Wie gut ist das neue Doppelkupplungsgetriebe?

Was ist die Grundlage für Erfolgsrezepte? Nehmen wir nur mal Schweinebraten mit Knödeln: Bewährte Zutaten, schmeckt (fast) jedem. Jetzt hat Hyundai ein beliebtes Gericht auf seiner Speisekarte verfeinert: den i20.

Beliebter Kleiner
Wohlgemerkt verfeinert und nicht etwa komplett auf links gedreht, denn der Hyundai i20 hat viele Freunde im Kleinwagen-Segment. Mit rund 22.000 Neuzulassungen in Deutschland befindet sich der 4,04 Meter lange i20 auf Augenhöhe mit Renault Clio und Seat Ibiza. Europaweit ist er das zweitmeistverkaufte Auto von Hyundai. Nach vier Jahren gibt es nun ein Facelift. Wir haben es getestet.

Schönheits-OP am Po
Wobei: Eigentlich muss man von einem „Buttlift“ sprechen, denn am deutlichsten fallen die Änderungen am i20-Hinterteil aus. Dort wurde die Leuchtengrafik geändert, hinzu kommt ein modifizierter Stoßfänger mit weiteren Lampen. Erfreulicherweise hat Hyundai im Zuge dessen einen echten Schwachpunkt ausgemerzt: Statt zum Öffnen der Heckklappe unter selbige zu greifen, gibt es nun über dem höhergelegten Kennzeichen einen Griff, der für saubere Hände sorgt. Das Gepäckabteil selbst punktet übrigens mit einem Volumen von 326 bis 1.042 Liter.

Weniger ist mehr
Parallel zur Überarbeitung hat Hyundai in Deutschland auch die i20-Varianten reduziert. Das dreitürige Coupé wird gestrichen, weil sich hierfür nur ein Prozent der Kunden entschieden hatte. Aus den gleichen Gründen muss auch der Diesel dran glauben, zugleich spart sich Hyundai damit eine teure Lösung zur Abgasreinigung. Die Benziner erfüllen künftig alle die Euro-6d-Temp-Norm, bei den Einliter-Turbos ist ein Partikelfilter serienmäßig. Apropos serienmäßig: Alle neuen i20 werden ab Werk mit einem Start-Stopp-System ausgerüstet.

Keine Experimente
Was sticht beim i20 des Jahres 2018 noch ins Auge? Auf Wunsch gibt es ein schwarz abgesetztes Dach, der Grill in der Frontpartie wurde mitsamt dem Stoßfänger modifiziert. Hinzu kommen neue Farben und Felgen. Kein Mikro-Facelift also, aber auch keine komplette Umkrempelung. Warum auch? Schließlich wirkt das i20-Design noch immer gelungen. Das zeigt sich auch innen: Hyundai verzichtet im Cockpit auf Mätzchen, sodass man sich schnell zurechtfindet. Die Bedienung ist nahezu selbsterklärend, der Blick wandert auf klar gezeichnete Rundinstrumente. In der Mittelkonsole befindet sich je nach Ausstattung ein bis zu sieben Zoll großer Touchscreen mit Audiofunktion und Smartphone-Anbindung, Stichwort Apple Car Play beziehungsweise Android Auto. Optional ist für den i20 auch ein Navi zu bekommen, leider schickt es seine Hinweise nicht auf das Instrumentendisplay.

Kunststoff ist Trumpf
Man sei im wahrsten Sinne preiswert, unterstreicht Hyundai. Im Fall des i20 bedeutet das viel genarbtes Hartplastik im Innenraum plus vermeintliche Chromapplikationen. Aber Vorsicht: Hier ist alles Kunststoff, was glänzt. Natürlich geht das auch schicker, wie etwa der VW Polo zeigt. Nur bittet Wolfsburg dafür auch ordentlich zur Kasse. Da wir gerade vom Polo sprechen: Beim Platzangebot ist der i20 kaum schlechter. Im Fond fühlen sich auch großgewachsene Menschen nicht eingeengt, dem Fahrer bieten sich sehr gute Sichtverhältnisse. Abgerundet wird der positive Eindruck durch praktische Ablagen.

Doppelkupplung statt Automatik
Motorenseitig hat sich beim i20 im Zuge des Liftings wenig getan. Das beliebteste Aggregat ist der 1,2-Liter-Saugbenziner mit 75 respektive 84 PS. Einzig in der mit Plastik auf Offroad-Optik getrimmten Active-Version gibt es den 100 PS starken 1,4-Liter-Benziner. Ganz oben rangieren die 2016 hinzugekommenen Einliter-Turbos mit 100 und 120 PS. Für sie bietet Hyundai jetzt ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe an. „Endlich!“ möchte man rufen, denn die bisherige Vierstufen-Automatik im 1,4-Liter-i20 war längst nicht mehr zeitgemäß.

So macht Automatik Spaß
Getestet haben wir das neue Getriebe in Verbindung mit der 120-PS-Maschine. Knapp eine Sekunde in der Beschleunigung von null auf 100 km/h trennt das Top-Aggregat von seinem Bruder mit 100 PS, das maximale Drehmoment von 172 Newtonmeter weisen beide auf. Es liegt zwischen 1.500 und 4.000 Touren an, was das Doppelkupplungsgetriebe alias „7DCT“ zu nutzen weiß. Sauber schiebt der i20 auch aus niedrigen Drehzahlen an, untermalt vom typischen, aber nie aufdringlichen Dreizylinderklang. Früh wechselt Kollege DCT die Gänge, bereits bei Tempo 70 ist die siebte Stufe drin. All das geschieht sehr unauffällig: Wer nicht ständig auf die Instrumente blickt, wird von der Arbeit des Getriebes kaum etwas mitbekommen.

Nichts für grobes Geläuf
Flott schiebt der kleine Turbo den i20 vorwärts, lediglich beim Ampelstart mit aktiviertem Start-Stopp-System leistet sich der Motor eine kleine Gedenksekunde. Dramatisch ist das aber nicht, sondern eher eine Frage der Eingewöhnung. Abgerundet wird der gute Eindruck des DCT-Hyundai durch die nachgeschärfte Lenkung, Unser Testwagen war mit 16-Zoll-Alufelgen ausgerüstet. Derart bestückt gerät der Federungskomfort auf normalen Straßen sehr manierlich, bei grobem Pflaster stößt der i20 aber an seine Grenzen.

Maßvolles Sicherheits-Update
Bevor wir es vergessen: Hyundai rüstet den i20 nicht nur optisch, sondern auch in Sachen Sicherheit auf. So ist in der belebtesten Ausstattung namens „Trend“ ein Spurhaltewarner serienmäßig, in die Topversion „Style“ wird sogar ein aktiver Spurhalteassistent mit Lenkeingriff verbaut. Schade nur, dass die City-Notbremsfunktion nur im „Style“ serienmäßig ist. Dinge wie einen Totwinkelwarner oder eine Verkehrszeichenerkennung bietet Hyundai für den i20 nicht an.

Leichtes Preis-Plus
Bei den Preisen für den ab Juli 2018 erhältlichen Facelift-i20 halten sich die Koreaner noch bedeckt: Fest steht nur der Startpreis von 12.800 Euro für die 75-PS-Version als nackte Basis. Das ist ein Plus von 500 Euro, aber schon aufgrund der dort serienmäßigen Klimaanlage empfiehlt sich der Griff zur nächsthöheren Ausstattung namens „Select“. Sie wollen lieber einen i20 Active? Er beginnt bei 14.900 Euro mit 100 PS aus 1,4 Liter Hubraum. Kein billiges Gericht also, aber ein wohlschmeckendes.

Wertung

  • ★★★★★★★★★☆
  • Mehr Auto braucht der Nicht-Familienmensch nicht. Wer vornehmlich alleine oder zu zweit fährt, ist mit dem geliftetem Hyundai i20 bestens bedient. Viele Schwachstellen wurden beseitigt, insbesondere gibt es endlich eine vernünftige Automatik. Mit dem DCT-Getriebe als Sahnehäubchen ist der i20 jetzt definitiv auf Augenhöhe mit dem VW Polo.

    + sehr gutes Doppelkupplungsgetriebe, Platzangebot, Motor

    - Windgeräusche bei hohem Tempo, diverse Sicherheitssysteme nur für die Topausstattung

  • Antrieb
    90%
  • Fahrwerk
    80%
  • Karosserie
    90%
  • Kosten
    85%

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart Benziner mit Turboaufladung 
Zylinder
Ventile
Hubraum in ccm 998 
Leistung in PS 120 
Leistung in kW 88 
bei U/min 1.500 - 4.000 
Drehmoment in Nm 172 
Antrieb Frontantrieb 
Gänge
Getriebe Doppelkupplungsgetriebe 
Fahrwerk
Radaufhängung vorn Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen 
Radaufhängung hinten Verbundlenkerachse 
Räder, Reifen vorn 195/55 R16 
Räder, Reifen hinten 195/55 R16 
Lenkung elektromechanische Servolenkung 
Maße und Gewichte
Länge in mm 4.045 
Breite in mm 1.734 
Höhe in mm 1.474 
Radstand in mm 2.570 
Leergewicht in kg 1.250 
Zuladung in kg 422 
Kofferraumvolumen in Liter 326 
Kofferraumvolumen, variabel in Liter 1.042 
Tankinhalt in Liter 50 
Kraftstoffart Super 
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h 190 
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 10,5 
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 5,3 
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 5,9 
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 4,9 
CO2-Emission in g/km 136 
Schadstoffklasse Euro 6d-Temp 


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