Test: So fährt sich der neue Opel Corsa OPC

Es war auf der IAA 1987 in Frankfurt, als Opel dem Corsa einen 1,6 Liter großen Vierzylinder-Benziner mit 106 PS unter die Haube packte und das Ergebnis mit der Aufschrift GSi versah. Damit war der Kleinwagen nicht nur deutlich schneller als vergleichbare Segmentgegner, sondern konnte in Sachen Fahrdynamik auch vielen Fahrzeugen der Mittelklasse das Wasser reichen.

1999 wurden dann die als Alltagssportler bekannt gewordenen GSi-Modelle durch Autos von Opels Performance Center, kurz OPC, ergänzt. Das erste Produkt war der Astra G OPC. Das Kleinwagensegment um den Corsa wurde schließlich 2007 von OPC in Angriff genommen.

23.000 Corsa-OPC-Exemplare später geht jetzt das neue Rennsemmel-Modell auf dreitüriger Corsa-E-Basis an den Start.

Was Opels neuer Performance-Zwerg drauf hat? Wir haben es auf einer ersten Testfahrt in Nordspanien ausprobiert.

Statistiker und bissige Kleinwagen-Motoren
Der Motor des Corsa E OPC ist der gleiche 1,6-Liter-Turbo, der schon das Vorgänger-Modell ab 2007 befeuerte. Neu sind der Ansaugtrakt, die Ladeluftkühlung, die Einspritzdüsen und die Motorsteuerung. Dadurch generiert das kleine Kraftpaket jetzt bis zu 207 PS und 280 Newtonmeter Maximal-Drehmoment. Top, denn das sind 15 PS mehr als im Corsa D OPC. Flop aber auch, denn das sind gleichzeitig drei PS weniger als in der letzten Nürburgring Edition. Warum die Leistung des Neuen nicht sprunghaft anstieg? Die Euro-6-Norm ist Schuld.

Aber das sind kleinkarierte Zahlenspielereien, die nur die Statistiker-Fraktion verärgern könnten. Beim Tritt aufs Gaspedal macht der kleine Turbo-Otto nämlich trotzdem mächtig Radau. Kein synthetischer Dosenkrach, alles echt. So untermalt die Remus-Abgasanlage mit einer angenehm knurrigen Akustik den 6,8-Sekunden-von-Null-auf-Hundert-Sprint und wird gleichzeitig bei hohen Geschwindigkeiten (230 km/h Spitze) nicht übermäßig anstrengend für die Ohren. Leider sind nordspanische Straßen nicht die neusten und so hat es die serienmäßige 17-Zoll-Bereifung an der Vorderachse schwer, den Grip aufzubauen, den der ab 2.000 Umdrehungen sehr bissige Motor verdient hätte.

Hard- und Software im Zusammenspiel
Der Corsa OPC ist nicht gemacht, um mit Höchstgeschwindigkeit die linke Autobahnspur zu okkupieren – obwohl er es könnte. Nein, er ist gemacht für enge Straßen, viele Kurven und all jene Strecken, die zwei-Tonnen-500-PS-plus-Boliden das Fürchten lehren. Viele Lastwechsel und noch mehr Richtungsänderungen eben. Hier ist das kleine Rennschwein aus Rüsselsheim heimisch.

Das gegenüber der Serie um zehn Millimeter tiefere Koni-Fahrwerk passt die Dämpferkräfte an die Bewegungsfrequenz des Fahrzeugs an. So bleibt es bei sportlich-fordernder Fahrweise sehr straff, um die Kurve auch ausreichend mit dem Popo-Meter erfühlen zu können. Endet die Kurvenjagd, werden Bodenwellen und Querfugen wieder komfortabler weggebügelt.

Lobenswert auf Hardware-Seiten sind auch die optionale mechanische Lamellen-Differenzialsperre, die den Corsa OPC vollends zum beliebten Schienenfahrzeug werden lässt, sowie die um 13 Prozent verkürzten Wege der Sechsgang-Schaltbox. Wem das zu viel Präzision und Fahrstabilität ist, der kann das ESP durch eine neun-Sekunden-Tastenbetätigung völlig ausschalten. Für alle, die etwas weniger risikofreudig sind, ist der neue Competition-Modus mit an Bord. Er deaktiviert das DSC und hält das ESP an einer etwas längeren Leine.

Preise, Sonder- und Serienausstattungen
Bestellen kann man bereits ab mindestens 24.395 Euro. Für den doch sehr saftigen Einstiegspreis gibt's aber eine sportliche Ausstattung zum Topmodell: Recaro-Sportsitze, denen der Spagat zwischen Peformance und Komfort gelingt und ein abgeflachtes und kleines Leder-Lenkrad, mit dem sich der Sportzwerg exakt pilotieren lässt, sind Serie. Auch ein OPC-Schaltknauf sowie Sportpedalerie sind ohne Aufpreis mit an Bord. Optisch unterscheidet sich der Radau-Corsa von den Standard-Modellen durch die größeren Lufteinlässe an der Front, die schmale Hutze auf der Haube und neue Schweller-Leisten. Für mehr Heckpräsenz gibt es einen Dachkantenspoiler in wahlweise zwei Ausführungen sowie einen Diffusor mit zweiflutigen Endrohren für das OPC-Modell.

Das exklusive Performance-Paket mit 18-Zöllern, Differenzialsperre, sportlicherer Fahrwerksabstimmung und 330-Millimeter-Brembo-Bremsscheiben an der Vorderachse schlägt noch einmal mit 2.990 Euro zu Buche. 2.990 Euro, die man getrost anlegen sollte, auch wenn man die etwas lasch zupackenden Brembo-Verzögerer vernachlässigen könnte.

Wertung

Preisliste

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart	Reihen-Benziner mit Turboaufladung
Zylinder	4
Ventile	4
Hubraum in ccm	1.598
Leistung in PS	207
Leistung in kW	152
bei U/min	1.900 - 5.800
Drehmoment in Nm	245 (kurzzeitig: 280 Nm)
Antrieb	Frontantrieb
Gänge	6
Getriebe	Schaltgetriebe
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm	1.472
Spurweite hinten in mm	1.464
Radaufhängung vorn	McPherson
Radaufhängung hinten	Torsionslenker
Bremsen vorn	Scheiben
Bremsen hinten	Scheiben
Wendekreis in m	10,6
Räder, Reifen vorn	215/45 R17
Räder, Reifen hinten	215/45 R17
Lenkung	geschwindigkeitsabhängige Servolenkung
Maße und Gewichte
Länge in mm	4.021
Breite in mm	1.736
Höhe in mm	1.479
Radstand in mm	2.510
Leergewicht in kg	1.293
Zuladung in kg	377
Kofferraumvolumen in Liter	285
Kofferraumvolumen, variabel in Liter	1.090
Dachlast in kg	75
Tankinhalt in Liter	45
Kraftstoffart	Super
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h	230
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	6,8
Elastizität von 80-120 km/h in Sekunden	6,4
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	7,5
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km	9,9
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km	6,2
CO2-Emission in g/km	174
Schadstoffklasse	Euro 6

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