Während die Rennserie namens DTM (bis 1996 die "Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft" und seit 2000 dann die "Deutsche Tourenwagen-Masters) den meisten von uns ein Begriff ist, so ist die ITC es doch nicht unbedingt.
Kein Wunder: Die "Internationale Tourenwagen-Meisterschaft" wurde mit dem Segen der FIA im Jahr 1995 ins Leben gerufen, sie fand im ersten Jahr gleichzeitig mit der DTM statt und ersetzte 1996 dann die DTM. Bereits Ende des Jahres und nach der zweiten Saison wurde sie aber schon wieder eingestampft.
Denn auch wenn die neue Serie Rennsport auf höchsten Niveau bot, so wurden Zuschauer durch die hohen Ticket-Preise sowie die hermetisch abgeriegelten Fahrerlager abgeschreckt, die Hersteller hatten mit enormen Entwicklungskosten zu kämpfen und der erhoffte mediale Erfolg in anderen Ländern blieb aus.
Für Opel begann die zweite (und aber eben auch letzte) Saison der ITC mit einem Traumstart im heimischen Hockenheim: Am 14. April 1996 – also heute vor 25 Jahren – holte sich Manuel Reuter mit seinem legendären "Cliff"-Calibra gleich den Sieg im ersten der beiden Läufe. Die Meisterschaft sicherte sich der Mainzer schließlich in einem turbulenten Regenrennen in Sao Paulo, bei dem er seinen ärgsten Rivalen um den Titel, Mercedes-Pilot Bernd Schneider, hinter sich lassen konnte.
Zum Fahrertitel holte sich Opel beim Saisonfinale im japanischen Suzuka auch den ersten Platz in der Markenwertung. Mit 349 Punkten vor Alfa Romeo (340 Punkte) und Mercedes (305). Neun Siege – vier durch Klaus Ludwig (Opel-Team Zakspeed), drei durch Manuel Reuter (Joest), zwei durch „Strietzel“ Stuck (Rosberg) – sowie 19 weitere Podiumsplätze in 26 Rennen erzielten die Calibra-Piloten und erkämpften damit den Opel-Triumph in der ITC ’96.
Die Klasse 1-Tourenwagen strotzten nur so vor Hightech vom Allerfeinsten – so auch der "Cliff"-Calli. Mit dem 2,5-Liter-V6-Motor auf Basis des Opel Monterey-Triebwerks bekam der Calibra für die Saison 1996 ein neues, gut 500 PS starkes Sportlerherz. Seine Weiterentwicklung wurde beim britischen Opel-Partner Cosworth Engineering auch während der Saison vorangetrieben.
Ein Aluminium-Block sparte gegenüber dem Vorgänger Gewicht ein. Der weitere Bankwinkel (75, vorher 54 Grad) führte zu einer niedrigeren Bauhöhe und somit günstigeren Schwerpunktlage; außerdem erlaubte er flachere Ansaugwege.
Dazu kam eine hydraulisch betätigte Sechsgang-Halbautomatik. Die gemeinsam mit Opel-Partner Williams GP Engineering entwickelte Technik entlastete den Fahrer gerade in kniffligen Rennsituationen und schonte die hochgezüchteten Aggregate.
Ein mit Hochdruck arbeitendes Hydrauliksystem betätigte die Schaltwalze zum Wechseln der sechs sequentiell angeordneten Gänge. Dauerte der Gangwechsel früher gut 200 Millisekunden, benötigte die Halbautomatik im Calibra dazu inklusive Kuppeln gerade noch 40 Tausendstel.
Ein weiteres Hydrauliksystem variierte die Drücke in den Differentialsperren. Dabei maßen Sensoren den Schlupf eines Rades, und das elektronische Gehirn setzte die Informationen in den optimalen Hydraulikdruck um – erhöhte ihn beispielsweise in Beschleunigungsphasen und schloss so die Differentialsperre.
War die Strecke und damit das Traktionsverhalten an jedem Punkt im Computer erfasst, konnten die Sperrgrade der Differentiale – ebenso wie die automatische Verstellung der Stabilisatoren – programmiert werden.
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Heute stehen die meisten Tourenwagen aus ITC- und DTM-Zeiten einträchtig nebeneinander in der Sammlung von Opel Classic. Ganz vorn parkt der schwarz-weiße "Cliff"-Calibra von 1996. Der Weltmeister steht hier seit 25 Jahren unangefochten auf der Pole Position.
Bildergalerie: Vor 25 Jahren: Opel gewinnt mit dem Calibra die Tourenwagen-WM
