein Notbremssystem, aber viel Elektronik, die bei Mazda nicht vorrätig ist, wie DAB und TV-Empfang, einen CD-Wechsler, Internetzugang, einen Einparkassistenten sowie eine Dämpferregelung. Auch bei VW gibt es einige Elemente, die nicht mal bei Audi lieferbar sind: eine Müdigkeitserkennung, eine Verkehrszeichenerkennung sowie die partielle Fernlichtabblendung. Dafür gibt es für den Tiguan keinen Internetzugang. Wer wirklich viele Hightech-Elemente haben will, wird bei deutschen Herstellern noch immer am besten bedient.
MOTOR / GETRIEBE
Der getestete Mazda CX-5 wird von der 175- PS-Version des 2,2-Liter-Skyactiv-Diesels bewegt. Zu den Besonderheiten gehören ein zweistufiger Turbolader, die Piezo-Einspritzdüsen und die geringe Verdichtung von 14,0 zu eins. Der Diesel der beiden anderen Testkandidaten arbeitet mit 16 zu eins. Es handelt sich um den bekannten 2.0 TDI, allerdings in verschiedenen Ausführungen. Beim Audi Q3 stecken 177 PS unter der Haube. Diese Version ist ausschließlich mit dem Doppelkupplungsgetriebe S tronic verfügbar. Umgekehrt verhält es sich beim Tiguan: Den 170-PS-Diesel gibt es nur in Kombination mit Sechsgang-Schaltung, nicht aber mit DSG. Alle drei getesteten Versionen werden stets mit Allradantrieb gekoppelt.
Doppelkupplung versus Schaltung
Die S tronic des Audi wechselt ihre sieben Gänge sanft und ohne große Verzögerung. Außerdem schaltet das Getriebe automatisch herunter, wenn man bremst. Im Sportmodus des Getriebes ergibt das einen schönen, sportlichen Effekt. Die Sechsgang-Handschaltung des Tiguan ist recht schwergängig. Leichter lassen sich die Gänge einlegen, wenn man den Hebel nur bis zum Widerstand bewegt. Wenn man dann noch ein paar Meter fährt, springt der Gang quasi von selbst ein. Besser funktioniert freilich die Schaltung des Mazda, wo es allenfalls beim Einlegen des dritten Gangs manchmal hakt. Ein Start-Stopp-System ist beim getesteten Q3 und CX-5 Serie. Dagegen bekommt man es für den 170-PS-Tiguan nicht einmal optional. Am iStop genannten Mazda-System bemängeln hektische Zeitgenossen, dass es den Motor nicht schnell genug startet. Wenn man die Kupplung schon loslässt, bevor der Motor läuft, dann mag das System nicht mehr – es fühlt sich an, als hätte man den Motor abgewürgt. Bei der S tronic fällt diese Gefahr natürlich weg.
Mehr Hubraum und Doppelturbo
Der Spruch ,Hubraum lässt sich nur durch mehr Hubraum ersetzen" mag falsch sein, für die Vergleichsfahrzeuge scheint er zu stimmen: Der 2,2-Liter-Motor des Mazda fährt sich weitaus besser als die Zweiliter-Aggregate. Doch seine Überlegenheit rührt wohl auch von dem zweistufigen Turbo her. Das Beschleunigungsgefühl ist jedenfalls überragend. Entsprechend sind die Drehmomentdaten: Der Skyactiv-Motor hält 420 Newtonmeter bereit, deutlich mehr als die anderen Test-SUVs. Die Kraft steht bei 2.000 Touren parat, doch schon ab 1.400 U/min kann man gut beschleunigen. Nicht ganz so viel Drehmoment bietet der hubraumkleinere 2.0 TDI. Beim Q3 sind es 380 Newtonmeter, im VW ,nur" 350. Wenn der Mazda nicht als Vergleich zur Verfügung gestanden hätte, wäre das Lob an den TDI-Motoren hängen geblieben. Denn auch diese bieten veritablen Fahrspaß und schönen Vortrieb.
Normverbrauch: Mazda vorn
Die Unterschiede bei den Fahrleistungen sind gering und kaum praxisrelevant. Der Audi absolviert den Tempo-100-Sprint in 8,2 Sekunden, gefolgt vom Mazda, der 8,8 Sekunden braucht, und dem VW, der mit 8,9 Sekunden minimal langsamer ist. Auch die Differenzen bei den Maximalgeschwindigkeiten sind wenig bedeutend: Beim Audi stehen 212 km/h im Datenblatt, der Mazda schafft Tempo 207 und der VW macht bei 201 km/h Schluss. Was den Akustikkomfort angeht, liegen die Testkandidaten ebenfalls etwa auf gleichem Niveau: Alle drei sind nicht ganz leise und laufen etwas rau. So ist man es von Dieseln gewöhnt. Zu Selbstzündern gehört aber auch der niedrige Verbrauch. Hier schneiden alle drei Modelle gut ab, aber mit deutlichen Abstufungen. Den besten Normwert gibt Mazda an: 5,2 Liter je 100 Kilometer. Audi und VW liegen mit 5,9 beziehungsweise 6,0 Liter praktisch gleich. Auf den absolvierten Testfahrten war die Reihenfolge ähnlich: Der CX-5 fuhr mit 8,2 Liter am günstigsten, gefolgt vom Audi mit 8,9 Liter und dem VW mit 9,3 Liter. Der Mazda-Motor hält bereits die erst ab 2014 gültigen Euro-6-Abgaswerte ein, und zwar ohne Abgas-Nachbehandlung. Die anderen beiden Hersteller geben als Schadstoffnorm Euro 5 an. Insgesamt geht der Pokal in der Kategorie Motor und Getriebe an den Mazda CX-5. Er liefert den besten Vortrieb und gleichzeitig den niedrigsten Verbrauch. Einziger Wermutstropfen ist das etwas langsame Start-Stopp-System.
FAHRWERK / LENKUNG
In puncto Fahrwerk bieten alle drei Kandidaten vorne eine McPherson-Federbeinachse mit unteren Dreiecksquerlenkern. Hinten haben die SUVs eine Mehrlenker-Achse. Unterschiede gibt es aber durchaus. Während es beim Mazda-Fahrwerk keine Variationsmöglichkeiten gibt, bieten VW und Audi neben der Normallösung noch jeweils ein Sportfahrwerk und eines mit einstellbaren Dämpfern an. Die variablen Dämpfer waren bei den Testautos installiert. Das Audi-System heißt Drive Select. Damit lässt sich neben den Dämpfern auch die Lenkunterstützung sowie die Gaspedal- und die Schaltkennlinie in vier Stufen einstellen. Groß sind die Unterschiede zwischen den einzelnen Modi allerdings nicht. Auch beim gefahrenen Tiguan lässt sich das Fahrwerk feintunen – das VW-Wort für die Dämpferregelung lautet DCC. Die Unterschiede zwischen den Modi Sport, Normal und Comfort lassen sich vor allem bei langen Wellen spüren. Insgesamt fährt sich der Audi eher sportlich, wobei ihm in Kurven auch die geringere Höhe zupass kommt. Weicher und komfortabler ist der Mazda ausgelegt, während der Tiguan etwa in der Mitte zwischen den beiden rangiert. Doch dies sind nur Nuancen, die Fahrwerke verbindet mehr als sie trennt. Noch mehr gilt das für die Lenkung, die bei keinem der drei Fahrzeuge Probleme bereitete.
Allradsysteme für den Alltag
Während Audi mit dem quattro-Antrieb eine ausgewiesene Allradmarke ist, gilt für Mazda das Gegenteil, während VW dazwischen einzuordnen ist. Auf der Straße bei guten Bedingungen unterscheiden sich die Antriebe jedoch nicht fühlbar. Auch die Technik ähnelt sich. Es handelt sich um automatische Antriebe, die die Verteilung der Kraft auf die Achsen stets alleine regeln – der Fahrer hat darauf keinen Einfluss. Diese Aufgabe übernimmt eine elektronisch geregelte Kupplung. Tritt an der Vorderachse Schlupf auf, wird sie geschlossen, und ein Teil der Antriebskraft gelangt nach hinten.
KAROSSERIE / INNENRAUM
Mit 4,39 Meter Länge ist der Q3 der kürzeste Wagen im Vergleich. Der Tiguan misst mit 4,43 Meter kaum mehr, während sich der Mazda mit 4,56 Meter deutlich abhebt. Ernst zu nehmende Unterschiede gibt es auch bei der Höhe: Der Audi ist mit nur 1,59 Meter der Niedrigste, während der Mazda und der VW mit rund 1,70 Meter etwa gleich liegen. Auch optisch wird der Unterschied deutlich: VW und Mazda fallen kastenartig aus, wirken im Vergleich zum coupéhaften Audi fast wie Nutzfahrzeuge. Am besten ist das am Heck zu sehen, das bei VW und Mazda bis zum Ende hoch bleibt, während der Audi den Rücken schon vorher rund macht.
Kleiner, coupéhafter Audi
Die unterschiedlichen Charaktere der drei Kompakt-SUVs zeigen sich innen ebenfalls. Wie zu erwarten, hat der Audi mit seiner abfallenden Dachlinie das geringste Gepäckvolumen. Besser schneidet der Tiguan ab, und die Krone trägt der Mazda. Allerdings ist der Kofferraum des CX-5 nicht so regelmäßig geformt wie bei Audi und VW, die Radkästen ragen hinein. Vom Nutzwert her liegt dennoch der CX-5 vorne, denn hier lassen sich schwere Getränkekisten über die nur vier Zentimeter hohe Schwelle problemlos herausziehen. Ganz anders ist das bei VW und Audi, hier müssen schwere Dinge zum Ausladen erst um mehr als 20 Zentimeter angehoben werden. Ein Vorteil des Mazda ist auch, dass sich die Fondsitze einfach von hinten umklappen lassen. Bevor man Sperriges wie einen Stuhl einladen kann, muss man beim CX-5 jedoch zuerst die Querstrebe ausbauen, an der die Gepäckraumabdeckung hängt. Bei Audi und VW ist die Abdeckung leichter zu entnehmen, dafür kann sie nicht so Platz sparend im Kofferraum verstaut werden. Nach dem Umlegen der Rücksitze ergibt sich nur beim CX-5 ein fast ebener Ladeboden, denn hier senken sich die Sitzmöbel automatisch ab. Bei Q3 und Tiguan bleiben die Fondsitze ein Hindernis.
Verschiebbare Tiguan-Rückbank
Im Fond ist beim Tiguan am meisten Platz. Hier genießen auch Erwachsene eine sehr gute Knie- und Kopffreiheit. Beim CX-5 ist die Beinfreiheit ebenso gut, doch nach oben ist etwas weniger Luft. Der kleine Audi bietet in beiden Kategorien am wenigsten, wobei man immer noch besser sitzt als etwa in einem VW Golf. Was die Variabilität angeht, so hat der Tiguan die Nase vorn: Die serienmäßig verschiebbare Rückbank sowie der ebenfalls standardmäßig umklappbare Beifahrersitz sind im Alltag von Vorteil.
Cockpit: Am schönsten bei Audi
Das Cockpit sieht im Q3 am besten aus. Beim Testwagen war es wie der Dachhimmel ganz in Schwarz ausgeführt, wobei Metallakzente und Blenden mit metallisch wirkendem Lochmuster hinzukommen. Weniger gefällt das Tiguan-Interieur, das beim Testwagen oben schwarz und unten beige ausgeführt war. Hier passt die graue Blende in der Mittelkonsole farblich schlecht. Etwas dreidimensionaler als im schlicht-schönen Audi ist das Mazda Cockpit gestaltet, aber auch hier muss man vor den Designern den Hut ziehen. Das ist kein Japan-Barock mehr, sondern eindeutig europäisches Design. Die Sitze sind in allen drei Testwagen gut. Die Mazda-Lösung sowie der optionale Sportsitz des Audi fallen etwas straffer aus, im VW ist das Gestühl etwas komfortabler. Guten Seitenhalt bieten jedoch alle drei Möbelgarnituren.
AUSSTATTUNG / PREIS
Es wird kaum überraschen, dass das teuerste Modell in diesem Vergleich der Audi ist. Die gefahrene Version 2.0 TDI quattro S tronic kostet 37.150 Euro. Das liegt auch am serienmäßigen Doppelkupplungsgetriebe. Doch selbst wenn man 1.825 Euro für die S tronic abzieht – soviel verlangt VW bei den Tiguan-Modellen – landet man noch bei über 35.000 Euro. Der Mazda ist mit 34.490 Euro kaum günstiger, doch erhält man dafür die hochwertige Ausstattung Sports-Line. Am wenigsten verlangt VW: Der Tiguan mit 170-PS-Diesel wird schon ab 32.700 Euro angeboten.
Unterschiedliche Schmankerl
Alle drei Testkandidaten fahren serienmäßig mit einem ordentlichen Sicherheitspaket vor: ESP und sechs Airbags sind Serie. Auch die sonstige Ausstattung deckt das Nötigste ab. Mindestens 17 Zoll große Alufelgen, Nebelscheinwerfer, eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrische Fensterheber rundum, elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel, eine Klimaanlage und ein CD-Radio sind Standard. Darüber hinaus bietet jedes der drei Kompakt-SUVs noch einige Zusatzschmankerl. Am wenigsten spendiert Audi. Hier kommen noch das Start-Stopp-System, ein Lederlenkrad und eine elektrische Parkbremse hinzu. Großzügiger ist man bei VW. Der Tiguan-Käufer erhält eine elektrische Parkbremse, eine umklappbare Beifahrersitzlehne, eine verschiebbare Rückbank, Sportsitze vorne, einen Müdigkeitswarner, ein Abbiegelicht sowie Licht- und Regensensor.
Gut ausgestatteter CX-5
Mazda ist am spendabelsten. Beim CX-5 mit Topdiesel sind ein Start-Stopp-System, eine Klimaautomatik, ein Tempomat, Licht- und Regensensor sowie elektrisch anklappbare Spiegel Standard. Auch 19-Zoll-Räder, ein Bose-Soundsystem, Lederausstattung mit elektrischer Fahrersitz-Verstellung und Sitzheizung vorne, ein schlüsselloses Zugangssystem, eine Rückfahrkamera, ein Totwinkelassistent sowie Parkpiepser vorn und hinten sind an Bord. Eine Besonderheit ist das ebenfalls serienmäßige Antikollisionssystem Smart City Brake Support (SCBS), das Auffahrunfälle bei weniger als 30 km/h verhindert oder abschwächt. Xenonlicht mit dynamischer Kurvenfunktion und Fernlichtassistent werden optional angeboten. Die Schar der elektronischen Assistenten dringt also inzwischen auch bei Auslandsmarken vor.
Von DAB bis zum partiellen Fernlicht
Die ellenlange Audi-Preisliste enthält zwar kein Notbremssystem, aber viel Elektronik, die bei Mazda nicht vorrätig ist, wie DAB und TV-Empfang, einen CD-Wechsler, Internetzugang, einen Einparkassistenten sowie eine Dämpferregelung. Auch bei VW gibt es einige Elemente, die nicht mal bei Audi lieferbar sind: eine Müdigkeitserkennung, eine Verkehrszeichenerkennung sowie die partielle Fernlichtabblendung. Dafür gibt es für den Tiguan keinen Internetzugang. Wer wirklich viele Hightech-Elemente haben will, wird bei deutschen Herstellern noch immer am besten bedient.
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