Eine (R)Evolution? Der Mitsubishi Lancer Evolution im Test

Neues Doppelkupplungsgetriebe und intelligenter Allradantrieb im neuen Evo

Eine (R)Evolution?

Oliver Spang

Von: Oliver Spang

4. Apr. 2008 um 12:47 Uhr

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Die Straße, die von Granada in das 2.237 Meter hoch gelegene Ski-Resort Pradollano in der Sierra Nevada führt, windet sich in einer schier unendlichen Anzahl von Kurven den steilen Berg hinauf. Als Beifahrer sitzt Uwe Nittel neben mir – 1996 auf Mitsubishi Vizeweltmeister in der Klasse der seriennahen Gruppe-N-Rallyefahrzeuge. Wir fahren genau die richtige Strecke, um den neuen Lancer Evolution einem ersten Praxistest zu unterziehen. Dabei fühle ich mich wie die finnische Rennfahrerlegende Tommi Mäkinen. Der konnte sich von 1996 bis 1999 mit einem Rallye-Evolution immerhin viermal in Folge die Weltmeisterkrone der Schotter-und-Schnee-Driftkönige aufsetzen. Unserem Evolution spendierten die Mitsubishi-Ingenieure im Vergleich zu seinem Vorgänger Lancer Evolution IX eine um 15 auf 295 PS gesteigerte Motorleistung und ein auf 366 Newtonmeter erhöhtes Drehmoment.

Neues Doppelkupplungsgetriebe SST
Das von Mitsubishi entwickelte Doppelkupplungsgetriebe mit der Bezeichnung Sport Shift Transmission, kurz SST, lässt mir die Wahl: Ich kann die Gänge entweder manuell an Magnesium-Paddles hinter dem Lenkrad wechseln oder am Wahlhebel – beides im komfortablen Normalmodus oder im Sportmodus für höhere Schaltdrehzahlen und schnellere Gangwechsel. Speziell für den Einsatz auf abgesperrten Rennstrecken bietet der Lancer außerdem das Schaltprogramm ,Super Sport". Es arbeitet auf einem höheren Drehzahlniveau und lässt durch seine dynamische Charakteristik eine noch sportlichere Fahrweise zu. Um in allen Modi möglichst kurze Schaltzeiten zu liefern, erfasst das mit zwei Kupplungen arbeitende Getriebe permanent die Geschwindigkeit und die Drosselklappenbewegung und legt bereits den nächsthöheren beziehungsweise niedrigeren Gang ein. Durch Öffnen der im Kraftfluss befindlichen ersten Kupplung und Schließen der zweiten erfolgt dann der eigentliche Gangwechsel.

Einfach und dennoch sportlich
Fürs Erste begnüge ich mich jedoch mit dem automatischen Sportmodus. Gas geben, herunterbremsen, einlenken, herausbeschleunigen: Das Getriebe arbeitet auch bei rasanter Fahrweise perfekt und schaltet seidenweich. So kommt gar nicht erst das Verlangen auf, die Gänge von Hand zu wechseln. Uwe Nittel – und der muss es als Profi schließlich wissen – meint dazu: ,Das ist für mich das perfekte Getriebe! Damit würde ich sofort bei der Rallye-Weltmeisterschaft starten. Einfacher und dennoch sportlich geht es nicht."

Äußerst harmonisches Fahrwerk
Kehre um Kehre kommen wir dem Himmel ein Stück näher. Und auch das Fahrwerk hinterlässt in der Seele des ambitionierten Evo-Fahrers einen nahezu himmlischen Eindruck. Zum Einsatz kommen Einrohr-Gasdruckdämpfer von Bilstein und Schraubenfedern von Eibach. Zwar spürt mein Popometer kurze, schnelle Stöße relativ deutlich, doch wer sich einen Sportwagen zulegt, erwartet keine Komfortschaukel. Und so hat die straffe Abstimmung durchaus ihre Berechtigung. Wank- und Nickbewegungen wurden auf ein absolutes Minimum reduziert und der neue Evolution liegt in Kurven wie das sprichwörtliche Brett. Bravo Mitsubishi, allererste Sahne!

Neues Allradsystem S-AWC
Einen großen Anteil am Einsteigen-Losfahren-und-Spaß-haben-Erlebnis des Evo hat die Allradtechnologie S-AWC (Super All Wheel Control). Sie wird nahezu unverändert auch bei der Rallye Dakar und in der WRC-Rallye-Weltmeisterschaft verwendet. Um eine optimale Nutzung der verfügbaren Traktionsreserven zu erreichen, koordiniert der Allradantrieb vier Hauptsysteme: Das aktive Mittendifferenzial ACD (Active Center Differential) verteilt das Antriebsmoment mittels einer elektronisch geregelten Lamellenkupplung situativ zwischen Vorder- und Hinterachse. Die ,Active Yaw Control" (AYC) erkennt ein eventuelles Unter- beziehungsweise Übersteuern des Fahrzeuges und stellt durch die situationsgerechte Verteilung des Antriebsdrehmoments der Hinterachse zwischen rechtem und linkem Rad die bestmögliche Traktion her. Um ein Untersteuern in der Kurve zu vermeiden, wird dabei mehr Kraft auf das kurvenäußere Rad geleitet. Die von Mitsubishi seit 1996 verwendete Technik findet in ähnlicher Form auch in der allradgetriebenen Version des Saab 9-3 und im neuen SUV-Coupé X6 von BMW Verwendung. ,Durch die Kraftverteilung zwischen rechtem und linkem Hinterrad lässt sich der neue Lancer Evolution sehr schnell durch die Kurve bewegen. Herunterbremsen bis zum Kurveneingang, dann einlenken und wieder herausbeschleunigen. Alles andere erledigt die Technik", so mein prominenter Beifahrer. Doch um im neuen Evo die Ideallinie zu finden, bedarf es keiner weltmeisterlichen Fähigkeiten. Erst bei abgeschalteter Elektronik lässt sich der Mitsubishi zu einem leichten Übersteuern überreden. Soviel Technik treibt aber leider nicht nur das Gewicht auf 1.600 Kilogramm, sondern bei sportlicher Fahrweise auch den Spritverbrauch auf bis zu 16 Liter nach oben. Komplettiert wird das Allradsystem S-AWC durch die hinlänglich bekannten Sicherheitssysteme ABS und die elektronische Stabilitätskontrolle ASC.

Schrecken aller notorischen Linksfahrer
Der neue Sport-Lancer überzeugt Sportwagenfans auch auf optischer Linie voll und ganz. Besonders die Front sticht ins Auge und wird so manchem Porsche-Fahrer auf der linken Autobahnspur beim ersten Anblick im Rückspiegel einen Schrecken einjagen. Obwohl die Japaner mit der Sportvariante des Lancer nach eigenen Angaben das ,The Fast and the Furious"-Image ablegen wollen, werden der extrem weit aufgerissene Kühlerschlund und die nach oben gezogenen und sehr düster dreinblickenden Bi-Xenon-Scheinwerfer nicht dazu beitragen, den Ruf des Evo als Bad Boy abzulegen.

Umfangreiche Serienausstattung
Mitsubishi verlangt für das Basis-Modell Lancer Evolution GSR mit Fünfgang-Schaltung ab 45.950 Euro – der ewige Konkurrent Subaru Impreza WRX STI kostet in der Minimalausstattung ab 43.770 Euro. In der Grundversion des Lancer Evolution fehlen im Vergleich zur Serienausstattung der 53.850 Euro teuren Top-Version MR (siehe Kasten unten) beispielsweise das Sportfahrwerk, der Tempomat, das Festplatten-Navigationssystem, das Premium-Audio-System und die Lederausstattung. Für den stattlichen Preis des getesteten Lancer Evolution MR bekommt man also nicht nur eine umfangreiche Serienausstattung, sondern auch ein Auto, das zu Höherem befähigt ist. Doch nach einem Fahrerwechsel zeigt mir Uwe Nittel, dass zum Gewinn einer Vizeweltmeisterschaft nicht nur ein perfektes Auto, sondern auch jede Menge Mut und Können gehören.

Wertung

★★★★★★★★★★

Der neue Mitsubishi Lancer Evolution lässt sich mit nur einem Wort beschreiben: Hammer! Dabei sind es nicht unbedingt die Motorleistung von 295 PS und die Sprintzeit von 6,3 Sekunden auf Tempo 100, die am meisten beeindrucken. Vielmehr ist es die stoische Gelassenheit, mit der das Fahrwerk des Evo jede noch so enge Kurve meistert. Dank der durchdachten Allradtechnik und der dadurch beinahe narrensicheren Fahreigenschaften lässt sich der Sportbolide auch bei übertriebener Fahrweise selbst von Nicht-Profis leicht kontrollieren und vor allem sehr, sehr flott bewegen.
Antrieb

95%

kraftvoller Motor intelligenter Allradantrieb
Fahrwerk

100%

selbst im Grenzbereich noch sehr einfach zu fahren ausreichend komfortabel für den Alltagsgebrauch
Karosserie

95%

sehr aggressive, sportliche Optik geringes Kofferraumvolumen
Kosten

90%

umfangreiche Serienausstattung relativ hoher Grundpreis

Preisliste

Mitsubishi Lancer Evolution MR

Grundpreis: 53.850 Euro

Modell Preis in Euro Mitsubishi Lancer Evolution MR 53.850 Euro Mitsubishi Lancer Evolution GSR 45.950 Euro

Ausstattungen Preis in Euro ABS Serie ESP Serie ASR Serie Airbag Fahrer Serie Airbag Beifahrer Serie Seitenairbags vorn Serie Kopfairbags vorn Serie Kopfairbags hinten Serie elektr. Fensterheber vorn Serie elektr. Fensterheber hinten Serie elektr. verstellbare Außenspiegel Serie Klimaautomatik Serie Zentralverriegelung mit Fernbed. Serie Bildschirmnavigation Serie CD-Radio Serie MP3 Serie Metalliclackierung 450 Leichtmetallfelgen 18 Zoll Serie Tempomat Serie Lederausstattung Serie Xenonlicht Serie Kurvenlicht Serie Nebelscheinwerfer Serie

Doppelkupplungsgetriebe Serie Premium-Audio-System Serie Bluetooth-Vorbereitung Serie Sportfahrwerk Serie Sportsitze von Recaro Serie

Datenblatt

Motor und Antrieb Motorart Otto-Reihenmotor mit Turboaufladung Zylinder 4 Ventile 4 Hubraum in ccm 1.998 Leistung in PS 295 Leistung in kW 217 bei U/min 3.500 Drehmoment in Nm 366 Antrieb permanenter Allradantrieb Gänge 6 Getriebe Doppelkupplungsgetriebe Fahrwerk Spurweite vorn in mm 1.545 Spurweite hinten in mm 1.545 Radaufhängung vorn McPherson-Federbeine Radaufhängung hinten Multilink-Einzelradaufhängung Bremsen vorn zweiteilige, innenbelüftete Sport-Scheibenbremsen mit 350 Millimeter Durchmesser Bremsen hinten innenbelüftete Scheibenbremsen mit 330 Millimeter Durchmesser Wendekreis in m 11,8 Räder, Reifen vorn 18-Zoll-Leichtmetallfelgen mit Reifen der Größe 245/40 Räder, Reifen hinten 18-Zoll-Leichtmetallfelgen mit Reifen der Größe 245/40 Maße und Gewichte Länge in mm 4.505 Breite in mm 1.810 Höhe in mm 1.480 Radstand in mm 2.650 Leergewicht in kg 1.600 Zuladung in kg 440 Kofferraumvolumen in Liter 323 Tankinhalt in Liter 55 Kraftstoffart Super Plus Fahrleistungen / Verbrauch Höchstgeschwindigkeit in km/h 242 Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 6,3 EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 10,5 EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 13,9 EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 8,5 CO2-Emission in g/km 250 Schadstoffklasse Euro 4

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