Schwall und Rauch

Besser als der BMW M4? Mercedes-AMG C 63 S Coupé im Test

Schwall und Rauch

Stefan Wagner

Von: Stefan Wagner

17. Nov. 2015 um 11:07 Uhr

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Ich glaube nicht, dass AMG derzeit an wirklich ernsthaften Problemen leidet. Der Krawall aus Affalterbach verkauft sich besser denn je. Vierteljährlich gibt es neue Rekordmeldungen. Und doch ist da was, das die Mannen um Chef-Sportler Tobias Moers ordentlich zur Weißglut treiben dürfte. Sollten Sie sich häufiger auf Rennstrecken rumtreiben oder gerne mal an einem Trackday teilnehmen, sollte Ihnen langsam dämmern, wohin das hier führt. Richtig: Jeder liebt AMGs, weil sie besser und gemeiner klingen als alle anderen Autos. Und weil sich kaum etwas besser eignet, um teuren, schwarzen Gummi in Rauch zu verwandeln (der A 45 bildet hier eine unrühmliche Ausnahme). Doch obwohl die Schwaben in den letzten paar Jahren fahrdynamisch unglaublich aufgeholt haben, sieht es bei gehobeneren privaten Rennveranstaltungen immer gleich aus: 80 Prozent Porsche, 20 Prozent BMW M, null Prozent AMG. Mit dem neuen C 63 S Coupé soll und könnte sich das ändern. Und ich sage Ihnen gleich auch warum ...

So muss Turbo
Am 4,0-Liter-Biturbo-V8 wird es nicht liegen. Der war vorher schon großartig. Wie in C 63 Limousine und T-Modell leistet er 510 PS und 700 Newtonmeter. Eine Variante mit 476 PS und 650 Newtonmeter ist ebenfalls erhältlich. Beiden gemein ist das bekannt bahnbrechende Inferno aus dem Auspuffschacht. Manche behaupten, der alte 6,2-Liter-Sauger habe eine etwas melodischere und schillerndere Stimme, aber wer den neuen Sound nicht liebt, der liebt vermutlich gar nichts. Man befehlige also den Auspuff in seinen lautesten Modus und lasse sich von einer Monster-Welle aus Bass, unanständigen Geräuschen und einem guten Schuß Wahnsinn davontragen. Hier ist nichts künstlich oder verstärkt, einfach nur mächtig und ziemlich glorios.

Das selbstbewusste ,Hier komme ich" passt bestens zum Rest-Charakter des neuen AMG-Motors. Turbo oder nicht? Diesem V8 ist das völlig Schnuppe. Es gibt kein Turboloch, keine Verzögerung, einfach nur überwältigenden, alles einnehmenden Schub. Null auf 100 km/h? 3,9 Sekunden. Und wir reden hier von einem Hecktriebler. Mit Ausnahme von Ferrari (und vielleicht auch Porsche mit dem neuen Elfer) hat keiner das Thema Turbo so gut drauf wie AMG.

Schneller weil schwerer?
,Nach vorne" ist also nicht das Thema. Eher ,um die Kurve". Und um das zu verbessern, hat AMG bei seinem Coupé einen ungewöhnlich hohen Aufwand betrieben. Die Rennstrecken-Optimierung beginnt mit einem Gewichtszuschlag von 70 Kilogramm. Wie bitte? Ähm ja, das klingt in der Tat komisch, aber hier geht es in erster Linie um mehr Steifigkeit und Traktion. Das C 63 S Coupé hat deshalb eine komplett neue, steifer gelagerte und deutlich breitere Hinterachse an Bord. Auch die Vorderachse hat man etwas breiter gemacht und mit steiferen Buchsen versehen. Und die Karosserie wurde im Heckbereich ebenfalls verstärkt. Außerdem gibt es breitere 285er-Reifen, was generell nicht unbedingt schadet, wenn 700 Newtonmeter in all ihrer Brachialität über die Hinterachse herfallen. Mit der neuen Steifigkeit und Spurbreite gibt es aber nicht nur mehr Grip, das Auto teilt auch besser mit, was es da gerade so anstellt.

Fähiger und kommunikativer
Ich durfte mich auf dem anspruchsvollen Ascari Race Resort mit der neuen Ernsthaftigkeit des C 63 S Coupés anfreunden. So richtig ernsthaft wirkte es aber nach wie vor nicht. Das ist positiv gemeint. Solange man das Auto in einem seiner braveren Modi belässt, ist es spürbar um guten Willen bemüht. Ein bisschen Untersteuern (was auch an den hohen Temperaturen gelegen haben mag), wenn man zu schnell in die Kurve hineinrauscht und relativ viel elektronische Fußfessel, wenn man zu früh wieder raus will. 510 PS auf der Hinterachse sind und bleiben eben heikel.

Im Race-Modus lockert sich das stärkste C-Coupé dann jedoch spürbar auf. Das ESP erlaubt ein hohes Maß an Schlupf, ohne einen direkt ins nächste Kiesbett zu jagen, wenn man die Kurve mal wieder mit etwas zu viel Gas (Sprich: mit ordentlich Schräglage) verlassen hat. Das Lenkgefühl ist durch die Änderungen an der Vorderachse hervorragend (deutlich besser als im normalen C 63 und wohl auch ein bisschen echter als im BMW M4), das Einlenken wirkt noch ein wenig spitzer und die elektronische Differenzialsperre malocht wie verrückt, um den Benz und mich mit möglichst viel Vortrieb aus den engeren Ecken zu schieben. Man hat zwar schon das Gefühl, mit dem eigenen großen Zeh die meiste Zeit sehr sehr vorsichtig sein zu müssen, aber das AMG C 63 S Coupé wirkt im Grenzbereich kommunikativer und irgendwie auch gutmütiger.

Auf der Straße daheim
Das Rennstreckentraining hat dem AMG-Coupé also durchaus gut getan. Aber keine Sorge, der potente Schönling ist und bleibt in erster Linie ein Straßenauto. Na gut, er mag keine absolute Sänfte sein, aber selbst mit den größeren 19-Zoll-Rädern federt er noch anständig genug, um Sie, Ihren Rücken oder Ihr Gebiss nicht in Brei zu verwandeln. Auch auf öffentlichem Geläuf scheint es etwas schwieriger, die Grenzen dieses AMG auszuloten, weil er besser liegt und noch souveräner durch Kurven pflügt als Limousine und T-Modell. Mit dem ESP-Aus-Knopf sollte man dennoch vorsichtig umgehen. Der C 63 S bleibt ein Biest und der nächste haarsträubende Drift ist nur einen Gaspedal-Streichler entfernt.

Auf gute Art exzessiv
Wer auf einen Haufen Dominanz und eine Prise Wahnsinn steht, dürfte sich mit dem Mercedes-AMG C 63 S Coupé also ziemlich wohlfühlen. Es ist gut, dass sich Mercedes bei zunehmender Gleichmacherei innerhalb der Autoindustrie ein Modell bewahrt, dass auf die richtige Weise exzessiv und ein bisschen übertrieben wirkt. Ich meine, man muss sich das Gerät ja wirklich nur kurz ansehen: Vorne und hinten ging es um mehr als 60 Millimeter nach außen (irgendwo mussten die breiteren Achsen und Räder ja Unterschlupf finden), alles, was irgendwie mit Lufteinlässen oder -zerteilung zu tun hat, sieht größer und gemeiner aus und ganz generell scheint es unter diesem Blech vor Kraft nur so zu brodeln. Die aktuelle C 63 Limousine musste sich ja anhören, sie sehe zu brav aus. Mit diesem Vorwurf wird sich das Coupé vermutlich nicht auseinandersetzen müssen.

Besser als BMW M4. Und teurer
All das passt ziemlich gut zum Fahrverhalten eines Autos, dass trotz Turbos, ,Downsizing" und anderen Spritsparmaßnahmen nach wie vor den Geruch von Benzin, Rauch und Rock `n` Roll verströmt. Dabei könnte das C 63 S Coupé dem BMW M4 erstmals nicht nur emotional, sondern auch fahrdynamisch überlegen sein. Und das trotz eines Mehrgewichts von nahezu 230 Kilo (1.800 zu 1.572 Kilogramm, um genau zu sein). BMW sollte sich damit trösten, dass die eigene Fahrmaschine über 13.000 Euro günstiger daherkommt. Das Mercedes-AMG C 63 S Coupé startet bei heftigen 86.097 Euro. Inklusive größerer Räder und Bremsen, einer elektronischen Differenzialsperre, dynamischen Motorlagern und einigen anderen Dingen, die das 476 PS starke C 63 Coupé für seine etwas einladenderen 77.826 Euro nicht dabei hat.

Wertung

★★★★★★★★★★

Das Mercedes-AMG C 63 S Coupé ist ein wunderbarer Botschafter des modernen Muscle-Car-Gedankens. Durch die Chassisverbesserungen fährt es souveräner und mittelungsfreudiger als C 63 Limousine und T-Modell. Der brutale Schub und der großartige Klang des V8, die Freude an Qualm und großen Driftwinkeln sowie die extrem bärige Optik lassen auf der Emotionsskala ebenfalls nichts anbrennen. Erstmals scheint eine AMG-C-Klasse einem BMW-M-Produkt auch fahrdynamisch mindestens ebenbürtig, wenn nicht sogar überlegen. Der Preisaufschlag ist jedoch relativ hoch.

+fantastischer Biturbo-V8; legendärer Klang; mehr Kontrolle im Grenzbereich; sehr emotionales Fahrerlebnis

- hohes Gewicht; hoher Preis
Antrieb

100%
Fahrwerk

95%
Karosserie

95%
Kosten

85%

Preisliste

C 63 S Coupé

Grundpreis: 86.097 Euro

Ausstattungen Preis in Euro ABS Serie ESP Serie ASR Serie Airbag Fahrer Serie Airbag Beifahrer Serie Seitenairbags vorn Serie Kopfairbags vorn Serie Kopfairbags hinten Serie elektr. Fensterheber vorn Serie elektr. Fensterheber hinten Serie elektr. verstellbare Außenspiegel Serie Klimaautomatik Serie Zentralverriegelung mit Fernbed. Serie Automatikgetriebe Serie Bildschirmnavigation 3.868 CD-Radio Serie MP3 Serie elektr. Schiebedach 1.690 Metalliclackierung 780 Leichtmetallfelgen Serie (19 Zoll)

Datenblatt

Motor und Antrieb Motorart V-Motor, Biturbo Zylinder 8 Ventile 4 Hubraum in ccm 3.982 Leistung in PS 510 Leistung in kW 375 bei U/min 1.750 Drehmoment in Nm 700 Antrieb Hinterradantrieb Gänge 7 Getriebe Automatik Fahrwerk Spurweite vorn in mm 1.636 Spurweite hinten in mm 1.592 Radaufhängung vorn Vierlenkerachse Radaufhängung hinten Raumlenkerachse Bremsen vorn Scheiben, innenbelüftet und gelocht, 390 Millimeter Bremsen hinten Scheiben, innenbelüftet und gelocht Wendekreis in m 11,3 Räder, Reifen vorn 255/35 R19 Räder, Reifen hinten 285/30 R19 Lenkung elektromechanische Servolenkung Maße und Gewichte Länge in mm 4.750 Breite in mm 1.877 Höhe in mm 1.402 Radstand in mm 2.840 Leergewicht in kg 1.800 Zuladung in kg 360 Kofferraumvolumen in Liter 355 Tankinhalt in Liter 66 Kraftstoffart Super Plus Fahrleistungen / Verbrauch Höchstgeschwindigkeit in km/h 250 (optional 290) Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 3,9 EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 8,6 CO2-Emission in g/km 200 Schadstoffklasse Euro 6

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