,GTD" – Gran Turismo Diesel – heißt das Top-Ölbrennermodell in der VW-Golf-Reihe. Die jüngste Auflage kommt Ende Juni 2013 auf den Markt und soll nicht nur dank eines gut gefüllten Pferdestalls druckvoll vorankommen, sondern auch noch sparsam sein. Wir haben den Bruder des GTI schon getestet.
Graue Karobezüge und Golfball-Schaltknauf
Der GTD ist so eingeräumt, wie sich das für einen Golf-Sportler mit Drei-Buchstaben-Kürzel gehört. Graue Karobezüge für die Sitze, ein abgeflachtes Lenkrad und die Alupedalerie stellen im Innenraum die Nähe zum GTI her. Bei der Schaltgetriebe-Variante streichen die Finger wie beim allerersten Golf GTD von 1982 über einen Golfball-Knauf. Das Sportgestühl vorn gibt dem Oberkörper viel Halt und verursacht auch auf längeren Strecken keine Rückenschmerzen. Der Fond bietet ebenfalls straffe Sitze sowie genügend Kopf-, allerdings eine etwas knappe Kniefreiheit.
Zu zahmer Klang
Als Herz schlägt ein neu entwickelter Zweiliter-Dieselmotor. Die Maschine liefert 184 PS und ist derzeit der stärkste Diesel für den Golf. Das Euro-6-Aggregat verfügt über neue Features wie einen variablen Ventiltrieb und eine Hochdruck-Abgasrückführung. Doch trotz der technischen Highlights ist der Vierzylinder kein Angeber, der sein Dasein lauthals herausposaunen muss. Im Gegenteil: Für einen Sportdiesel klingt die Maschine fast zu zahm. Beim Hochdrehen grollt sie zwar vernehmlich im Hintergrund, ihr insgesamt leises Auftreten passt aber eher zu einem Reiseauto als zu einem Sportler. Es gibt jedoch die Möglichkeit, gegen Aufpreis von 955 Euro ein ,Sport & Sound-Paket" zu bestellen. Da ist neben roten Bremssätteln und 18-Zoll-Rädern unter anderem auch ein Soundaktor dabei. Der verstärkt das Motorengeräusch je nach Drehzahl und leitet es über die Windschutzscheibe nach innen. Je schneller man fährt, desto leiser wird der Klang, damit er bei langen Touren nicht nervt. Es ist zwar ein ganz nettes, aber letztlich doch verzichtbares Extra: So richtig kernig dringt der Sound nämlich auch mit Aktor nicht ans Ohr.
7,5 Sekunden auf Tempo 100
Schon kurz über der Leerlaufdrehzahl entwickelt der Wolfsburger einen kräftigen Vorschub, der gefühlt das ganze Drehzahlband durch anhält. Immerhin 380 Newtonmeter prasseln zwischen 1.750 und 3.250 Touren auf die Kurbelwelle. Das treibt den GTD nicht nur beim Herausbeschleunigen ebenso geschmeidig wie kräftig voran, sondern macht bei Zwischenspurts richtig Freude. 7,5 Sekunden braucht der von Hand geschaltete GTD auf Tempo 100 und wird 230 km/h schnell. Das sind für einen Diesel-Golf super Werte. Zum Vergleich: Der 220 PS starke Otto-Bruder GTI sprintet in 6,5 Sekunden und wird 246 km/h schnell.
Fahrprofilauswahl gegen Aufpreis an Bord
Wer die Handschaltung wählt, bekommt eine knackige und exakt arbeitende Box, mit dem 1.925 Euro teuren Doppelkupplungsgetriebe wird das Cruisen angenehmer, weil es die Schaltarbeit sanft verrichtet. Unser Testwagen hat das adaptive Fahrwerksystem DCC für 1.000 Euro sowie die ,Fahrprofilauswahl" an Bord. Diese ist Bestandteil des ,Sport & Sound"-Paketes, aber auch einzeln für 121 Euro buchbar. Der holprige Begriff bedeutet: Wir können unter anderem die Lenkung, die Gasannahme des Motors und die Härte der Dämpfer in den vorkonfigurierten Modi ,Comfort", ,Normal", ,Sport" und ,Eco"einstellen. In einem fünften ,Individual"-Modus lässt sich festlegen, welche Parameter auf Tastendruck geändert werden sollen. Verspielte Naturen kommen dabei voll auf ihre Kosten, wer zu wenig Entscheidungsfreude neigt, wird vermutlich ob der Vielfalt der Möglichkeiten verzweifeln. Tipp: Einfach nur ,Comfort" und ,Sport" benutzen, beide reichen für den Normalfahrer völlig aus.
Straff in der Sporteinstellung
In der Einstellung ,Sport" ist der Öl-Heizer nicht nur richtig straff, sondern auch richtig hart gefedert. Dieser Modus empfiehlt sich vor allem, wenn der Wolf im Golf auf der Kurvenstrecke rausgelassen werden soll. Trotz seiner beachtlichen Leistung und dem hohen Drehmoment ist der GTD aber auch bei rasanten Kurven-Tempi gut beherrschbar. Dabei spielt die serienmäßige Progressivlenkung eine wichtige Rolle. Sie hat im Vergleich zur Basislenkung eine variable Verzahnung und einen stärkeren Elektromotor. Die Übersetzung wird mit zunehmendem Lenkeinschlag direkter. Das bedeutet: In engen Kurven muss man weniger oft umgreifen. Bis zum Volleinschlag sind nur 2,1 statt bisher 2,75 Lenkradumdrehungen nötig. Um eine präzise Spurführung bei hohen Geschwindigkeiten kümmert sich die ebenfalls serienmäßige elektronische Differenzialsperre XDS+. Sie ist Bestandteil des Stabilisierungsprogrammes ESC und bremst bei drohendem Traktionsverlust die kurveninneren Räder beider Achsen, sodass der Lenkwinkel kleiner wird. Fürs geruhsame Reisen sollte man den ,Comfort"-Modus wählen, dann ist der Unterbau mehr gedämpft und bügelt Unebenheiten besser aus, kurze Bodenwellen sind aber nach wie vor spürbar.
Verbrauch: ,5" vor dem Komma ist zu schaffen
Beim Spritsparen soll, erstmals in einem GTD, ein Start-Stopp-System helfen. Bei unserem Test sind wir auf Landstraßen, durch Ortschaften und auf der Autobahn gefahren. Zwar haben wir den von VW angegebenen Verbrauchswert von 4,2 Liter pro 100 Kilometer nicht mal annähernd erreicht, die von uns am Bordcomputer abgelesenen 6,0 Liter sind aber auch nicht schlecht. Wer es entspannter angehen lässt, kann auf jeden Fall eine ,5" vor dem Komma stehen haben.
Ab 29.700 Euro
Der dreitürige GTD kostet mit Schaltgetriebe 29.700 Euro, mit DSG ist er für 31.625 Euro zu haben. Die Fünftürer sind jeweils 900 Euro teurer. Für das Geld bekommt man einen Golf in schicker Sportoptik: Sein Gesicht mit großen Lufteinlässen und Wabengittern stammt vom GTI. Die beiden Brüder unterscheiden sich optisch nur durch den Schriftzug und die silberne statt rote Zierleiste am Kühlergrill. Zur Serienausstattung des GTD gehören Bi-Xenon-Scheinwerfer, eine Zweizonen-Klimaautomatik und ein MP3-Radio, zugebucht werden sollte auf jeden Fall das erwähnte adaptive Fahrwerk.
Graue Karobezüge und Golfball-Schaltknauf
Der GTD ist so eingeräumt, wie sich das für einen Golf-Sportler mit Drei-Buchstaben-Kürzel gehört. Graue Karobezüge für die Sitze, ein abgeflachtes Lenkrad und die Alupedalerie stellen im Innenraum die Nähe zum GTI her. Bei der Schaltgetriebe-Variante streichen die Finger wie beim allerersten Golf GTD von 1982 über einen Golfball-Knauf. Das Sportgestühl vorn gibt dem Oberkörper viel Halt und verursacht auch auf längeren Strecken keine Rückenschmerzen. Der Fond bietet ebenfalls straffe Sitze sowie genügend Kopf-, allerdings eine etwas knappe Kniefreiheit.
Zu zahmer Klang
Als Herz schlägt ein neu entwickelter Zweiliter-Dieselmotor. Die Maschine liefert 184 PS und ist derzeit der stärkste Diesel für den Golf. Das Euro-6-Aggregat verfügt über neue Features wie einen variablen Ventiltrieb und eine Hochdruck-Abgasrückführung. Doch trotz der technischen Highlights ist der Vierzylinder kein Angeber, der sein Dasein lauthals herausposaunen muss. Im Gegenteil: Für einen Sportdiesel klingt die Maschine fast zu zahm. Beim Hochdrehen grollt sie zwar vernehmlich im Hintergrund, ihr insgesamt leises Auftreten passt aber eher zu einem Reiseauto als zu einem Sportler. Es gibt jedoch die Möglichkeit, gegen Aufpreis von 955 Euro ein ,Sport & Sound-Paket" zu bestellen. Da ist neben roten Bremssätteln und 18-Zoll-Rädern unter anderem auch ein Soundaktor dabei. Der verstärkt das Motorengeräusch je nach Drehzahl und leitet es über die Windschutzscheibe nach innen. Je schneller man fährt, desto leiser wird der Klang, damit er bei langen Touren nicht nervt. Es ist zwar ein ganz nettes, aber letztlich doch verzichtbares Extra: So richtig kernig dringt der Sound nämlich auch mit Aktor nicht ans Ohr.
7,5 Sekunden auf Tempo 100
Schon kurz über der Leerlaufdrehzahl entwickelt der Wolfsburger einen kräftigen Vorschub, der gefühlt das ganze Drehzahlband durch anhält. Immerhin 380 Newtonmeter prasseln zwischen 1.750 und 3.250 Touren auf die Kurbelwelle. Das treibt den GTD nicht nur beim Herausbeschleunigen ebenso geschmeidig wie kräftig voran, sondern macht bei Zwischenspurts richtig Freude. 7,5 Sekunden braucht der von Hand geschaltete GTD auf Tempo 100 und wird 230 km/h schnell. Das sind für einen Diesel-Golf super Werte. Zum Vergleich: Der 220 PS starke Otto-Bruder GTI sprintet in 6,5 Sekunden und wird 246 km/h schnell.
Fahrprofilauswahl gegen Aufpreis an Bord
Wer die Handschaltung wählt, bekommt eine knackige und exakt arbeitende Box, mit dem 1.925 Euro teuren Doppelkupplungsgetriebe wird das Cruisen angenehmer, weil es die Schaltarbeit sanft verrichtet. Unser Testwagen hat das adaptive Fahrwerksystem DCC für 1.000 Euro sowie die ,Fahrprofilauswahl" an Bord. Diese ist Bestandteil des ,Sport & Sound"-Paketes, aber auch einzeln für 121 Euro buchbar. Der holprige Begriff bedeutet: Wir können unter anderem die Lenkung, die Gasannahme des Motors und die Härte der Dämpfer in den vorkonfigurierten Modi ,Comfort", ,Normal", ,Sport" und ,Eco"einstellen. In einem fünften ,Individual"-Modus lässt sich festlegen, welche Parameter auf Tastendruck geändert werden sollen. Verspielte Naturen kommen dabei voll auf ihre Kosten, wer zu wenig Entscheidungsfreude neigt, wird vermutlich ob der Vielfalt der Möglichkeiten verzweifeln. Tipp: Einfach nur ,Comfort" und ,Sport" benutzen, beide reichen für den Normalfahrer völlig aus.
Straff in der Sporteinstellung
In der Einstellung ,Sport" ist der Öl-Heizer nicht nur richtig straff, sondern auch richtig hart gefedert. Dieser Modus empfiehlt sich vor allem, wenn der Wolf im Golf auf der Kurvenstrecke rausgelassen werden soll. Trotz seiner beachtlichen Leistung und dem hohen Drehmoment ist der GTD aber auch bei rasanten Kurven-Tempi gut beherrschbar. Dabei spielt die serienmäßige Progressivlenkung eine wichtige Rolle. Sie hat im Vergleich zur Basislenkung eine variable Verzahnung und einen stärkeren Elektromotor. Die Übersetzung wird mit zunehmendem Lenkeinschlag direkter. Das bedeutet: In engen Kurven muss man weniger oft umgreifen. Bis zum Volleinschlag sind nur 2,1 statt bisher 2,75 Lenkradumdrehungen nötig. Um eine präzise Spurführung bei hohen Geschwindigkeiten kümmert sich die ebenfalls serienmäßige elektronische Differenzialsperre XDS+. Sie ist Bestandteil des Stabilisierungsprogrammes ESC und bremst bei drohendem Traktionsverlust die kurveninneren Räder beider Achsen, sodass der Lenkwinkel kleiner wird. Fürs geruhsame Reisen sollte man den ,Comfort"-Modus wählen, dann ist der Unterbau mehr gedämpft und bügelt Unebenheiten besser aus, kurze Bodenwellen sind aber nach wie vor spürbar.
Verbrauch: ,5" vor dem Komma ist zu schaffen
Beim Spritsparen soll, erstmals in einem GTD, ein Start-Stopp-System helfen. Bei unserem Test sind wir auf Landstraßen, durch Ortschaften und auf der Autobahn gefahren. Zwar haben wir den von VW angegebenen Verbrauchswert von 4,2 Liter pro 100 Kilometer nicht mal annähernd erreicht, die von uns am Bordcomputer abgelesenen 6,0 Liter sind aber auch nicht schlecht. Wer es entspannter angehen lässt, kann auf jeden Fall eine ,5" vor dem Komma stehen haben.
Ab 29.700 Euro
Der dreitürige GTD kostet mit Schaltgetriebe 29.700 Euro, mit DSG ist er für 31.625 Euro zu haben. Die Fünftürer sind jeweils 900 Euro teurer. Für das Geld bekommt man einen Golf in schicker Sportoptik: Sein Gesicht mit großen Lufteinlässen und Wabengittern stammt vom GTI. Die beiden Brüder unterscheiden sich optisch nur durch den Schriftzug und die silberne statt rote Zierleiste am Kühlergrill. Zur Serienausstattung des GTD gehören Bi-Xenon-Scheinwerfer, eine Zweizonen-Klimaautomatik und ein MP3-Radio, zugebucht werden sollte auf jeden Fall das erwähnte adaptive Fahrwerk.
Wertung
Preisliste
| VW Golf GTD Dreitürer, Schaltgetriebe | |
| Grundpreis: | 29.700 Euro |
| Ausstattungen | Preis in Euro |
| ABS | Serie |
| ESP | Serie |
| ASR | Serie |
| Airbag Fahrer | Serie |
| Airbag Beifahrer | Serie |
| Seitenairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags vorn | Serie |
| Seitenairbags hinten | 360 |
| Kopfairbags hinten | Serie |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. Fensterheber hinten | bei Fünftürer Serie |
| elektr. verstellbare Außenspiegel | Serie |
| Klimaautomatik | Serie |
| Zentralverriegelung mit Fernbed. | Serie |
| Automatikgetriebe | 1.925 (Sechs-Gang-DSG) |
| Bildschirmnavigation | ab 965 |
| CD-Radio | Serie |
| MP3 | Serie |
| elektr. Schiebedach | 1.065 |
| Metalliclackierung | 530 |
| Leichtmetallfelgen | Serie |
| Sitzhöheneinstellung | Serie |
| Tempomat | 205 |
| Lederausstattung | 1.650 |
| Xenonlicht | Serie |
| Kurvenlicht | 355 |
| Nebelscheinwerfer | 355 |
| adaptives Fahrwerk DCC | 1.000 |
| schlüsselloses Schließ- und Startsystem | 375 |
| Fahrprofilauswahl | 121 |
| Sport&Sound-Paket (rote Bremssättel, Fahrprofilauswahl, 18-Zoll-Räder, Sound-Aktor) | 955 |
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Diesel-Reihenmotor |
| Zylinder | 4 |
| Ventile | 4 |
| Hubraum in ccm | 1.968 |
| Leistung in PS | 184 |
| Leistung in kW | 135 |
| bei U/min | 1.750 - 3.250 |
| Drehmoment in Nm | 380 |
| Antrieb | Frontantrieb |
| Gänge | 6 |
| Getriebe | Schaltgetriebe |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4.268 |
| Breite in mm | 1.790 |
| Höhe in mm | 1.442 |
| Radstand in mm | 2.631 |
| Leergewicht in kg | 1.377 |
| Zuladung in kg | 548 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 380 |
| Kofferraumvolumen, variabel in Liter | 1.270 |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 230 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 7,5 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 4,2 |
| EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 5,1 |
| EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 3,7 |
| CO2-Emission in g/km | 109 |
| Schadstoffklasse | Euro 6 |
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