Porsche 911 Carrera 4S im Test

Kurvenreiche Straßen in den Bergen, kaum Verkehr und dazu strahlender Sonnenschein: Die äußeren Bedingungen könnten kaum besser sein, um den neuen Porsche 911 Carrera 4S zu testen. Aber unsere Ausfahrt dient ja nicht dazu, die schöne Landschaft und einen spätsommerlich anmutenden Herbsttag zu genießen. Vielmehr wollen wir uns von den Fähigkeiten der jüngsten 911-Derivate überzeugen. Dabei stellt sich die Frage: Braucht man in einem der besten Sportwagen überhaupt einen Allradantrieb? Geht es nach der Porsche-Kundschaft, lautet die Antwort eindeutig: ja. Denn seit der Einführung des ersten Carrera 4 im Jahr 1989 haben sich 41 Prozent der 911-Käufer für ein Allradmodell entschieden.

,Erhöhte Fahrstabilität, mehr Traktion, besseres Handling"
Doch wofür soll der 4x4-Antrieb beim Elfer gut sein? Für einen Ausflug ins Gelände ja wohl kaum. Auch als Winterauto für den Skiurlaub eignet sich der Schwabenrenner eher weniger. Es sind vor allem fahrdynamische Gründe, die die Anschaffung eines 911 Carrera 4S sinnvoll machen. ,Erhöhte Fahrstabilität, mehr Traktion und besseres Handling", so erklärt Projektleiter Erhard Mössle die Vorzüge des Allradsportlers. In der Tat ist es eine Wucht, mit dem 911 Carrera 4S über die Straßen in der hügeligen Steiermark zu flitzen. Das Auto liegt perfekt auf der Straße, bleibt selbst bei hohem Tempo wendig und zeichnet sich durch eine Kurvendynamik aus, die nahe an der Perfektion liegt. Manch einem mag der 911 Carrera 4S fast zu perfekt sein, denn mit Unterstützung der elektronischen Regelsysteme bleibt er derart sauber in der Spur, dass fahrerisches Können kaum noch gefragt ist. Den Allrad-Elfer in den Grenzbereich zu bringen, ist nur schwer möglich.

Heckbetonter Allradantrieb
Herzstück von Carrera 4 und Carrera 4S ist die jüngste Generation des Porsche Traction Management (PTM), wie die Schwaben ihr Allradsystem nennen. Es verteilt die Antriebskräfte des im Heck untergebrachten Boxermotors mittels einer Lamellenkupplung variabel zwischen Vorder- und Hinterachse. Im Normalfall wird das Motormoment ausschließlich an die Hinterräder geschickt, je nach Fahrsituation können aber auch bis zu 50 Prozent an die Vorderräder geleitet werden. Mit einer Schaltzeit von maximal 100 Millisekunden agiert das PTM schneller, als der Motor auf Lastwechsel reagieren kann – für den Fahrer ist das Ganze ohnehin nicht wahrnehmbar. Aufschluss gibt eine neue Anzeige im Kombiinstrument, die darstellt, wie die Antriebskräfte gerade verteilt werden. Dabei wird offensichtlich: Vor allem unter Volllast – etwa beim Beschleunigen – ist der Allradantrieb aktiv. In den meisten anderen Fällen reicht selbst bei forcierter Fahrweise die angetriebene Hinterachse aus.

Zwei Motorisierungen und zwei Getriebevarianten
Der neue Allrad-911 ist wie seine hinterradangetriebenen Geschwister in zwei Motorisierungen zu haben: als Carrera 4 mit 3,4-Liter-Boxermotor und 350 PS sowie als Carrera 4S mit 3,8-Liter-Boxer und 400 PS. Beide Varianten können wahlweise mit einer Siebengang-Handschaltung oder dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe PDK kombiniert werden. Wir waren mit der stärkeren Variante und PDK unterwegs. Der 4S setzt die Befehle ans Gaspedal so direkt um, dass es eine wahre Freude ist. Der drehfreudige Sechszylinder-Boxer erreicht seine Maximalleistung bei 7.400 Touren, das Drehmomentmaximum von 440 Newtonmeter liegt bei 5.600 Umdrehungen an. Das PDK wechselt die Gänge äußerst sanft und schnell. Wer will, kann auch die Schaltwippen am Lenkrad nutzen, doch wirklich notwendig ist das kaum. In 4,3 Sekunden geht's von null auf Tempo 100, bei gedrückter Sport-Plus-Taste sind es noch einmal zwei Zehntelsekunden weniger. Damit erreicht der 911 Carrera 4S exakt dieselben Sprintwerte wie der Carrera S. Die Höchstgeschwindigkeit der Allrad-Variante beträgt 297 km/h. Beim Normverbrauch liegt der Carrera 4S einen halben Liter über dem Hecktriebler. Statt der 9,1 Liter, die im Datenblatt angegeben sind, fließen im Alltag aber auch problemlos 15 Liter durch die Benzinleitungen.

Typischer Elfer-Sound
Klanglich ist der Carrera 4S ein Elfer durch und durch. Das hört man bereits beim kurzen Aufheulen zum Anlassen, das hört man beim dezenten Grummeln im Leerlauf und das hört man noch viel mehr, wenn man richtig Gas gibt. Besonders markant wird das Ganze mit der optionalen Sportabgasanlage, die manchmal schon grenzwertigen Krawall produziert. Das Fahrwerk übernimmt der Carrera 4S weitgehend vom Carrera S, Ausnahme ist die um 36 Millimeter breitere Spur an der Hinterachse. Die optionale Wankstabilisierung tut das was sie soll – der 911 Carrera 4S liegt wie ein Brett auf der Straße und lässt sich wie an der Schur gezogen durch Kurven ziehen. Dennoch ist das Auto alles andere als unkomfortabel, selbst lange Strecken sollten kein Problem darstellen. Die elektromechanische Servolenkung tut ihr Übriges, sie agiert äußerst direkt und präzise.

Rotes Heckleuchtenband
Zu erkennen sind 911 Carrera 4 und 4S an einigen mehr oder weniger dezenten Änderungen. Die offensichtlichste ist das schon traditionelle rote Leuchtenband, das die beiden Rücklichter miteinander verbindet. Außerdem gibt es hinten 22 Millimeter breitere Radhäuser und zehn Millimeter breitere Reifen. Weitere Erkennungszeichen sind modifizierte Lufteinlassgitter vorne sowie schwarz abgesetzte Seitenschweller. Innen präsentiert sich der Carrera 4S unverändert. Die hochwertig gestaltete Kabine bietet serienmäßige Sportsitze mit perfekter Passform für den Oberkörper. Die wuchtige Armaturentafel ist auf Wunsch vollständig mit Leder bezogen. Fahrer- und Beifahrerbereich sind durch eine breite, nach vorne ansteigende Mittelkonsole voneinander getrennt. Da Porsche auf ein Bedienkonzept mit Dreh-/Drückschalter à la BMW iDrive verzichtet, wirkt die Mittelkonsole mit ihren zahlreichen Schaltern etwas überfrachtet. Das erschwert eine intuitive Bedienung.

Rund 10.000 Euro Aufpreis
Zu den Händlern kommen Porsche 911 Carrera 4 und 4S Anfang November 2012. Der Einstiegspreis beträgt 97.557 Euro, der Carrera 4S ist ab 112.313 Euro zu haben. Der Aufpreis gegenüber den gleich motorisierten Hecktrieblern beträgt damit rund 10.000 Euro. Die Liste der Extras ist gewohnt lang, die Aufpreise teilweise heftig. Aber das ist bei einem Porsche ja nichts Besonderes.

Wertung

  • ★★★★★★★★★★
  • Auch mit Allradantrieb weiß der Porsche 911 Carrera voll zu überzeugen. Der Sportwagen liegt satt auf der Straße, beeindruckt mit tollen Fahrwerten und einer nahezu perfekten Kurvendynamik. 10.000 Euro Aufschlag gegenüber dem Hecktriebler sind nicht gerade günstig, aber hohe Preise haben Porsche-Kunden noch selten abgeschreckt.

  • Antrieb
    100%
    strotzt vor Kraft, Top-Fahrleistungen
    perfekt arbeitendes Doppelkupplungsgetriebe
  • Fahrwerk
    100%
    hohe Kurvendynamik, dabei nicht unkomfortabel
    sehr präzise Lenkung
  • Karosserie
    95%
    klassischer Auftritt, hochwertiges Interieur
    zu viele Knöpfe in der Mittelkonsole, nach hinten unübersichtlich
  • Kosten
    85%
    ordentliche Serienausstattung
    bei Extras langt Porsche richtig zu

Preisliste


Porsche 911 Carrera 4S

Grundpreis: 112.313 Euro
Ausstattungen Preis in Euro
ABS Serie
ESP Serie
ASR Serie
Airbag Fahrer Serie
Airbag Beifahrer Serie
Seitenairbags vorn Serie
Kopfairbags vorn Serie
elektr. Fensterheber vorn Serie
elektr. verstellbare Außenspiegel Serie
Klimaautomatik Serie
Zentralverriegelung mit Fernbed. Serie
Automatikgetriebe 3.511 (PDK)
Bildschirmnavigation 3.148
CD-Radio Serie
MP3 Serie
elektr. Schiebedach ab 1.690
Metalliclackierung 1.178
Leichtmetallfelgen Serie (20 Zoll)
Sitzhöheneinstellung Serie
Tempomat 393
Lederausstattung Serie
Xenonlicht Serie
Kurvenlicht 702
Start-Stopp-System Serie
Parksensoren hinten 583
Parksensoren vorn und hinten 940
Keramikbremsen 8.509
Sport Chrono Paket 2.023
Sportabgasanlage 2.606
Abstandstempomat inkl. Notbremsassistent 2.606
Sportschalensitze 3.320
Sitzheizung vorn 470
Lenkradheizung 268
Multifunktionslenkrad 523
Bluetooth-Freisprecheinrichtung 821

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart Boxermotor mit Direkteinspritzung 
Zylinder
Ventile
Hubraum in ccm 3.800 
Leistung in PS 400 
Leistung in kW 294 
bei U/min 5.600 
Drehmoment in Nm 440 
Antrieb permanenter Allradantrieb 
Gänge
Getriebe Doppelkupplungsgetriebe 
Kraftverteilung variabel 
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm 1.538 
Spurweite hinten in mm 1.552 
Radaufhängung vorn McPherson-Federbeinachse 
Radaufhängung hinten Mehrlenkerachse 
Bremsen vorn gelochte und innenbelüftete Scheiben, 340 mm 
Bremsen hinten gelochte und innenbelüftete Scheiben, 330 mm 
Wendekreis in m 11,1 
Räder, Reifen vorn 245/35 ZR 20, 8,5 J x 20 
Räder, Reifen hinten 305/30 ZR 20, 11 J x 20 
Lenkung elektromechanische Servolenkung 
Maße und Gewichte
Länge in mm 4.491 
Breite in mm 1.852 
Höhe in mm 1.296 
Radstand in mm 2.450 
Leergewicht in kg 1.540 
Zuladung in kg 430 
Kofferraumvolumen in Liter 125 
Dachlast in kg 75 
Tankinhalt in Liter 68 
Kraftstoffart Super Plus 
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h 297 
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 4,3 
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 9,1 
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 12,7 
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 7,0 
CO2-Emission in g/km 215 
Schadstoffklasse Euro 5 

Bildergalerie: Der neue Allrad-Elfer