Sturm-Front: Mazda 3 MPS mit 260 PS an der Vorderachse
Mazda stellt einen der stärksten Fronttriebler überhaupt auf die Räder
Der Asphalt glänzt vor kalter Nässe. Jetzt ist der ideale Zeitpunkt gekommen, der Traktion auf den Zahn zu fühlen. 260 PS müssen nur über die beiden Vorderräder auf die Straße gebracht werden. Wütend drehen die Räder los. Hämmern in der Gier nach Grip einen kräftigen Schlagbohr-Stakato auf den Grund. Dreimal wird jeweils eine viertel Radumdrehung durchgedreht, dann klebt das Gummi auf dem Belag.
Außen recht harmlos
Man sieht sie ihm nicht an, die 260 PS, die bereit stehen, allein die Vorderachse zum Rotieren zu bringen. Äußerlich unterscheidet sich der 3 MPS nur in Details von seinem schwächeren Bruder ohne MPS. Ein kleiner Heckspoiler soll die Aerodynamik verbessern. Allerdings bekommen nur die europäischen Modelle dieses Extra, in Amerika fährt der 3 MPS ohne die kurze Plastik-Lippe herum. Der Cw-Wert des 3 MPS ist mit 0,31 etwas besser als der des normalen 3. Die Motorhaube liegt etwas konturierter da, aber auch das fällt nicht sofort ins Auge. Außerdem sitzen über den Hinterrädern Deflektoren, die man von außen aber nicht sieht. Das verchromte Endrohr hat einen Durchmesser von 10,2 Zentimetern und ist von einem Diffusor umgeben. Dieser Diffusor sorgt bei nasser Fahrbahn und hohen Geschwindigkeiten dafür, dass hinter dem Fahrzeug ein dichter Sprühnebel entsteht, der den Rückspiegel überflüssig werden lässt. Insgesamt ist das optische Auftreten des kleinen Kraftprotzes nicht geeignet, sich Respekt zu verschaffen. Und wer dies mag, erkennt genau hier einen enormen Vorteil. Die vor Überrumpelung fahlen Gesichter abgehängter Audi-A3-Fahrer sind es wert.
Die 280-km/h-Show
Auch der Innenraum sorgt im stehenden Zustand nicht für Gänsehaut. Ausgesprochen sachlich und übersichtlich geordnet umgibt er seine Insassen. Die Instrumente haben sich gut geordnet auf dem Armaturenbrett versammelt. Nur das Tachometer schreit sein diagnostisches Dasein für eine 260-PS-Maschinerie heraus: Die Skalierung geht bis 280 km/h. Allerdings wird bei 250 km/h elektronisch abgeregelt. Das Verblüffende: Die 280-km/h-Marke befindet sich ungefähr bei der Position 14:00 Uhr. Das heißt, für die 280-km/h-Strecke stehen nicht einmal drei Viertel des Tachorunds zur Verfügung. 100 km/h sind unten links erreicht. Darum gehört zum Ablesen von niedrigen Geschwindigkeiten etwas Übung. Diese Besonderheit teilt sich der MPS mit einem echten Hardcore-Sportler: Beim Porsche GT3 sieht es genauso aus. Beim MPS wäre aber im Rest des Tachos noch genügend Platz, der so für ein paar Symbole verschwendet wird.
Halt mich
Auch große Freunde der japanischen Autobaukunst brauchen keinen Schuhanzieher, um in den MPS zu kommen. Der Fahrerkopf sitzt frei auf den Schultern, das Dach hängt in sicherer Entfernung. Auch lange Beine lassen sich bequem in den Fußraum sortieren. Hinten geht es etwas enger zu, aber für einen eher kleinen Wagen wie den MPS ist es im Fond auch für Erwachsene gut auszuhalten. Die Sitze sind genau richtig. Die Flanken von Fahrer und Beifahrer werden durch straffe Wulste fest gehalten, ohne durch zu starken Druck zu belästigen. Die Sitzfläche ist etwas weicher und kümmert sich so um ein ermüdungsfreies Hinterteil. Das optional erhältliche Navi klappt seinen Bildschirm wie bei einigen BMW- oder Volvo-Modellen aus der Armaturen-Ablage aus. Dabei ist das Anzeigefenster größer und auch bei tief stehender Blend-Sonne jederzeit trefflich einsehbar.
Straff-Mann
Um aus einem 150-PS-Mazda-3 ein 260-PS-MPS-Monsterchen zu machen, reichte es natürlich nicht, ein stärkeres Herz zu verpflanzen. Alles was nicht zu sehen ist, wurde gründlich überarbeitet. So muss der Federweg jetzt mit 10 Millimetern weniger auskommen. Um die Hälfte davon, also 5 Millimeter, wuchsen die Querstabilisatoren. Der Unterboden wurde an vielen Stellen versteift und die Bremsen sind die gleichen, wie sie auch im großen Allrad-Bruder Mazda 6 MPS ihren reibenden Dienst verrichten. Das ganze Paket der Veränderungen zahlt sich aus. Enge schnelle Kurven schaffen es nicht, dem 3 MPS einen unangenehmen Wankwinkel aufzuzwingen. Die üblichen Schwächen wintergeschädigter Straßen machen weder Fahrwerk noch Insassen zu schaffen. Damit die 260 Front-PS dem Fahrer das Lenkrad-Rund nicht aus den feuchten Händen reißen, wurde auch diese auf die frischen Kräfte abgestimmt. Schon in der Mittellage steuert sie die Räder in sehr präzisen Bahnen. Ganz zum Anfang der Bewegung wirkt die Lenkung ein klein wenig schwergängig, was aber nach Sekundenbruchteilen verschwindet.
1040er Hufschlag
Im Gegensatz zu 260 echten Pferden mit ihren insgesamt 1.040 Hufen stehen dem 3 MPS gerade mal zwei Räder zur Verfügung, die beträchtliche Kraft sinnvoll auf den Asphalt zu bringen. Dafür musste eine Hochleistungs-Traktionskontrolle her. Diese ist mit vielen Sensoren ausgerüstet, die beispielsweise ständig den Geschwindigkeitsunterschied zwischen Vorder- und Hinterrädern messen. Auf trockenem Asphalt fährt der Mazda großartig an. Auf richtig nasser Fahrbahn kommt es zum kurzzeitigen stotternden Durchdrehen der Räder, wenn man einen Kickdown-Start probiert. Dieser würde aber wiederum bei so ziemlich jedem Fronttriebler zum Durchrutschen führen. Die Traktion ist mit anderen Worten eine absolute Stärke des kleinen Japaners.
Turbo direkt
Das Herz des Autos lässt das Herz des Fahrers höher schlagen. Der 2,3-Liter-Vierzylinder-Turbo-Direkteinspritzer lässt sein maximales Drehmoment von 380 Newtonmetern schon bei 3.000 Umdrehungen von der Leine. Seinen 100-km/h-Sprint legt er in 6,1 Sekunden hin. Das ist schneller als seine direkten Konkurrenten Opel Astra OPC (6,4 Sekunden), Renault Mégane RS (6,6 Sekunden) und Ford Focus ST (6,8 Sekunden). Dabei steckt das gewaltige Aggregat unter einer sauber-viereckigen Abdeckung, die wie ein disziplinierter Zen-Garten wirkt. Aber in Sachen Sound ist es schnell vorbei mit Disziplin. Die Ingenieure haben sich große Mühe gegeben, das Triebwerk im Rahmen der gesetzlichen Bestimmungen lauter zu machen. Besonders die tiefen Frequenzen, verantwortlich für einen sportlichen Klang, sollten angehoben werden. Wer im Leerlauf an der Ampel kräftig aufs Gas drückt, wird von den Bemühungen nichts spüren. Wenn es aber jenseits der 100 zur Sache geht, klingt der 3 MPS wie eine Gesteinsmühle, die für die ganz großen Brocken zuständig ist. Dazu mischt sich ein ganz leichtes Brausen, wie wir es in tausendfacher Verstärkung aus dem Subaru Impreza WRX STI kennen. Bei hohen Geschwindigkeiten ist der Sound ein leckerer Ohrenschmaus.
Präzisions-Schaltwerk
Die sechs Gänge rasten präzise in ihre Position. Kein Hakeln stört den Wunsch nach schnellen Schaltvorgängen. Die ausgeprägte Elastizität hebt den Widerspruch zwischen sportlichem und schaltfaulem Fahren auf. Aber auch hier muss wie schon bei der Lenkung ein ungewöhnlicher Widerstand überwunden werden. Dies wird ein Grund sein, warum der Wagen auf Landstraßen noch leichter und spritziger wirken könnte. Die Autobahn hingegen ist das Revier des nur in der fünftürigen Fließheck-Variante zu habenden 3 MPS. Hier braust er auch bei Höchstgeschwindigkeit bequem dahin. Der Wind stimmt erst ab Tempo 200 sein Lied an den Außenspiegeln an. Die wegen des enormen Drehmoments für Geschwindigkeiten bis 300 km/h ausgelegten Reifen sorgen dann auch für ein recht beträchtliches Abrollgeräusch. Nur 9,7 Liter soll das Sportmodell auf hundert Kilometer konsumieren. Allerdings muss der exquisite Super-Plus-Champus her. Ab Anfang Dezember 2006 wird die starke 3er-Variante zu haben sein. Bei einem Preis von 96 Euro pro PS kommen am Ende 24.900 Euro raus. Damit bietet der Mazda 3 MPS noch vor dem Dodge Caliber (99,9 Euro pro PS) eines der besten Preis/Motorleistungs-Verhältnisse an.
Außen recht harmlos
Man sieht sie ihm nicht an, die 260 PS, die bereit stehen, allein die Vorderachse zum Rotieren zu bringen. Äußerlich unterscheidet sich der 3 MPS nur in Details von seinem schwächeren Bruder ohne MPS. Ein kleiner Heckspoiler soll die Aerodynamik verbessern. Allerdings bekommen nur die europäischen Modelle dieses Extra, in Amerika fährt der 3 MPS ohne die kurze Plastik-Lippe herum. Der Cw-Wert des 3 MPS ist mit 0,31 etwas besser als der des normalen 3. Die Motorhaube liegt etwas konturierter da, aber auch das fällt nicht sofort ins Auge. Außerdem sitzen über den Hinterrädern Deflektoren, die man von außen aber nicht sieht. Das verchromte Endrohr hat einen Durchmesser von 10,2 Zentimetern und ist von einem Diffusor umgeben. Dieser Diffusor sorgt bei nasser Fahrbahn und hohen Geschwindigkeiten dafür, dass hinter dem Fahrzeug ein dichter Sprühnebel entsteht, der den Rückspiegel überflüssig werden lässt. Insgesamt ist das optische Auftreten des kleinen Kraftprotzes nicht geeignet, sich Respekt zu verschaffen. Und wer dies mag, erkennt genau hier einen enormen Vorteil. Die vor Überrumpelung fahlen Gesichter abgehängter Audi-A3-Fahrer sind es wert.
Die 280-km/h-Show
Auch der Innenraum sorgt im stehenden Zustand nicht für Gänsehaut. Ausgesprochen sachlich und übersichtlich geordnet umgibt er seine Insassen. Die Instrumente haben sich gut geordnet auf dem Armaturenbrett versammelt. Nur das Tachometer schreit sein diagnostisches Dasein für eine 260-PS-Maschinerie heraus: Die Skalierung geht bis 280 km/h. Allerdings wird bei 250 km/h elektronisch abgeregelt. Das Verblüffende: Die 280-km/h-Marke befindet sich ungefähr bei der Position 14:00 Uhr. Das heißt, für die 280-km/h-Strecke stehen nicht einmal drei Viertel des Tachorunds zur Verfügung. 100 km/h sind unten links erreicht. Darum gehört zum Ablesen von niedrigen Geschwindigkeiten etwas Übung. Diese Besonderheit teilt sich der MPS mit einem echten Hardcore-Sportler: Beim Porsche GT3 sieht es genauso aus. Beim MPS wäre aber im Rest des Tachos noch genügend Platz, der so für ein paar Symbole verschwendet wird.
Halt mich
Auch große Freunde der japanischen Autobaukunst brauchen keinen Schuhanzieher, um in den MPS zu kommen. Der Fahrerkopf sitzt frei auf den Schultern, das Dach hängt in sicherer Entfernung. Auch lange Beine lassen sich bequem in den Fußraum sortieren. Hinten geht es etwas enger zu, aber für einen eher kleinen Wagen wie den MPS ist es im Fond auch für Erwachsene gut auszuhalten. Die Sitze sind genau richtig. Die Flanken von Fahrer und Beifahrer werden durch straffe Wulste fest gehalten, ohne durch zu starken Druck zu belästigen. Die Sitzfläche ist etwas weicher und kümmert sich so um ein ermüdungsfreies Hinterteil. Das optional erhältliche Navi klappt seinen Bildschirm wie bei einigen BMW- oder Volvo-Modellen aus der Armaturen-Ablage aus. Dabei ist das Anzeigefenster größer und auch bei tief stehender Blend-Sonne jederzeit trefflich einsehbar.
Straff-Mann
Um aus einem 150-PS-Mazda-3 ein 260-PS-MPS-Monsterchen zu machen, reichte es natürlich nicht, ein stärkeres Herz zu verpflanzen. Alles was nicht zu sehen ist, wurde gründlich überarbeitet. So muss der Federweg jetzt mit 10 Millimetern weniger auskommen. Um die Hälfte davon, also 5 Millimeter, wuchsen die Querstabilisatoren. Der Unterboden wurde an vielen Stellen versteift und die Bremsen sind die gleichen, wie sie auch im großen Allrad-Bruder Mazda 6 MPS ihren reibenden Dienst verrichten. Das ganze Paket der Veränderungen zahlt sich aus. Enge schnelle Kurven schaffen es nicht, dem 3 MPS einen unangenehmen Wankwinkel aufzuzwingen. Die üblichen Schwächen wintergeschädigter Straßen machen weder Fahrwerk noch Insassen zu schaffen. Damit die 260 Front-PS dem Fahrer das Lenkrad-Rund nicht aus den feuchten Händen reißen, wurde auch diese auf die frischen Kräfte abgestimmt. Schon in der Mittellage steuert sie die Räder in sehr präzisen Bahnen. Ganz zum Anfang der Bewegung wirkt die Lenkung ein klein wenig schwergängig, was aber nach Sekundenbruchteilen verschwindet.
1040er Hufschlag
Im Gegensatz zu 260 echten Pferden mit ihren insgesamt 1.040 Hufen stehen dem 3 MPS gerade mal zwei Räder zur Verfügung, die beträchtliche Kraft sinnvoll auf den Asphalt zu bringen. Dafür musste eine Hochleistungs-Traktionskontrolle her. Diese ist mit vielen Sensoren ausgerüstet, die beispielsweise ständig den Geschwindigkeitsunterschied zwischen Vorder- und Hinterrädern messen. Auf trockenem Asphalt fährt der Mazda großartig an. Auf richtig nasser Fahrbahn kommt es zum kurzzeitigen stotternden Durchdrehen der Räder, wenn man einen Kickdown-Start probiert. Dieser würde aber wiederum bei so ziemlich jedem Fronttriebler zum Durchrutschen führen. Die Traktion ist mit anderen Worten eine absolute Stärke des kleinen Japaners.
Turbo direkt
Das Herz des Autos lässt das Herz des Fahrers höher schlagen. Der 2,3-Liter-Vierzylinder-Turbo-Direkteinspritzer lässt sein maximales Drehmoment von 380 Newtonmetern schon bei 3.000 Umdrehungen von der Leine. Seinen 100-km/h-Sprint legt er in 6,1 Sekunden hin. Das ist schneller als seine direkten Konkurrenten Opel Astra OPC (6,4 Sekunden), Renault Mégane RS (6,6 Sekunden) und Ford Focus ST (6,8 Sekunden). Dabei steckt das gewaltige Aggregat unter einer sauber-viereckigen Abdeckung, die wie ein disziplinierter Zen-Garten wirkt. Aber in Sachen Sound ist es schnell vorbei mit Disziplin. Die Ingenieure haben sich große Mühe gegeben, das Triebwerk im Rahmen der gesetzlichen Bestimmungen lauter zu machen. Besonders die tiefen Frequenzen, verantwortlich für einen sportlichen Klang, sollten angehoben werden. Wer im Leerlauf an der Ampel kräftig aufs Gas drückt, wird von den Bemühungen nichts spüren. Wenn es aber jenseits der 100 zur Sache geht, klingt der 3 MPS wie eine Gesteinsmühle, die für die ganz großen Brocken zuständig ist. Dazu mischt sich ein ganz leichtes Brausen, wie wir es in tausendfacher Verstärkung aus dem Subaru Impreza WRX STI kennen. Bei hohen Geschwindigkeiten ist der Sound ein leckerer Ohrenschmaus.
Präzisions-Schaltwerk
Die sechs Gänge rasten präzise in ihre Position. Kein Hakeln stört den Wunsch nach schnellen Schaltvorgängen. Die ausgeprägte Elastizität hebt den Widerspruch zwischen sportlichem und schaltfaulem Fahren auf. Aber auch hier muss wie schon bei der Lenkung ein ungewöhnlicher Widerstand überwunden werden. Dies wird ein Grund sein, warum der Wagen auf Landstraßen noch leichter und spritziger wirken könnte. Die Autobahn hingegen ist das Revier des nur in der fünftürigen Fließheck-Variante zu habenden 3 MPS. Hier braust er auch bei Höchstgeschwindigkeit bequem dahin. Der Wind stimmt erst ab Tempo 200 sein Lied an den Außenspiegeln an. Die wegen des enormen Drehmoments für Geschwindigkeiten bis 300 km/h ausgelegten Reifen sorgen dann auch für ein recht beträchtliches Abrollgeräusch. Nur 9,7 Liter soll das Sportmodell auf hundert Kilometer konsumieren. Allerdings muss der exquisite Super-Plus-Champus her. Ab Anfang Dezember 2006 wird die starke 3er-Variante zu haben sein. Bei einem Preis von 96 Euro pro PS kommen am Ende 24.900 Euro raus. Damit bietet der Mazda 3 MPS noch vor dem Dodge Caliber (99,9 Euro pro PS) eines der besten Preis/Motorleistungs-Verhältnisse an.
Wertung
Preisliste
|
Mazda 3 MPS |
|
| Grundpreis: | 24.900 Euro |
| Ausstattungen | Preis in Euro |
| ABS | Serie |
| ESP | Serie |
| ASR | Serie |
| Airbag Fahrer | Serie |
| Airbag Beifahrer | Serie |
| Seitenairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags hinten | Serie |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. Fensterheber hinten | Serie |
| elektr. verstellbare Außenspiegel | Serie |
| Klimaautomatik | Serie |
| Bildschirmnavigation | 2.300 |
| CD-Radio | Serie |
| Metalliclackierung | 400 |
| Leichtmetallfelgen | Serie |
| Tempomat | Serie |
| Lederausstattung | 800 |
| Xenonlicht | 770 |
| Nebelscheinwerfer | Serie |
| Bose-Sound-System mit 6-fach-Wechsler | 630 |
| Schlüsselloses Zugangs- und Startsystem | 290 |
| Lichtsensor mit automatischem Lichtsystem | Serie |
| Regensensor mit automatischem Wischersystem vorn | Serie |
| Alarmanlage | Serie |
| Aluminium-Pedalerie | Serie |
| Verchromtes Auspuff-Endrohr mit 102 Millimeter Durchmesser | Serie |
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Reihen-Turbo-Direkteinspritzer |
| Zylinder | 4 |
| Ventile | 4 |
| Hubraum in ccm | 2.261 |
| Leistung in PS | 260 |
| Leistung in kW | 191 |
| bei U/min | 3.000 |
| Drehmoment in Nm | 380 |
| Antrieb | Frontantrieb |
| Gänge | 6 |
| Getriebe | Schaltgetriebe |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1.535 |
| Spurweite hinten in mm | 1.525 |
| Radaufhängung vorn | MacPherson-Federbeine, untere Dreiecklenker |
| Radaufhängung hinten | Multi-Lenker |
| Bremsen vorn | innenbelüftete Scheibenbremsen, 320 mm |
| Bremsen hinten | Scheibenbremsen, 280 mm |
| Wendekreis in m | 11,5 |
| Räder, Reifen vorn | 215/45 R18 93Y auf 7J x 18 |
| Räder, Reifen hinten | 215/45 R18 93Y auf 7J x 18 |
| Lenkung | Zahnstangenlenkung, hydraulische Servo-Unterstützung |
| Geländekompetenz | |
| Bodenfreiheit in mm | 160 |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4.435 |
| Breite in mm | 1.765 |
| Höhe in mm | 1.465 |
| Radstand in mm | 2.640 |
| Leergewicht in kg | 1.485 |
| Zuladung in kg | 425 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 1.229 |
| Anhängelast, gebremst in kg | 1.300 |
| Dachlast in kg | 75 |
| Tankinhalt in Liter | 55 |
| Kraftstoffart | Super Plus (ROZ 98) |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 250 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 6,1 |
| Elastizität von 80-120 km/h in Sekunden | 5,0 |
| Elastizität von | 50 |
| bis | 100 |
| in Sekunden | 4,2 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 9,7 |
| EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 13,5 |
| EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 7,5 |
| CO2-Emission in g/km | 231 |
| Schadstoffklasse | Euro 4 |
| Fixkosten | |
| Haftpflicht-Klasse | liegt noch nicht vor |
| Teilkasko-Klasse | liegt noch nicht vor |
| Vollkasko-Klasse | liegt noch nicht vor |
| Service-Intervalle | erste Wartung nach 5.000 km, danach alle 15.000 km oder alle 12 Monate |
| Garantie | 3 Jahre oder bis maximal 100.000 km, 12 Jahre gegen Durchrostung, 3 Jahre auf den Lack |
Bildergalerie: Sturm-Front
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