Wissenschaftler: Keine Verbesserung der Luftqualität durch lokale Maßnahmen

Diesel, Fahrverbote, Umweltzonen, Stickstoffdioxid, Feinstaub, Lungenfachärzte: Alle diese Stichwörter waren in den letzten Monaten das Thema heiß geführter Diskussionen, denen oft die Sachlichkeit abging. Im Fokus der aktuellen Debatte stehen der EU-weit einheitliche Grenzwert für Stickstoffdioxid (NO2) und die Angemessenheit von kurzfristigen Maßnahmen wie Dieselfahrverboten, um diesen Grenzwert einzuhalten.

Diskutiert wird nicht zuletzt die Frage, auf welcher wissenschaftlichen Basis die Festlegung von Grenzwerten für Luftverschmutzung beruht. Vor diesem Hintergrund hat Bundeskanzlerin Angela Merkel die "Nationale Akademie der Wissenschaften Leopoldina" Ende Januar 2019 gebeten, sich im Rahmen ihrer wissenschaftsbasierten Beratung von Politik und Öffentlichkeit mit der Luftverschmutzung insbesondere durch NO2 und deren gesundheitlichen Folgen auseinanderzusetzen. Im Februar 2019 hat die Leopoldina eine interdisziplinäre Arbeitsgruppe eingerichtet, die diese Bitte aufnahm. Jetzt ist die Stellungnahme veröffentlicht. Wir geben die wichtigsten Punkte des 52-seitigen Dokuments wieder. Wer es sich komplett durchlesen möchte: Der Link befindet sich am Ende dieses Artikels in der Quellenangabe.

Den rechtlichen Rahmen für die deutsche Luftreinhaltepolitik gibt die 2008 beschlossene EU-Richtlinie 2008/50/EG über Luftqualität und saubere Luft in Europa vor. 2010 wurde die Richtlinie in deutsches Recht übertragen. Sie setzt nationalen Maßnahmen einen engen Rahmen. In den vergangenen Jahrzehnten ist die Schadstoffbelastung der Luft deutlich zurückgegangen. Das gilt auch für Stickstoffdioxid und Feinstaub. Dennoch sind bei Stickstoffdioxid immer wieder und bei Feinstaub sehr selten Überschreitungen der geltenden Grenzwerte zu beobachten. Feinstaub entsteht nicht nur aus direkten Emissionen, sondern zu einem wesentlichen Teil auch aus Gasen wie Stickstoffdioxid und Ammoniak; dieser Anteil wird bisher nicht systematisch erfasst.

Stickstoffdioxid entsteht im Straßenverkehr vor allem durch Dieselfahrzeuge, die nicht den neuesten Abgasnormen wie Euro 6d Temp bei Pkw entsprechen. So sind die gesamten Stickstoffoxid-Emissionen durch den PKW-Verkehr von 1995 bis 2017 nur um 48 Prozent gesunken und die direkten Feinstaubemissionen um 76 Prozent. Die absoluten Kohlendioxid-Emissionen sind sogar um 0,5 Prozent angestiegen. Und im LKW-Verkehr haben sich die gesamten CO2-Emissionen zwischen 1995 und 2017 trotz technischer Verbesserungen sogar von 34,2 auf 41,0 Millionen Tonnen erhöht – das entspricht einem Plus von gut 20 Prozent.

Interessant: Von den 46,5 Millionen in Deutschland angemeldeten PKW haben 15,2 Millionen einen Dieselantrieb. Davon entsprechen 37 Prozent den Euro-Normen 1 bis 4, die jetzt im Mittelpunkt der Diskussion um Fahrverbote in Innenstädten stehen. Dieselfahrzeuge der Euro-Normen 5 bis Euro6dtemp (neueste Abgasnorm) haben einen Anteil von 63 Prozent. Sollten auch Euro-5-Fahrzeuge in die Fahrverbote einbezogen werden, sind 75 Prozent der Dieselflotte betroffen.

Selbst bei moderater Entwicklung der technologischen, wirtschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen sei laut den Wissenschaftlern der Leopoldina zu erwarten, dass im Jahr 2030 bis zu 15 Prozent aller neu verkauften Pkw auf dem EU-Neuwagenmarkt rein batterieelektrisch betrieben werden und rund 40 Prozent teilelektrifiziert sind – als Mild-Hybride, Voll-Hybride und Plug-in-Hybride. Schätzungen zufolge sinkt der Verkaufsanteil reiner Diesel-Pkw-Neufahrzeuge bei dieser Entwicklung auf unter 6 Prozent. Bei besonders förderlicher Entwicklung der Rahmenbedingungen sind im Jahr 2030 voraussichtlich bis zu 50 Prozent aller Neuzulassungen rein elektrisch und zirka 45 Prozent in Teilen elektrifiziert. Der Dieselanteil würde dann noch weiter sinken.

Der vom Menschen verursachte Feinstaub stammt überwiegend aus Kraftwerken, Industrie, Landwirtschaft, Straßenverkehr, Öfen und Heizungen. Aus Gasen wie flüchtigen organischen Verbindungen, Stickstoffdioxid, Ammoniak und Schwefeldioxid bilden sich größere Mengen an sekundärem Feinstaub als direkt emittiert werden. Moderne Fahrzeugmotoren, gleich welcher Technologie, tragen relativ wenig zur derzeit gemessenen direkten Feinstaubbelastung bei. Reifen- und Bremsabrieb hingegen sind weiterhin von Bedeutung.

Feinstaub gefährdet die Gesundheit weitaus stärker als Stickstoffdioxid, so das Ergebnis der Stellungnahme. Detail am Rande: Auch Elektroautos verursachen Feinstaub durch Reifenabrieb und Bremsen. Elektromobilität dürfte aber zur Reduzierung der Feinstaubbelastung durch Bremsen- und Reifenabrieb beitragen. Ermöglicht wird dies vor allem durch regenerative Bremssysteme in Hybrid- und E-Fahrzeugen. Dadurch kommen die konventionellen Bremsen weniger zum Einsatz; der Abrieb fällt geringer aus.

Der Punkt ist nämlich, dass Feinstaubpartikel in urbaner Umgebung mit Kohlenwasserstoffen besetzt sein können, die die schädliche Wirkung verstärken können. Stark vereinfacht gilt: Feinstaub ist nicht gleich Feinstaub. In Konzentration, Zusammensetzung und Größenverteilung kann er sich mannigfach unterscheiden. Entscheidend sind folgende Sätze der Wissenschaftler: Angesichts dieser vergleichsweise geringeren Gesundheitsbelastung durch Stickstoffdioxid erscheint eine Verschärfung des geltenden Grenzwerts aus wissenschaftlicher Sicht nicht vordringlich. Dagegen sollte eine weitere Reduktion der Feinstaubbelastung angestrebt werden – auch wenn die weniger strengen EU-Grenzwerte für Feinstaub hierzulande eingehalten und zum Teil deutlich unterschritten werden. Dabei muss beachtet werden, dass es viele Quellen für Feinstaub gibt.

Weiter heißt es: Um die Luftqualität nachhaltig zu verbessern, sind lokale Maßnahmen und kurzfristiger Aktionismus wenig hilfreich. Sinnvoller ist eine längerfristige Perspektive, die neben dem Straßenverkehr weitere relevante Schadstoffquellen in den Blick nimmt. In dem 52-seitigen Papier finden sich auch folgende Sätze: Zu den gesundheitlich wenig sinnvollen Maßnahmen zählen kleinräumige und kurzfristige Beschränkungen, die sich gegen einzelne Verursacher von Stickstoffdioxid-Belastungen richten. Dies gilt unter anderem für Straßensperrungen und isolierte Fahrverbote, die zu einer Verkehrsverlagerung in andere Stadtgebiete führen.

Ziel sollte laut der Leopoldina eine bundesweite, ressortübergreifende Strategie zur Luftreinhaltung sein, die neben Stickstoffoxiden und Feinstaub weitere Schadstoffe und Treibhausgase aus allen Quellen berücksichtigt. Sie soll den Akteuren in Politik und Wirtschaft Orientierung und Hilfestellung geben und Grundlage lokaler und regionaler Luftreinhaltungspläne sein.

Besonders Erfolg versprechend ist den Wissenschaftlern zufolge ein Mix aus kurz- und mittelfristigen Maßnahmen, die aufeinander abgestimmt sind. Der schnellstmögliche Abschluss geplanter Software-Updates bei Dieselfahrzeugen ermöglicht eine deutliche Reduktion der Stickstoffdioxidbelastung im Stadtverkehr. Beitragen können dazu Hardware-Nachrüstungen, die kurzfristig insbesondere für Busse und Kommunalfahrzeuge sinnvoll sind. Die anzustrebende Reduktion der Gesamtfahrleistung im Individual- und Wirtschaftsverkehr lässt sich durch sozial ausgewogene Änderungen des Steuer- und Abgabensystems sowie höhere Treibstoffpreise beschleunigen. Mittelfristig sind weitere positive Effekte vom Ausbau eines emissionsarmen öffentlichen Verkehrs, einer besseren Verkehrslenkung zur Senkung des Treibstoffverbrauchs und dem konsequenten Austausch älterer Fahrzeuge durch emissionsarme Modelle zu erwarten.  

Für die weitere Feinstaubreduktion ist nicht nur an den Verkehr zu denken. Es empfiehlt sich daher eine bundesweite, ressortübergreifende Strategie zur Luftreinhaltung, die neben Stickstoffdioxid sowie primärem und sekundärem Feinstaub weitere Schadstoffe und Treibhausgase aus allen Quellen berücksichtigt – darunter auch Landwirtschaft und Holzfeuerung

Straßenverkehr führt zu Belastungen, die über die Luftschadstoffe hinausgehen. Deutschland hat sich zu einer umfassenden Senkung der Treibhausgasemissionen verpflichtet. Im Rahmen der Lastenteilungsverordnung der EU ergibt sich für Deutschland ein verbindliches Kohlendioxid-Minderungsziel von 38 Prozent bis 2030 für die Sektoren Verkehr, Gebäude und Landwirtschaft (im Vergleich zu 2005). All diese Gründe sprechen für die rasche Entwicklung eines Konzepts für eine nachhaltige Verkehrswende. Für eine solche Verkehrswende wird die verstärkte Entwicklung von emissionsarmen Fahrzeugen im Bereich Elektromobilität und alternativen Technologien eine bedeutende Rolle spielen. Notwendige Voraussetzungen sind die Vernetzung verschiedener Verkehrsmittel (öffentlicher Verkehr, Pkw, Fahrrad, etc.) sowie der Aufbau entsprechender Infrastrukturen.

Forschungsbedarf zu Luftschadstoffen besteht hinsichtlich ihrer Erfassung, der Modellierung ihrer Ausbreitung und Wirkungen, zu Gesundheitsbelastungen, vor allem durch ultrafeine Stäube, zu Strategien ihrer Vermeidung sowie zu den mit wünschenswerten Maßnahmen verbundenen gesellschaftlichen Kosten und Nutzen.Die Leopoldina wird zur Vorbereitung und Begleitung der vorgeschlagenen Maßnahmen entsprechende Arbeitsgruppen einrichten.  

Quelle: PDF: Ad-hoc-Stellungnahme "Saubere Luft" Leopoldina - Akademie der Wissenschaften