Wenn Vorurteile überholt werden: Mit den behäbigen, kraft- und spritfressenden Wandlerautomaten der Vergangenheit haben heutige Automatikgetriebe nicht mehr viel gemein. Moderne Doppelkupplungsgetriebe schalten nicht nur schneller als jeder Mensch, sie bringen auch Vorteile beim Verbrauch. Kein Wunder also, dass Doppelkupplungs-Pionier Audi weiter auf diese Technik setzt. Jüngstes Produkt ist die komplett in Eigenregie entwickelte S tronic für den Längseinbau. Diese Siebengang-Schaltbox ist für die erweiterte Mittelklasse bestimmt und soll ab der zweiten Jahreshälfte 2008 im A4 und A5 Einzug halten. Dabei ist die Siebengang-Schaltung prädestiniert für die sportlichen Topmodelle, etwa den Audi S5 oder die kommende Neuauflage der Sportlimousine S4. Als weiterer Kandidat fest eingeplant ist das Kompakt-SUV Q5, das Ende 2008 erscheint. Die Entwicklung des Getriebes erfolgte parallel zur Umstellung des Antriebsstrangs der neuen Modelle A4 und A5. Audi fasst dies unter dem Stichwort ,modularer Längsbaukasten" zusammen. Durch diese Lösung werden Motor und Vorderachse nach vorne verlegt, um so für mehr Radstand und Innenraumlänge sowie eine optimierte Achslastverteilung zu sorgen.
Automaten-Familie
Mit dem neuen Getriebe rundet Audi die umfangreiche Palette von Automaten ab, die neben Produkten mit der Doppelkupplungstechnik auch klassische Drehmomentwandler (tiptronic), CVT-Getriebe (multitronic) sowie das automatisierte Schaltgetriebe R tronic des Audi R8 enthält. Eine S tronic genannte Doppelkupplung brachte Audi erstmals 2003 im TT 3.2 quattro auf den Markt. Inzwischen bieten die Ingolstädter diese Technik in zwei Versionen für den Quereinbau an. Am unteren Ende des Leistungsspektrums gibt's die Siebengang-S-tronic, die erstmals mit trocken laufenden Kupplungen daherkommt. Sie wird im A3 und, unter dem Namen DSG, in seinem Konzernbruder VW Golf verbaut und ist für Drehmomente bis 250 Newtonmeter gut. Darüber hinaus bietet Audi die etwas ältere Sechsgang-S-tronic mit nass laufenden Kupplungen an. Sie verträgt maximal 350 Newtonmeter und wird beispielsweise im Audi TTS verbaut.
Hart im Nehmen
Im Gegensatz zu den kleineren Automaten fallen die leistungsmäßigen Einbaubeschränkungen des neuen Systems denkbar klein aus: Bis zu 550 Newtonmeter Drehmoment und eine maximale Motordrehzahl von 9.000 Touren verdaut die neue S tronic, die ebenfalls auf nass, also im Ölbad, laufende Kupplungen setzt. Mit dem Hochdrehzahl-V8 des Audi S5 hat sie demnach keine Probleme. Genau diese Kombination konnten wir schon vorab auf der Rennstrecke antesten. Anders als die Sechsgang-S-tronic kommt der neue Automat ohne eigene Sportschaltstufe. Das Ansprechverhalten des Getriebes wird stattdessen über zwei Setup-Tasten am Armaturenbrett geregelt, die gleichzeitig Parameter wie Lenkunterstützung oder Fahrwerkshärte steuern. Geschaltet wird – wie üblich – entweder am Wählhebel oder mit den am Lenkrad fixierten Wippen. Für die Fahrt auf der letzten Rille ist diese Lösung nicht gerade ideal, da die Schaltpaddel zu klein ausfallen und bei Lenkmanövern teilweise schlecht erreichbar sind. Feststehende, an der Lenksäule befestigte Wippen wie etwa im Mitsubishi Lancer Evo wären hier eine bessere Lösung.
Leichte Bevormundung
Auf der Strecke fallen die Gangwechsel perfekt aus und erfolgen auch im sportlichsten Modus fast unmerklich. Beim harten Anbremsen vor der Kurve wird aber deutlich, wer das letzte Wort hat: Die Elektronik sperrt sich bereits um 4.800 Touren gegen das Herunterschalten. Laut Audi ist sie so konditioniert, dass der kleinere Gang nur dann eingelegt wird, wenn nach dem Herunterschalten das Drehzahlniveau mindestens 1.000 Touren unterhalb des Begrenzers liegen würde. Extremsportler dürften dies als Bevormundung empfinden. Wer allerdings hauptsächlich auf der Straße unterwegs ist, findet derzeit nur schwer ein besseres Automatikgetriebe. Die Preise stehen noch nicht fest, allerdings plant Audi einen ähnlichen Aufpreis wie für die quer eingebaute S tronic. Automatikfans müssen sich also auf Extrakosten von zirka 2.200 Euro einstellen.
