"Das Beste oder nichts" stimmte hier tatsächlich

Tohuwabohu auf der IAA 1963 in Frankfurt: Am Stand von Mercedes drängeln sich die Besucher um ein großes Auto. Ein sehr großes sogar. Die Polizei muss einschreiten, um Schlimmeres zu verhindern. Aber man kann verstehen, warum Tausende ein Blick auf den neuen Mercedes 600 werfen wollen. Dieses Fahrzeug ist ein Statement, eine Kampfansage.

Mercedes zeigt das damals technisch maximal Machbare im Luxus-Segment. Und man wagt sich nach dem durch die Nazis missbrauchten Typ 770 wieder an eine gigantische Limousine. Der 600 wirkt bis heute nach: Für nicht wenige ist er noch immer DIE Staatskarosse schlechthin.

Wuchtig, aber sportlich

"Der ‚Große Mercedes‘ Typ 600 – Das exklusive Fahrzeug der großen Repräsentation." Dies ist die Überschrift der Pressemitteilung, die 1963 den Typ 600 vorstellt. Und damit auch ja keine Zweifel aufkommen, wie er zu positionieren ist, fährt die Mitteilung in demselben Tenor fort: Man weist besonders darauf hin, dass hier kein bestehendes Modell abgelöst wird, sondern an die große Vorkriegstradition der berühmten, großen, repräsentativen Fahrzeuge angeknüpft wird. Und auch im Prachtkatalog, den es für den Typ 600 gibt, wird er mit der Überschrift "Der Große Mercedes" vorgestellt.

"Dem großen schwarzen Automobil nähert man sich mit betretener Scheu. Ein Mercedes-Benz seinem äußeren Aspekt nach, ohne Zweifel. Satt und schwer und perfektioniert bis ins letzte Detail steht er auf seinen riesigen 9,00 x 15 Reifen. Auch ist es schwerlich die Vornehmheit seines Auftritts, die einem die Hände aus den Hosentaschen zieht. Ganz einfach: es ist das Wissen, dem interessantesten, fortschrittlichsten und besten Automobil gegenüberzustehen, das es bis heute gab."

Solch euphorische Beurteilungen gibt Heinz-Ulrich Wieselmann, der Chefredakteur von "auto motor und sport" äußerst selten von sich. Der gebürtige Berliner mit kritischer Feder legt noch einmal nach, als er, begabter Autofahrer mit einem Hang zu den oberen Geschwindigkeitsregionen, der er war, sich zu den Fahreigenschaften des rund drei Tonnen schweren Fahrzeugs äußert:

"Wir sprachen vom Fahrverhalten des ‚Großen Mercedes‘ bei ausgesprochen sportlicher Fahrweise und möchten es ausdrücklich als exzellent bezeichnen. So mancher Sportwagen-Fabrikant würde etwas darum geben, wenn seine kleinen Flitzer so schnell, so mühelos und so sicher um die Kurven zu bewegen wären wie dieser Dreitonner. Absolut unerreicht ist der Fahrkomfort."

Mercedes 600 (1963-1981)

Das Beste oder nichts

Pkw-Entwicklungschef Rudolf Uhlenhaut setzt bei der Entwicklung des späteren 600 drei Schwerpunkte für ein modernes repräsentatives Fahrzeug der Extraklasse. Sie bestehen aus den Punkten höchster Fahrgast-Komfort, höchste Sicherheit und hervorragende Fahrleistungen. Beim "Großen Mercedes" des Typs 770 vor dem Zweiten Weltkrieg (siehe Bild unten) hat die Zurschaustellung einzelner Personen im Vordergrund gestanden.

Mercedes 600 (1963-1981)
Mercedes 770 (1938-1943) und der 600

Nach dem Weltkrieg tritt dieser vor allem von Diktatoren gern geschätzte selbstdarstellerische Aspekt im Zuge demokratischer Verhältnisse immer stärker in den Hintergrund. Der Anteil offener Fahrzeuge in Landaulet-Ausführung beträgt beim "Großen Mercedes" der Nachkriegszeit nur noch 22 Prozent.

Vom Typ 600 gibt es als offene Karosserieform nur das Landaulet auf langem Radstand, mit Ausnahme eines Landaulets auf kurzem Radstand (Bild unten), das für Graf Berckheim gebaut wurde. Echte Cabriolets werden nicht gebaut.

Mercedes 600 (1963-1981)
Das kurze 600 Landaulet für Graf Berckheim

Mitte 1955 legt Mercedes-Entwicklungsvorstand Fritz Nallinger als eine Grundlage für das Fahrzeug die Eckdaten der Baugruppe C fest, die er wie folgt präzisiert: "Diese Baugruppe stellt die zukünftige Gruppe der Groß-Reise- und Repräsentationswagen dar. Er erhält serienmäßig automatisches Getriebe, servo-unterstützte Lenkung, servounterstützte Bremsen. Er ist normal 6-sitzig. Die Konstruktion der Rahmen-Bodenanlage ist so gehalten, dass gegebenenfalls durch Radstandsverlängerung auch ein Fahrzeug mit 3 Sitzreihen geschaffen werden kann."

Ein legendärer Achtzylinder

Obwohl Nallinger im Februar 1956 visionär bereits von einem Achtzylinder-Leichtmetallmotor mit einem Hubraum von 6 Litern spricht, beginnt die Entwicklung des ersten V8-Motors (M 100, passend zur Baureihennummer des späteren 600: W 100) für einen Mercedes-Benz Personenwagen mit 5 Liter Hubraum.

Das erste Exemplar läuft Ende 1959 auf dem Prüfstand. In zwei weiteren Stufen wird der Hubraum innerhalb relativ kurzer Zeit über 5,8 Liter und 6 Liter auf schließlich 6,33 Liter erhöht, mit einer Leistung von schließlich 250 PS (183 kW). Ausschlaggebend dafür ist das im Laufe der Entwicklung immer wieder nach oben korrigierte Gesamtgewicht des Fahrzeugs aufgrund der erweiterten Ausstattungsumfänge, das eine höhere Leistung erfordert.

Mercedes 600 (1963-1981)

Interessant und historisch bemerkenswert ist, dass Chefingenieur Nallinger für das Statement eines Groß-Reise- und Repräsentationswagens 1956 einen V12-Motor mit 7,5 Liter Hubraum vorsieht. Dass das nicht nur Gedankenspielereien waren, zeigen die Einbauzeichnungen des Motorenkonstrukteurs Adolf Wente von 1957.

Ausschlaggebend für Nallingers Überlegungen sind die 6,4 Liter und 6,7 Liter großen V8-Motoren von Cadillac und Chrysler. Auch Entwürfe für die Frontpartie des 600 (siehe oben) zeigen, dass man US-Luxuslimousinen im Visier hatte.

Mercedes 600 (1963-1981)
Menschenmassen drängen sich auf der IAA 1963 um den 600

Als Alleinstellungsmerkmal für einen "Großen Mercedes" genügen Ende der 1950er-Jahre nicht mehr eine große Karosserie oder gute Fahrleistungen. Von einem Mercedes-Benz wird mehr erwartet. Sozusagen das Unmögliche möglich zu machen, das ist die Herausforderung, die man sich in Untertürkheim und Sindelfingen selbst stellt.

Werner Breitschwerdt sagt Ende der 1980er-Jahre rückblickend zum Typ 600: "Wir wollten damals ein Auto bauen, das alles das kann, was möglich war, und es sollte mehr können als alle anderen Autos, und zwar für den Fahrer und den Beifahrer."

Das gipfelt in den konkreten Forderungen nach bis dato unerreicht höchstem Fahrkomfort und zugleich sportlichen Fahreigenschaften, nach einem großen Automobil und zugleich spielerischem Handling sowie nach einem Luxusautomobil und zugleich sportlichen Fahrleistungen.

Mercedes 600 (1963-1981)

Kofferraum schließen - per Hydraulik

Der Bedienungskomfort ist in jenen Jahren beispielhaft. Denn in Sindelfingen gibt man sich nicht mit den üblichen elektrisch unterstützten Hilfsfunktionen für Fensterheber oder Türschließer zufrieden. Bei einem Wettbewerb zwischen elektrischen Assistenzsystemen, die von Werner Breitschwerdt entwickelt werden, und einem hydraulischen System, das Ernst Fiala konstruiert, trägt Letzteres den Sieg davon.

Dazu Breitschwerdt: "Man hätte damals die vielen Funktionen, die wir machen wollten, mit der Elektrik nicht untergebracht. Das war ein Platz- und ein Gewichtsproblem, weil wir unter anderem eine zweite Batterie benötigt hätten. Die entwickelte Hochdruckhydraulik hatte mit ihren hohen Drücken den Vorteil, mit kleinen Elementen auszukommen. Die Hydraulik war einfach kleiner, leiser und leichter als damalige elektrische Systeme."

Mercedes 600 (1963-1981)

Viele Teile werden eigens in Sindelfingen entwickelt, denn ähnliche Komponenten aus der Luftfahrt erweisen sich als zu schwer. Die komplexe Komforthydraulik unterstützt oder vollzieht diese Funktionen: Schließen der Türen (Komfortschließung); Schiebedachbetätigung; Fensterbetätigung; Trennwandbetätigung; Kofferraumbetätigung; Betätigen der Heizungs- und Lüftungsklappen; Sitzverstellung vorne und hinten; Stoßdämpferverstellung; Entriegeln der Feststellbremse.

Das beste Automobil der Welt

Ein besonderer Schwerpunkt bei der Entwicklung des neuen „Großen Mercedes“ liegt unter der Leitung Uhlenhauts auf der Vereinbarkeit von Komfort sowie sicherem, sportlichem Handling. Die Verschmelzung der Luftfederung mit den vorderen Dreieckslenkern und der Eingelenk-Pendelachse mit zusätzlichen abgesenkten Schubstreben mit Bremsmomentabstützung sowie zwei Querstreben und doppelter Aufhängung in Verbindung mit den einstellbaren Stoßdämpfern führt zu einem damals euphorisch beurteilten Fahrverhalten.

Reinhard Seiffert urteilt 1965 in der "Motor Revue" im Hinblick auf den Fahrkomfort: "Es ergibt sich ein Fahrkomfort, der zweifellos ein Optimum des in der Automobiltechnik bisher Erreichten darstellt."

Und zur Fahrsicherheit schreibt er: "Das abgenutzte Wort vom ‚Kleben‘ ist hier angebracht, denn das Fahrverhalten ist völlig neutral und bleibt es auch bei schnellem Kurvenfahren bis zu einem Stadium, bei dem hinten vielleicht ein weniger Seitenführungskraft vorhanden ist als vorn, sodass ein leichtes Zurückgehen mit der wunderbar direkten und feinfühligen Lenkung eine sichere Kontrolle des Fahrzeugs zulässt. Das liegt jedoch schon außerhalb des Normalen. Man kann ohne solche Erscheinungen mit dem 600 auf Passstraßen fahren wie mit einem Sportwagen – ein gut gefahrener Sportwagen hat es dann sehr schwer, dran zu bleiben."

Und am Ende steht dann tatsächlich nicht mehr oder weniger als das beste Automobil der Welt, wie die amerikanische Zeitschrift "Car and Driver" nach einem Vergleichstest mit Cadillac und Rolls-Royce feststellt.

Mercedes 600 (1963-1981)

Sonderanfertigung für den Papst

Von Anfang an werden die Karosserien der Limousine mit dem normalen Radstand von 3200 Millimetern und die Pullman-Limousine mit 3900 Millimetern angeboten. Später kommen noch die Karosserievarianten Landaulet und Pullman-Limousine mit sechs Türen hinzu. Zwei Sonderanfertigungen sind das bereits erwähnte Landaulet auf kurzem Radstand für Graf Berckheim und der Papstwagen für Paul VI., ebenfalls ein Landaulet, dieses Mal aber auf langem Radstand.

Dieses Fahrzeug befindet sich heute im Mercedes-Museum. Es gab zwei Landaulet-Versionen, eine mit langem und eine mit kurzem hinteren Verdeck (quasi die Version für Generäle bei Militärparaden). Im Pullman sind im Fond zwei vis-à-vis angeordnete Sitzreihen oder Klappsitze mit oder entgegen der Fahrtrichtung vorhanden.

Mercedes 600 (1963-1981)
Das 600 Landaulet für Papst Paul VI. mit Einzelsitz im Fond

Der 600er-Motor wird bürgerlich

Der Motor M 100 kommt auch in der S-Klasse zum Einsatz, zunächst im Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 (W 108), mit unveränderter Leistung. 1975 debütiert dann der Typ 450 SEL 6.9 (W 116) mit einem auf 6,9 Liter Hubraum gebrachten Aggregat, das nun 286 PS (210 kW) entwickelt. Diese Evolutionsstufe wird auch im Typ 600 erprobt – ein Versuchsfahrzeug ist bekannt –, doch für ihn bleibt es bis zum Produktionsende bei 6,3 Liter Hubraum.

Mercedes 600 (1963-1981)

Mit 18 Jahren Laufzeit zwischen 1963 und 1981 gehört der Typ 600, neben dem SL der Baureihe 107, zu den am längsten ununterbrochen gebauten Fahrzeugen von Mercedes-Benz. 1977 entwirft Mercedes sogar ein Facelift für den 600, doch das Ergebnis wirkt wie ein aus dem Leim geratener W 123.

Mercedes 600 (1963-1981)

Eine Besonderheit stellt das 1965 in Sindelfingen gebaute zweitürige Coupé dar, das als Versuchsfahrzeug gedacht ist, um die Möglichkeiten eines von Anfang an mitgeplanten großen Coupés zu erkunden, als Nachfolger des 300 Sc (W188 II). Dieses heute in Privathand sich befindende Coupé bleibt ein Einzelstück.

Mercedes 600 (1963-1981)

Eine ungeplante Rarität

Nur wer mindestens 15 Jahre "beim Daimler" gearbeitet hatte, durfte am 600 mitbauen. Ein normaler 600 benötigte gut ein Vierteljahr bis zur Fertigstellung, das Landaulet sogar ein halbes Jahr, natürlich stets abhängig von den Sonderwünschen der Kunden. Geld soll Mercedes am 600 nie verdient haben. Der 600 erreichte selbst in seinen besten Zeiten nicht einmal zehn Prozent der angestrebten Jahresproduktion von 3.000 Stück.

So entstanden im Zuge der Ölkrise und verschärfter Abgasbestimmungen ab 1974 jährlich nur noch rund 30 normale 600 und etwa 15 Pullman, schon zwei Jahre zuvor war der USA-Export gestoppt worden. 1979 wurde der 600 letztmalig in einer Preisliste aufgeführt, danach entstanden Fahrzeuge nur noch auf besonderen Wunsch.

Im Juni 1981 entstanden die letzten beiden Limousinen, sie befinden sich im Werksbesitz. 2.677 Fahrzeuge entstanden in 18 Jahren. Die genaue Auflistung finden Sie am Ende des Textes.

Mercedes 600 (1963-1981)

Prominenz im Benz

Aber die mächtige Karosse lieferte repräsentative Bilder bei Staatsbesuchen, etwa von Queen Elizabeth II. 1965 und sogar noch 1987 bei der Visite von Erich Honecker. In Deutschland wurden die Fahrzeuge der Bundesregierung respektive dem Bundespräsidenten von Daimler-Benz aus deren Fuhrpark zur Verfügung gestellt, weshalb diese ein Stuttgarter Kennzeichen trugen.

Vermutlich sowohl aus Kostengründen als auch mit Blick auf einen nicht allzu protzigen Auftritt nutzten Bundeskanzler und Bundespräsident nie einen 600 im täglichen Gebrauch. Denkbar ist, dass die Bonner Republik auf Bescheidenheit bedacht war und negative Assoziationen zu Hitler und Co. in deren gigantischen Mercedes 770 vermeiden wollte.

Mercedes 600 (1963-1981)
Queen Elizabeth II. mit dem damaligen baden-württembergischen Ministerpräsidenten Kurt-Georg Kiesinger 1965 in Stuttgart

Zu Lebzeiten des Mercedes 600 wurden seine Besitzer eher diskret behandelt, andere Promis zeigten sich bewusst an dem großen Wagen, um zu zeigen, was Sie erreicht hatten. Die Liste der berühmten 600-Eigentümer ist lang. Einige bekannte Namen: Elvis, John Lennon, Karajan, Udo Jürgens, Mireille Mathieu, Liz Taylor, Max Grundig, Onassis und Jeremy Clarkson.

In Sachen Ausstattung war fast alles möglich: Doppelbett im Fond, Bars, Fernseher, Musikanlagen, Trennwand zum Fond, Koffersets, Wunschlackierung und Polsterung nach Geschmack.

Natürlich zog es häufig Könige, Alleinherrscher und Diktatoren zum Mercedes 600, um ihre Macht nach außen hin zu demonstrieren. Skurril mutet die Häufung von Kommunisten an: Leonid Breschnew (er bekam seinen 600 als Geschenk beim Staatsbesuch in der Bundesrepublik), Kim Il-Sung, Mao Tse-Tung (zwei Stück), Enver Hodscha, Nicolae Ceausescu und Josip Broz Tito.

Letzterer soll acht 600er besessen haben: 6 Pullman plus zwei Landaulet, eines davon mit kurzem Verdeck. Insgesamt betrug die Anzahl gepanzerter Sonderschutzausführungen beim 600 aber lediglich 44 Stück.

Mercedes 600 (1963-1981)

Auch die James-Bond-Filme griffen gerne für sinistre Gestalten auf den 600 zurück: Der 600er ist in einer Szene von "Im Geheimdienst Ihrer Majestät" aus dem Jahr 1969 zu sehen, als die Gehilfin des Schurken Ernst Stavro Blofeld aus dem Fond eines 600er die frisch mit 007 verheiratete Teresa erschießt. Auch im nachfolgenden Film "Diamantenfieber" kommt der W 100 vor wie auch in "Octopussy", in dem Prinz Kamal Khan nach einer Auktion in einen 600 einsteigt.

Stückzahlen und Preise

Die Produktionsaufteilung ergibt folgende Zahlen. Demnach waren die USA mit 743 Fahrzeugen der größte Abnehmer. Es folgen Deutschland mit 589 Fahrzeugen, Frankreich mit 151 und Großbritannien mit 126 Fahrzeugen.

Produktionszahlen von August 1963 bis Mai 1981 Limousine (100.012), Radstand: 3,20 Meter Pullman-Limousine (100.014), Radstand: 3,90 Meter Pullman-Limousine sechstürig (100.016), Radstand: 3,90 Meter Landaulet (100.015), Radstand: 3,90 Meter Summe Exportziffern
Gesamt 2.190 304 124 59 2.677 2.088
Linkslenker 1.917 265 104 49 2.335  
Rechtslenker 273 39 20 10 342  
            u.a. 743 (USA), 536 (Europa), 182 (Afrika), 473 (Asien)
Preise (in DM)            
1964 56.500  63.500   auf Sonderwunsch    
1971 76.978,50 81.191,50 91.741,50      
1979 144.368 165.760 175.728      

Zum Vergleich: 1979 hätte man zum Preis einer 600 Limousine auch fast zwei Mercedes 450 SEL 6.9 mit dem gleichen Motor bekommen. Heutzutage liegt ein guter Mercedes 600 als Standard-Limousine bei etwa 150.000 Euro. Gemessen an den Stückzahlen ist das nicht teuer. Doch spätestens bei den Kosten für Inspektion, Reparaturen und Ersatzteile merkt man, in welcher Liga der 600 immer noch spielt. 

Bildergalerie: Mercedes 600 (1963-1981)