Herz-Verpflanzung

Herz-Verpflanzung

Alfa Romeo Stelvio: Ferrari

Der 510 PS starke V6 des Stevio Quadrifoglio hört auf die Bezeichnung „Ferrari F154“. 2,9 Liter Hubraum sind es im Alfa, mit einem Liter mehr wird der F154 zum V8 und arbeitet in manchen Ferrari-Modellen, etwa dem Portofino.

Aston Martin DB11: Mercedes-AMG

Die Partnerschaft zwischen Aston Martin und Mercedes hat mit dem neuen DB11 erste Früchte getragen. Die Schwaben liefern Elektronik und Infotainment. Nun gesellt sich erstmals auch ein Motor dazu. Das bedeutet: Sie können Ihren DB11 jetzt nicht nur mit dem bekannten 5,2-Liter-Biturbo-V12 kriegen, sondern nun auch mit einem 4,0-Liter-Biturbo-V8 von AMG. Er leistet 510 PS, der Mercedes-AMG C 63 S lässt grüßen.

Aston Martin DB11: Mercedes-AMG

Der Großteil der V8-Hardware stammt von AMG, aber Aston Martin war auch nicht ganz untätig. Motorlager, Ansaugsystem, Auspuffanlage und Trockensumpfschmierung wurden speziell für den DB11 appliziert. Gleiches gilt für das Motormapping, um sicherzustellen, dass sich der Aston eigenständig anfühlt und sauber klingt.

Citroën SM: Maserati

Obwohl es heute seltsam erscheint, war Maserati von 1968 bis 1975 im Besitz von Citroën. Deshalb hatte das damalige Flaggschiff der Marke, der neue SM, einen V6-Maserati-Motor mit 2,7 Liter Hubraum unter der Motorhaube. Das 170 PS starke Triebwerk war abgeleitet vom V8 des italienischen Unternehmens.

Dodge Avenger: VW

Auf den ersten Blick ist eine Limousine wie der Dodge Avenger die amerikanischste, die man sich vorstellen kann.... oder die am wenigsten europäische, die man in letzter Zeit auf unseren Straßen gesehen hat. Hängt davon ab, wie man es sieht. Auf jeden Fall haben US-Autofirmen in Sachen Pkw-Diesel nur wenige Eigenentwicklungen zu bieten.

Dodge Avenger: VW

Unter der Haube des Avenger entschied man sich deshalb wie diversen andere Dodge- und Chrysler-Modellen für einen deutschen Turbodiesel. Und zwar den 2.0 TDI von VW. Heute wäre es für eine amerikanische Marke undenkbar, mit Volkswagen zusammenzuarbeiten, um Dieselmotoren zu vermarkten. Vor etwas mehr als einem Jahrzehnt zögerten sie jedoch nicht, die Vorteile der TDIs zu nutzen, um ihr Geschäft in Europa auszubauen.

Lancia Thema 8.32: Ferrari

In den 1980er Jahren war der Lancia Thema eine recht konventionelle Limousine, die sich eine Plattform mit dem Fiat Croma, dem Alfa Romeo 164 und dem Saab 9000 teilte. Ohne die Aufnahme eines V8-Motors in sein Programm wäre der recht biedere Thema längst in Vergessenheit geraten. Der Achtzylinder im Thema 8.32 war nicht irgendein Motor, sondern ein Ferrari-Motor. Und das wurde auch deutlich auf dem Aggregat kenntlich gemacht.

Lancia Thema 8.32: Ferrari

Grundlage für den Achtender war die Maschine des Ferrari 308, heraus kam ein V8 mit 2,9 Liter Hubraum und 32 Ventilen sowie mit Änderungen in der Kurbelwelle und verschiedenen Verbesserungen. Vergessen wir nicht, dass das Thema eine Limousine mit Frontantrieb war. So wurde die Leistung von 240 auf 215 PS reduziert, aber es war mehr als genug, um in weniger als sieben Sekunden von null auf 100 km/h zu beschleunigen.

McLaren F1: BMW

Anfang der 90er Jahre hatte McLaren ein Supersportwagen-Projekt im Sinn … allerdings fehlte der passende Motor. Bei dem Fahrzeug handelt es sich um den McLaren F1, eines der legendärsten Autos aller Zeiten. Nach geringem Interesse von Honda (dort hatte man schon den NSX) und dem geringen "Glamour", den Isuzu mitbrachte, entschied sich McLaren für einen BMW-Motor.

McLaren F1: BMW

So kam der damalige Chef der BMW M GmbH, Paul Rosche, ins Spiel. Der legendäre Rennmotoren-Papst frisierte den intern S70 genannten Sechsliter-V12 aus dem BMW 850 CSi, der im McLaren F1 635 PS (in der Standard-Variante) entwickelte. So war es keine Überraschung, dass er 386 km/h erreichte und in etwas mehr als 3,2 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigte. Einziger BMW mit dem F1-Aggregat war der 1999 in Le Mans siegreiche V12 LMR.

Mercedes A-Klasse: Renault

Vor kurzem hat Mercedes-Benz die vierte Generation der A-Klasse vorgestellt, ein Modell, das als Minivan geboren wurde, aber schließlich in ein kompaktes Modell umgewandelt wurde. Diese neueste Generation trägt teilweise eine Überraschung unter der Haube. Und zwar eine französische Überraschung. Aufgrund der verschiedenen Vereinbarungen zwischen Daimler und der Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz (man denke an die Smart/Twingo-Entwicklung) setzt die A-Klasse 2018 wie schon beim Vorgängermodell auf einen Motor, dessen Grundlagen von Renault stammen.

Mercedes A-Klasse: Renault

Es handelt sich um die Variante A 180 d mit 1,5-Liter-Diesel und 115 PS. Und auch bei den Benzinern trägt die deutsch-französische Freundschaft Früchte: Den vorläufigen Einstieg bildet nämlich der Mercedes A 200 mit einem 163 PS starken 1,3-Liter-Turbobenziner, der aus der Renault-Kooperation stammt. Bei den Franzosen kommt der Motor im Scénic zum Einsatz, und leistet dort 115, 140 oder 160 PS – diese Leistungsstufen werden wohl auch bei der A-Klasse nachgeschoben.

Mitsubishi Galant: AMG

Um dem heute fast vergessenen Galant etwas mehr Würze zu verleihen, wandte sich Mitsubishi Ende der 80er Jahre an einen noch unabhängigen deutschen Trainer. Wir sprechen von AMG, das erst 1999 komplett von Mercedes-Benz gekauft wurde ... und 2014 zur Eigenmarke Mercedes-AMG wurde.

Mitsubishi Galant: AMG

Nur 500 Exemplare des sehr speziellen Galant GTI wurden hergestellt und nur in Japan verkauft, was ihn zu einem seltenen Fahrzeug macht. Die Arbeit der Affalterbacher betraf den bei Mitsubishi als 4G63 bekannten 2,0-Liter-Saugbenziner, der 170 PS leistet und bis zu 8.000 Touren dreht.

Porsche 914: VW

Es ist sicherlich nicht das beliebteste Modell in der Geschichte von Porsche: der 914. Dieses Modell wurde gemeinsam mit Volkswagen entwickelt, um die Einstiegsvariante der Zuffenhausener zu werden. VW wiederum betrachtete den 914 als Nachfolger für den großen Karmann-Ghia (Typ 34). Von 1969 bis 1976 wurde der modern geformte Targa-Sportwagen von einer VW-Porsche-Vertriebsgesellschaft an den Mann gebracht.

Porsche 914: VW

Es gab den Porsche 914, wie er auch genannt wurde, in zwei Motorisierungen: Das Sechszylinder-Aggregat aus dem 911 war teuer und blieb selten. Zum Publikumsliebling entwickelte sich der Vierzylinder, ein Boxermotor aus dem VW 411 mit anfangs 80 und später bis zu 100 PS Leistung. Damit wurde der 914 auch offiziell zum „VW-Porsche“. Die Hubräume lagen zwischen 1,7 und zwei Liter. Das Zündschloss befand sich hier Porsche-untypisch auf der rechten Seite.

Seat Ibiza – Porsche

Der 1984 eingeführte Ibiza war eines der ersten Produkte von Seat, das nach dem Bruch mit Fiat. Und noch vor der Eingliederung in den Volkswagen-Konzern entstand. Die Ibiza-Mischung hatte es in sich: Ein Design von Italdesign, die Entwicklung der Karosserie durch Karmann und Motoren von Porsche. Genauer gesagt, von Porsche Engineering in Weissach. Dort leistet man gerne und oft Entwicklungsarbeiten für Fremdfirmen.

Seat Ibiza – Porsche

Im ersten Seat Ibiza handelt es sich um Benziner mit 1,2 und 1,5 Liter Hubraum. Lediglich der kleine Ottomotor mit 900 Kubik und ein 1,7-Liter-Diesel stammen noch von Fiat. Um den neuen Wagen aufzuwerten, möchte Seat gerne einen Porsche-Schriftzug verwenden. Tatsächlich werden später viele Kunden die Worte "System Porsche" auf dem Motor lesen, was die Spanier immerhin sieben Mark pro verkauftem Fahrzeug kostet.

Lada Samara: Porsche

Wie der Seat Ibiza wurde auch der Lada Samara im Jahr 1984 vorgestellt. Der moderne Russe bekam allerdings nicht nur Motoren mit einem von Porsche entwickelten Zylinderkopf, denn Weissach war an der gesamten Entwicklung des VAZ-2108 und 2109 (so der offizielle Name) beteiligt.

Volvo 240/740: VW

Ende der 1970er-Jahre wurde der Dieselmotor im Pkw nach zwei Ölkrisen immer populärer, wenngleich die Stückzahlen nicht mit der späteren TDI-Ära vergleichbar waren. Besonders aus diesem Grund scheuten viele Autohersteller sich vor Eigenentwicklungen und kauften lieber extern ein. So auch Volvo: Ab 1979 arbeitete im 240 ein 2,4-Liter-Diesel-Reihensechszylinder, den VW eigentlich im LT, einem Nutzfahrzeug, einbaute. Das 82 PS starke Triebwerk überzeugte auch nicht durch Laufruhe, fand aber seinen Weg sogar ab 1984 in den Volvo 740.

Opel Omega: BMW

Vermutlich werden einige aufmerksame Leser wissen, dass in den 1990er-Jahren sowohl der Range Rover als auch der Rover 75 mit BMW-Dieselmotoren ausgerüstet waren. Kein Wunder, gehörte doch damals der Rover-Konzern zu BMW. Deutlich überraschender ist der BMW-Diesel-Einsatz im Opel Omega B. Dort handelte es sich stets um Sechszylinder-Aggregate mit 2,5 Liter Hubraum. Zwischen 1994 und 2001 gab es den intern „M51D25“ genannten Turbodiesel mit 131 PS, bis 2003 folgte dann der „M57D25“ mit Common-Rail-Technik und 150 PS. Opel-Fahrer bekamen aber stets etwas weniger Leistung als ihre BMW-Kollegen: Im 525d brachte es der M57 D25 auf 170 PS.

SsangYong Musso: Mercedes

1993 brachte die koreanische Marke SsangYong den Musso auf den Markt. Unter der Haube des Geländewagens verbargen sich Motoren von Mercedes: Benziner zwischen 2,3 und 3,2 Liter Hubraum (M 104/M 111), dazu waren zwei Diesel mit 2,3 und 2,9 Liter Hubraum (OM 601/602) im Angebot. Wer in Deutschland einen 190 oder W 124 besaß, kannte die Aggregate nur zu gut. Tatsächlich wurde der Musso in einigen Märkten als Mercedes vermarktet, da Mercedes erst vier Jahre später mit der M-Klasse ein eigenes SUV hatte.

Porsche 924: Audi

Ferry Porsche sagte später einmal, er hätte am liebsten den Audi-Fünfzylinder im Porsche 924 gesehen. Eine interessante Vorstellung, nur war der Motor bei der Vorstellung im Jahr 1975 noch nicht fertig. Also musste es ein Vierzylinder richten. Grundlage hierfür war ein Audi-Block, den Porsche auf zwei Liter vergrößerte und ihm dank Einspritzung 125 PS entlockte.