Der Kamiq und der Scala gehören mit knapp 17.000 und gut 7.000 verkauften Exemplaren im Jahr 2023 zu den aktuell unbeliebtesten Modellen im deutschen Skoda-Programm. Die Gründe dafür liegen aber nicht an den Produkten oder dem Preis-Leistungs-Verhältnis, sondern wohl eher an der schier unendlichen Konkurrenz im B-SUV-Segment und dem starken VW Golf in der Kompaktwagen-Klasse. Was kann man tun? Eine Frischekur! Ob die sich gelohnt hat? Test!

Was wurde gemacht?

Die Facelifts sorgen für eine Reihe von Änderungen im Innen- und Außenbereich. Der Kompaktwagen und das kleine SUV auf MQB-Basis profitieren von neuen Scheinwerfern mit optionaler Matrix-LED-Technik. Skoda hat auch den Kühlergrill und die Rückleuchten überarbeitet, wobei das hochbeinige Modell nun L-förmige Reflektoren hat.

Skoda Kamiq (2024) im Test

Auch den Radkatalog (bis zu 18 Zoll sind möglich) frischt der Hersteller mit neuen Felgendesigns auf, die zum Teil mit Aero-Einsätzen versehen sind. Also mal wieder keine Brechstangen-Designänderungen, sondern gezieltes Nachschärfen an den neuralgischen Stellen. Langweilig, aber passend. Und gutaussehend.

Im Innenraum verfügen die Fahrzeuge mit Klimaautomatik über ein überarbeitetes Bedienfeld mit einer Gebläseverstellmöglichkeit per echten Knöpfen. Skoda verwendet außerdem mehr recycelte Materialien für die Polsterung, die Fußmatten und den Bodenbelag. Die Monte Carlo-Spitzenmodelle (um die es in diesem Test nicht gehen soll) verfügen serienmäßig über eine verstellbare LED-Ambientebeleuchtung und einige sportliche Details wie die integrierten Kopfstützen für die Vordersitze.

Skoda Kamiq (2024) im Test

Skoda Kamiq (2024) – der Innenraum

Skoda Scala (2024) im Test

Skoda Scala (2024) – der Innenraum

Die Modelle bekommen jetzt serienmäßig ein 8-Zoll-Kombiinstrument spendiert, aufgerüstet werden kann hinter dem Lenkrad auf 10,25 Zoll. In der Mitte des Armaturenbrettes verbaut Skoda bei niedrigeren Ausstattungen einen 8,25-Zoll-Touchscreen mit zwei Drehknöpfen, alternativ kann man das größere 9,2-Zoll-System erhalten. Mit schnellerer Hardware und neuer Software.

Klingt vielversprechend, erweist sich auf der Testfahrt aber nicht wirklich als Gamechanger. Lieber weiter Apple CarPlay oder Android Auto benutzen. Nett: Es gibt serienmäßig zwei schnelle 15-Watt-USB-C-Anschlüsse und die induktive Ladeschale lädt das Smartphone etwas flotter.

Bildergalerie: Skoda Kamiq (2024) im Test

Mit dem Facelift erhalten Scala und Kamiq auch zusätzliche Simply Clever-Features, die von anderen Modellen übernommen wurden. Smartphone-Taschen an den Rückseiten der Vordersitze und eine herausnehmbare Box auf dem Höcker des Mitteltunnels zum Beispiel. Regenschirme in den Türen und der obligatorische Eiskratzer in der Tankklappe sind aber natürlich auch weiterhin an Bord.

Und bei den Antrieben?

Unter der Haube finden sich nur TSI evo2-Motoren, TDI-Antriebe gibt es in beiden Modellen schon seit Ende 2020 nicht mehr, auf Erdgas-Antriebe muss man seit August 2022 verzichten und die 110-PS-Benziner-Version wurde Mitte 2023 aus dem Programm genommen.

So wird das Duo mit einem 1.0-TSI-Dreizylinder mit 95 PS über ein 5-Gang-Schaltgetriebe oder einer stärkeren Variante mit 115 PS in Verbindung mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe oder einer 7-Gang-DSG erhältlich sein. Der 1.5-TSI-Vierzylinder mit 150 PS steht ebenfalls mit den Getrieben der 115-PS-Version zur Wahl. Frontantrieb ist immer der Standard.

Bildergalerie: Skoda Scala (2024) im Test

Es wird also fleißig ausgedünnt und angepasst unter den kleinen und kompakten Hauben, sodass am Ende jetzt nur noch VW EA211 evo als Motorkennung übrig geblieben ist. Ohne 48-Volt-Mild-Hybridisierung, ohne PHEV-Möglichkeit. Die Fahrzeugwahlen für unsere Testfahrt waren dementsprechend einfach. Den Skoda Kamiq haben wir mit dem 115 PS starken Benziner und dem Schaltgetriebe getestet, den Skoda Scala mit dem 150 PS leistenden Vierzylinder, der an das DSG gekoppelt war. Mehr Daten gefällig? Bitteschön ...

  Skoda Kamiq 1.0 TSI (85 kW) Skoda Scala 1.5 TSI (110 kW)
Motor 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe 7-Gang-DSG
Antrieb Frontantrieb Frontantrieb
Leistung 85 kW (115 PS) bei 5.000 – 5.500 U/min 110 kW (150 PS) bei 5.000 – 6.000 U/min
Drehmoment 200 Nm bei 2.000 – 3.500 U/min 250 Nm bei 1.500 – 3.500 U/min
0-100 km/h 9,7 Sek. 8,2 Sek.
Höchstgeschwindigkeit 196 km/h 220 km/h
Länge 4.241 mm 4.362 mm
Breite 1.793 mm 1.793 mm
Höhe 1.531 mm 1.471 mm
Kofferraumvolumen 400 – 1.395 Liter 467 – 1.410 Liter
Verbrauch 5,4 – 5,5 l/100km (WLTP) 5,4 – 5,9 l/100km (WLTP)
Emissionen 123 – 125 g/km (WLTP) 122 – 133 g/km (WLTP)
Basispreis 25.550 Euro (Essence) 31.190 Euro (Selection)

Wie fahren sich die beiden Modelle?

Oh großes Wunder ... genauso wie vor rund fünf Jahren, als wir die Vor-Facelift-Modelle zum ersten Mal einem Test unterziehen konnten. Der Dreizylinder ist erstaunlich laufruhig, kommt aber nicht so recht aus dem Quark. Er will mit der halbwegs präzisen Schaltung zur besten Leistungs- und Drehmomententfaltung gerne in seinem Wohlfühl-Drehzahlbereich gehalten werden. Und der ist nicht so groß. Wenn man es sich hier einfacher machen will, sollte man in jedem Fall das DSG mit diesem Motor kombinieren.

Der Vierzylinder kann aus dem Drehzahlkeller etwas mehr Kraft mobilisieren, fühlt sich beim Gesamteindruck aber nicht wirklich viel souveräner als der Dreizylinder an. Den Preisunterschied zwischen beiden Aggregaten könnte man sich also schon einmal einsparen.

Auch wenn man an der Tankstelle am Ende wahrscheinlich keinen großen Verbrauchsunterschied feststellen dürfte und bei den laufenden Kosten nicht noch extra ein paar Euros in der Tasche behalten kann. Dafür spart man bei der Kfz-Steuer etwas. Nicht viel. Aber Kleinvieh und so.

Skoda Kamiq (2024) im Test

Beim Fahrwerk können beide mit ordentlichem Komfort (selbst mit großen Felgen) punkten, die Lenkung wurde schon 2019 für ihre unpräzise Mittellage kritisiert. Unterm Strich: Zwei Modelle so gewöhnlich, pragmatisch und konventionell wie sie zu Skoda passen und wie sie die Kundschaft sich wünschen. Man hätte Kleinigkeiten zum Facelift ändern können, musste man aber nicht. Und keine große Weiterentwicklung dürfte auch keine großen Preissprünge bedeuten, oder?

Ja, was muss man denn bezahlen?

In die Kamiq-Welt kann man ab 24.390 Euro einsteigen. Klingt okay. Vor allem mit Blick auf die serienmäßige Mehrausstattung. Trotzdem: Vor fünf Jahren lag der Basispreis noch bei 20.950 Euro. Für den gleichen 95-PS-Motor mit dem gleichen 5-Gang-Schaltgetriebe wohlgemerkt. Für die 115-PS-Version sind heute mindestens 25.550 Euro fällig, das empfehlenswerte DSG kostet noch einmal 1.900 Euro extra. 

Skoda Kamiq (2024) im Test
Skoda Scala (2024) im Test

In einem 150-PS-Scala konnte man 2019 noch ab 25.200 Euro Platz nehmen. Mit DSG. Heute muss man schon 29.290 Euro investieren. Für die Schaltversion. 4.090 Euro mehr für den gleichen Motor. Plus noch einmal 1.900 Euro extra für das DSG. Im neuen Basismodell "Essence" ist der Motor nämlich nicht erhältlich und man muss zur nächsthöheren Linie greifen.

Skoda Scala (2024) im Test

Skoda aktualisiert also auch die Ausstattungsstruktur mit der bereits erwähnten Linie "Essence" sowie "Selection" und daneben auch noch "Monte Carlo", die alle durch sechs Designvarianten, einige Ausstattungspakete und mehrere Einzeloptionen ergänzt werden können. Klingt kompliziert, soll aber einfach sein. Nun gut.

Fazit: 7/10

Machen wir es kurz: Wer auf die jüngste Kosmetik verzichten kann, nicht den letzten Technik-Schrei (schnellere Infotainment-Hardware und Matrix-LED-Licht) braucht, seine Lüftungsintensität der Klimaanlage auch über ein Display zu steuern vermag und der trotzdem auf der Suche nach soliden und günstigen Vertretern im B-SUV- sowie im Kompaktwagen-Segment ist, ist beim Scala und beim Kamiq richtig.

Allerdings bei den Vor-Facelift-Modellen. Hier lassen sich demnächst wahrscheinlich gute Schnäppchen schießen. Die Baureihen waren also schon 2019 gut und sind es jetzt immer noch. Mit leichten Anpassungen halt. Und teurer.