,Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben": Die Gorbatschow-Devise nutzen Kritiker der deutschen Autoindustrie oft zur Generalabrechnung. Audi und Co. hätten in Sachen Hybrid schlicht zu lange geschlafen und das Feld den Wettbewerbern aus Japan, allen voran Toyota mit dem Prius, überlassen. Doch so einfach ist es auch nicht: Schon 1990 präsentierte Audi den Duo, eine Hybrid-Studie auf Basis des 100. Im Jahr 1997 startete ein Hybrid auf A4-Basis sogar in Kleinserie, aber die Kunden hielten sich aufgrund des hohen Preises von rund 60.000 Mark zurück. 14 Jahre später wagt Audi mit dem Q5 Hybrid einen neuen Versuch unter günstigeren Vorzeichen.
Von der Nische in den Mittelpunkt
Passend zum eingangs erwähnten Satz, der einst auf die DDR gemünzt war, spricht Franciscus van Meel von einem ,nachhaltigen Systemwechsel". Der Leiter der Elektromobilitätsstrategie bei Audi sieht im E-Auto weit mehr als eine weitere Produktionsvariante. In zehn bis 15 Jahren seien die Stromflitzer keine Nischenprodukte mehr. Bis zum Jahr 2020 will Audi der führende Premiumanbieter von Elektroautos sein: Zu diesem Zeitpunkt sollen jährlich bereits sechsstellige Stückzahlen von Fahrzeugen verkauft werden, die bei Audi das Label ,e-tron" bekommen.
Klotzen statt kleckern
Um dieses Ziel zu erreichen, öffnete Audi den Geldbeutel und baute für 65 Millionen Euro ein spezielles Entwicklungszentrum, in dem seit kurzem gut 400 Spezialisten tätig sind. Verfolgt wird in Sachen Elektromobiltät eine mehrgleisige Strategie, um auf der sicheren Seite zu sein. Zunächst sind hier Modelle mit Hybrid- und Plug-in-Hybrid zu nennen. Den Anfang macht im Sommer 2011 der Q5 Hybrid, im gleichen Jahr folgt ein A8 Hybrid. Auch der neue A6 soll voraussichtlich 2012 mit E-Hilfe kommen, für 2014 ist ein Audi mit Plug-in-Hybrid geplant. Hinzu kommen Fahrzeuge mit Brennstoffzelle und reine Elektroautos. Bei Letzteren gibt es verschiedene Konzepte: Die Studie A1 e-tron setzt auf einen Wankelmotor als Reichweitenverlängerer, welcher konsequent nur die Batterie lädt. Hingegen ist der R8 e-tron als reines Elektroauto vorgesehen, mit dem der Strom-Spaßfaktor unterstrichen wird. Der R8 e-tron soll Ende 2012 in einer Kleinserie auf den Markt kommen. Sein Beispiel zeigt den ,Top-Down-Ansatz", den Audi verfolgt: Die kostspielige Elektrotechnik wird mit den Jahren von Nobelkarossen in kleinere Fahrzeugklassen heruntergereicht.
Sauberer Baukasten
,Wir müssen uns als Autohersteller ganz neu erfinden", wird von den Verantwortlichen der Marke mit den vier Ringen immer wieder betont. Eine Voraussetzung für die Verbreitung des Elektroantriebs bei Audi ist eine flexible technische Grundlage. Das Zauberwort heißt MLB Evo und bezeichnet den modularen Längsbaukasten, aus dem Fahrzeuge wie A6 und A8 sowie weitere Modelle innerhalb des VW-Konzerns entstehen. Durch den Konzernverbund sehen die Ingolstädter Wettbewerbsvorteile, da Synergieeffekte genutzt werden können. Eines ist Audi auch wichtig: Das E-Auto darf keine rollende Verzichtserklärung sein. So bietet beispielsweise der A1 e-tron exakt das gleiche Platzangebot wie der herkömmliche A1.
Die Kraft der zwei Herzen
Doch während der A1 e-tron noch Zukunftsmusik ist, steht der Q5 Hybrid Quattro, wie er offiziell heißt, als Serienfahrzeug für uns zu einer ersten Probefahrt bereit. Wäre nicht die auffällige Beklebung, so würde man das saubere SUV nicht als solches erkennen. In der Serie wird es dezentere Hybrid-Hinweise am Heck und den Kotflügeln geben. Beim Q5 mixt Audi den 211 PS starken 2.0 TFSI mit einem Elektromotor, der bis zu 33 Kilowatt (gleich 45 PS) Leistung abgibt und ein maximales Drehmoment von 211 Newtonmetern generiert. Das Resultat ist ein Parallelhybrid mit einer Systemleistung von 245 PS und 480 Newtonmeter Drehmoment. In 7,1 Sekunden geht es auf 100 km/h, maximal sind 222 km/h möglich.
So fährt sich der Hybrid-Q5
Aber genug der Theorie, wie fährt sich der Q5 Hybrid in der Praxis? Schon beim Einsteigen fällt bei dem Vorserienmodell die gute Verarbeitung auf, als wäre das Auto frisch vom Händler. In Sachen Platzangebot gibt es keine Einschränkungen, weil das Lithium-Ionen-Batteriesystem, eine Audi-Sanyo-Entwicklung, dort montiert ist, wo sich sonst ein Gepäckfach im Ladeboden befindet. Das System wiegt 38 Kilogramm und beansprucht ein Volumen von 26 Liter. Der Akku setzt sich aus 72 Zellen zusammen. Seine Nominalenergie beträgt 1,3 Kilowattstunden, die Leistung 39 Kilowatt.
Elektrischer Eifer
Nach dem Starten zuckt der Zeiger im so genannten ,Powermeter" leicht nach oben, ansonsten spürt man nichts. Wir rollen rein elektrisch los. Im Powermeter, welches sich an der Stelle des Drehzahlmessers befindet, sehen wir, wie viel Energie wir abrufen oder zurückgewinnen. Letzteres geschieht im geringen Maße durch Gas wegnehmen, stärker aber durch Bremsen. Insgesamt sind fünf Betriebszustände möglich, darunter die reine Fortbewegung mit einem der Motoren oder der ,Boost", bei dem der E-Motor den Benziner unterstützt. Die Schaltarbeit übernimmt eine Automatik mit acht Gängen, welche auch einen S-Modus für sportliche Fahrweise bietet. In der Mittelkonsole werden nicht nur die Energieflüsse angezeigt, eine EV-Taste ermöglicht rein elektrisches Fahren. Das geht jedoch nur, wenn die Nadel, welche den Füllstand der Akkus anzeigt, nicht nahe dem Nullpunkt pendelt. Doch das geht auf unserer Fahrt recht schnell, denn wir wollen möglichst lange elektrisch fahren und streicheln das Gaspedal, um im grünen Bereich zu bleiben. Indes, irgendwann ist Schicht im Schacht und der Verbrennungsmotor schaltet sich recht früh auf sanfte Art zu. Der uns begleitende Ingenieur verrät, dass selbst die Audi-Chefs auf so genannten ,Vorstandsfahrten", wo es um die Abnahme neuer Modelle geht, im Fall des Q5 Hybrid um maximale elektrische Reichweite gewetteifert haben. Bei 60 km/h soll diese etwa drei Kilometer betragen, bei vollen Akkus kann man rein elektrisch bis zu 100 km/h schnell fahren.
Unter sieben
Was uns auf unserer ersten Testrunde noch auffiel: Die elektrische Lenkung arbeitet etwas indifferent, zudem rollt der Q5 Hybrid recht straff ab, eine Folge des Mehrgewichts von rund 130 Kilogramm. Im Bordcomputer erschien nach unserer kurzen Runde ein Verbrauchswert von 7,7 Liter, Audi verspricht Zahlen von unter sieben Litern und einen CO2-Ausstoß von unter 160 Gramm. In der Praxis dürfte dies mehr noch als beim Verbrennungsmotor vom persönlichen Fahrprofil und der individuellen Strecke abhängen. Doch auch unser Wert kann sich angesichts der Fahrleistungen des Q5 Hybrid sehen lassen. Zum Vergleich: Für den 270 PS starken, aber im Vergleich zum Hybrid drehmomentschwächeren Q5 3.2 FSI wird ein Normverbrauch von 9,3 Liter angegeben. Preislich dürfte der 47.400 Euro teure Sechszylinder-Q5 die Richtschnur für den Hybrid sein: Wir rechnen mit rund 50.000 Euro.
Von der Nische in den Mittelpunkt
Passend zum eingangs erwähnten Satz, der einst auf die DDR gemünzt war, spricht Franciscus van Meel von einem ,nachhaltigen Systemwechsel". Der Leiter der Elektromobilitätsstrategie bei Audi sieht im E-Auto weit mehr als eine weitere Produktionsvariante. In zehn bis 15 Jahren seien die Stromflitzer keine Nischenprodukte mehr. Bis zum Jahr 2020 will Audi der führende Premiumanbieter von Elektroautos sein: Zu diesem Zeitpunkt sollen jährlich bereits sechsstellige Stückzahlen von Fahrzeugen verkauft werden, die bei Audi das Label ,e-tron" bekommen.
Klotzen statt kleckern
Um dieses Ziel zu erreichen, öffnete Audi den Geldbeutel und baute für 65 Millionen Euro ein spezielles Entwicklungszentrum, in dem seit kurzem gut 400 Spezialisten tätig sind. Verfolgt wird in Sachen Elektromobiltät eine mehrgleisige Strategie, um auf der sicheren Seite zu sein. Zunächst sind hier Modelle mit Hybrid- und Plug-in-Hybrid zu nennen. Den Anfang macht im Sommer 2011 der Q5 Hybrid, im gleichen Jahr folgt ein A8 Hybrid. Auch der neue A6 soll voraussichtlich 2012 mit E-Hilfe kommen, für 2014 ist ein Audi mit Plug-in-Hybrid geplant. Hinzu kommen Fahrzeuge mit Brennstoffzelle und reine Elektroautos. Bei Letzteren gibt es verschiedene Konzepte: Die Studie A1 e-tron setzt auf einen Wankelmotor als Reichweitenverlängerer, welcher konsequent nur die Batterie lädt. Hingegen ist der R8 e-tron als reines Elektroauto vorgesehen, mit dem der Strom-Spaßfaktor unterstrichen wird. Der R8 e-tron soll Ende 2012 in einer Kleinserie auf den Markt kommen. Sein Beispiel zeigt den ,Top-Down-Ansatz", den Audi verfolgt: Die kostspielige Elektrotechnik wird mit den Jahren von Nobelkarossen in kleinere Fahrzeugklassen heruntergereicht.
Sauberer Baukasten
,Wir müssen uns als Autohersteller ganz neu erfinden", wird von den Verantwortlichen der Marke mit den vier Ringen immer wieder betont. Eine Voraussetzung für die Verbreitung des Elektroantriebs bei Audi ist eine flexible technische Grundlage. Das Zauberwort heißt MLB Evo und bezeichnet den modularen Längsbaukasten, aus dem Fahrzeuge wie A6 und A8 sowie weitere Modelle innerhalb des VW-Konzerns entstehen. Durch den Konzernverbund sehen die Ingolstädter Wettbewerbsvorteile, da Synergieeffekte genutzt werden können. Eines ist Audi auch wichtig: Das E-Auto darf keine rollende Verzichtserklärung sein. So bietet beispielsweise der A1 e-tron exakt das gleiche Platzangebot wie der herkömmliche A1.
Die Kraft der zwei Herzen
Doch während der A1 e-tron noch Zukunftsmusik ist, steht der Q5 Hybrid Quattro, wie er offiziell heißt, als Serienfahrzeug für uns zu einer ersten Probefahrt bereit. Wäre nicht die auffällige Beklebung, so würde man das saubere SUV nicht als solches erkennen. In der Serie wird es dezentere Hybrid-Hinweise am Heck und den Kotflügeln geben. Beim Q5 mixt Audi den 211 PS starken 2.0 TFSI mit einem Elektromotor, der bis zu 33 Kilowatt (gleich 45 PS) Leistung abgibt und ein maximales Drehmoment von 211 Newtonmetern generiert. Das Resultat ist ein Parallelhybrid mit einer Systemleistung von 245 PS und 480 Newtonmeter Drehmoment. In 7,1 Sekunden geht es auf 100 km/h, maximal sind 222 km/h möglich.
So fährt sich der Hybrid-Q5
Aber genug der Theorie, wie fährt sich der Q5 Hybrid in der Praxis? Schon beim Einsteigen fällt bei dem Vorserienmodell die gute Verarbeitung auf, als wäre das Auto frisch vom Händler. In Sachen Platzangebot gibt es keine Einschränkungen, weil das Lithium-Ionen-Batteriesystem, eine Audi-Sanyo-Entwicklung, dort montiert ist, wo sich sonst ein Gepäckfach im Ladeboden befindet. Das System wiegt 38 Kilogramm und beansprucht ein Volumen von 26 Liter. Der Akku setzt sich aus 72 Zellen zusammen. Seine Nominalenergie beträgt 1,3 Kilowattstunden, die Leistung 39 Kilowatt.
Elektrischer Eifer
Nach dem Starten zuckt der Zeiger im so genannten ,Powermeter" leicht nach oben, ansonsten spürt man nichts. Wir rollen rein elektrisch los. Im Powermeter, welches sich an der Stelle des Drehzahlmessers befindet, sehen wir, wie viel Energie wir abrufen oder zurückgewinnen. Letzteres geschieht im geringen Maße durch Gas wegnehmen, stärker aber durch Bremsen. Insgesamt sind fünf Betriebszustände möglich, darunter die reine Fortbewegung mit einem der Motoren oder der ,Boost", bei dem der E-Motor den Benziner unterstützt. Die Schaltarbeit übernimmt eine Automatik mit acht Gängen, welche auch einen S-Modus für sportliche Fahrweise bietet. In der Mittelkonsole werden nicht nur die Energieflüsse angezeigt, eine EV-Taste ermöglicht rein elektrisches Fahren. Das geht jedoch nur, wenn die Nadel, welche den Füllstand der Akkus anzeigt, nicht nahe dem Nullpunkt pendelt. Doch das geht auf unserer Fahrt recht schnell, denn wir wollen möglichst lange elektrisch fahren und streicheln das Gaspedal, um im grünen Bereich zu bleiben. Indes, irgendwann ist Schicht im Schacht und der Verbrennungsmotor schaltet sich recht früh auf sanfte Art zu. Der uns begleitende Ingenieur verrät, dass selbst die Audi-Chefs auf so genannten ,Vorstandsfahrten", wo es um die Abnahme neuer Modelle geht, im Fall des Q5 Hybrid um maximale elektrische Reichweite gewetteifert haben. Bei 60 km/h soll diese etwa drei Kilometer betragen, bei vollen Akkus kann man rein elektrisch bis zu 100 km/h schnell fahren.
Unter sieben
Was uns auf unserer ersten Testrunde noch auffiel: Die elektrische Lenkung arbeitet etwas indifferent, zudem rollt der Q5 Hybrid recht straff ab, eine Folge des Mehrgewichts von rund 130 Kilogramm. Im Bordcomputer erschien nach unserer kurzen Runde ein Verbrauchswert von 7,7 Liter, Audi verspricht Zahlen von unter sieben Litern und einen CO2-Ausstoß von unter 160 Gramm. In der Praxis dürfte dies mehr noch als beim Verbrennungsmotor vom persönlichen Fahrprofil und der individuellen Strecke abhängen. Doch auch unser Wert kann sich angesichts der Fahrleistungen des Q5 Hybrid sehen lassen. Zum Vergleich: Für den 270 PS starken, aber im Vergleich zum Hybrid drehmomentschwächeren Q5 3.2 FSI wird ein Normverbrauch von 9,3 Liter angegeben. Preislich dürfte der 47.400 Euro teure Sechszylinder-Q5 die Richtschnur für den Hybrid sein: Wir rechnen mit rund 50.000 Euro.
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