Bei einem VW-Händler in München war kürzlich fast die komplette Verkaufsfläche bestuhlt. Vor den langen Sitzreihen stand auf einer kleinen Bühne der VW Up. Auch in der Münchner Innenstadt war der Up bereits in einer Art Freilichtausstellung zu sehen. Der Kleine wird von VW mit aller Macht in den Markt gedrückt. Und er soll kein Einzelstück bleiben, sondern sich zur Familie auffächern. Über die geplanten Varianten haben wir uns nun in Wolfsburg informiert. Einige konnten wir bereits fahren.
Ab Mitte 2013: e-Up
Zunächst bewegten wir den e-Up. Die elektrische Variante des Kleinstwagens soll als erstes Elektroauto von VW im Sommer 2013 auf den Markt kommen. Sein 60 Kilowatt (82 PS) starker Elektromotor macht den e-Up nicht zum Sportwagen, wie schon die Fahrleistungen zeigen: Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 130 km/h, für den Sprint auf Tempo 100 werden etwa 14 Sekunden benötigt. Das umweltfreundliche Wägelchen ist eher für den urbanen Einsatz konzipiert: Die 210 Newtonmeter Drehmoment sorgen bei Stadtgeschwindigkeiten für genügend Schwung, sodass man sich nicht untermotorisiert vorkommt. Ein Manko, das bis zum Marktstart noch behoben werden soll, ist ein leichtes, hochfrequentes Pfeifen, das beim Betätigen der Bremse zu hören ist – auch im Stehen. Auffällig an unserem Prototyp ist die Windschutzscheibenheizung. Daneben besitzt das Auto eine Klimaautomatik. Damit diese nicht zu viel Strom braucht, lässt sich ihr Verhalten mit einem Knopf anpassen, der in unserem Prototyp provisorisch mit ,Eco" beschriftet ist. Doch die Bezeichnung ist noch nicht endgültig, wie uns der zuständige Ingenieur einschärft.
Verschiedene Rekuperationsstufen
Eine bemerkenswerte Eigenheit sind die verschiedenen Fahrstufen, die man einstellen kann. Zieht man den Wahlhebel vom normalen D-Modus ausgehend zu sich her, wird eine Betriebsart mit starker Rekuperation aktiviert, bei der sich das Auto fühlbar verlangsamt, sobald man vom Gas geht. Drückt man den Hebel nach links oder rechts, sind feinere Abstufungen des Rekuperationsverhaltens einstellbar – bis hin zum freien Rollen. Idealerweise aber vermeidet man in einem Elektroauto abruptes Beschleunigen und Verlangsamen. Dann sollen die knapp 19 Kilowattstunden speichernden Lithium-Ionen-Akkus zirka 150 Kilometer Reichweite ermöglichen.
Besser gleiten
Die Batterie unseres Testfahrzeugs war allerdings nach rund 80 Kilometern schon fast leergesaugt. Kein Wunder: Die italienischen Kollegen, die vor uns dran waren, sollen einen sehr binären Fahrstil gepflegt haben – Beschleunigen oder Bremsen, mit sehr kurzen Gleitphasen dazwischen. Außerdem lag die Außentemperatur bei etwa null Grad, und solche Niedrigtemperaturen halbieren die Reichweite. Nach dem Fahren wird das Auto in etwa 30 Minuten mit 40 Kilowatt Gleichstrom wieder aufgeladen. Mit Blick auf die Batterielebenszeit schonender ist das Laden mit 3,3 Kilowatt Wechselstrom, wofür dann aber etwa fünfeinhalb Stunden einzuplanen sind.
Neuer CO2-Rekord
Die nächste Variante, die wir uns vornahmen, war der Eco-Up, also die Erdgasversion. Ab Marktstart im Spätsommer 2012 soll das Wägelchen einen neuen CO2-Bestwert abliefern: Nur 79 Gramm CO2 entstehen pro Kilometer. Bisheriger Rekordhalter ist der Kia Rio mit 75-PS-Diesel und 85 Gramm. Größer und für so manchen Fahrer auch interessanter ist der Unterschied bei den Spritkosten. Der Erdgas-Up braucht laut VW 2,5 Kilo pro 100 Kilometer, was etwa 2,50 Euro entspricht. Damit sind die Kosten nur halb so hoch wie bei dem Kia, der auf der gleichen Distanz 3,2 Liter Diesel schluckt. Dem Eco-Up hilft ein Start-Stopp-System beim Kraftstoffsparen. Es schaltet den Motor an der Ampel zuverlässig ab und hinlänglich schnell wieder an.
Kein Spaß-, sondern ein Erdgasauto
Dass Erdgasautos sparsam sind, dürfte bekannt sein. Aber auch, dass sie in aller Regel spaßarm sind. In dieser Hinsicht ist der Eco-Up ebenfalls typisch: Der 1,0-Liter-Dreizylinder mit 68 PS ist nicht gerade ein Temperamentsbolzen. Auch akustisch ist der Eco-Winzling keine Freude. Dabei sprechen wir nicht vom typisch rauen Lauf des Dreizylinders – den mögen wir – sondern von einem Dröhnen, das nicht erst bei hohen Drehzahlen auftritt. Keinen Nachteil hat man in puncto Kofferraum, denn der ist genauso groß wie beim Standard-Up. Eine prinzipielle Schwachstelle von Erdgas ist jedoch die mit 900 Zapfmöglichkeiten in Deutschland immer noch geringe Tankstellendichte. Die elf Kilo Erdgas an Bord genügen immerhin für rund 400 Kilometer. Für das Erreichen der nächsten Erdgas-Säule im Notfall hat das Auto noch einen Zehn-Liter-Benzintank an Bord. Der wird automatisch aktiviert, wenn das Gas verbraucht ist. Manuell umschalten kann man beim Eco-Up nicht.
Cross Up und Up GT
Außerdem bringt VW Ende 2012 oder Anfang 2013 einen um anderthalb Zentimeter höher gelegten Cross Up. Als sportliches Highlight steht ein Up GT in Aussicht, für den es aber noch keinen offiziellen Einführungstermin gibt. In Branchenkreisen spricht man jedoch von einem Start im Jahr 2013. Dieses Auto ist auch technisch interessant, denn es wird von einem neuen Dreizylinder-Benziner angetrieben, der anders als die bereits erhältlichen Dreizylinder im Up eine Turboaufladung und eine Direkteinspritzung besitzt. Mit nur einem Liter Hubraum bringt es das Motörchen auf 110 PS. Damit ist das Aggregat ein Nachfolgekandidat für den 105 PS starken 1.2 TSI, den es in vielen Modellen des Konzerns gibt. Eine schwächere Variante könnte die 85-PS-Version des 1.2 TSI ersetzen. Den Verbrauch gibt VW mit etwa 4,5 Liter auf 100 Kilometer an, der Standardsprint wird in etwa 8,5 Sekunden gelingen. Den schnellsten Kleinstwagen, dem Abarth 500 Esseesse mit 160 PS kann das Auto also nicht das Wasser reichen, und auch der Renault Twingo 1.6 Gordini ist mit 133 PS stärker.
Fünftürer für 475 Euro Aufpreis
Die nächste Variante des Up, die auf den Markt kommt, ist der Fünftürer. Er unterscheidet sich vom Dreitürer wie üblich durch die weniger breiten Türen, was in engen Parklücken von Vorteil ist. Außerdem steigt hier die Fensterlinie nicht wie beim Dreitürer an, was weniger dynamisch aussieht, dafür aber das Hinausgucken für die Kinder auf den Rücksitzen erleichtert. Allerdings gibt es hinten nur Ausstellfenster, was im Sommer das Lüften erschwert. Diese günstige Lösung ermöglicht aber auch den geringen Aufpreis gegenüber dem Dreitürer von nur 475 Euro. In Motoren und Ausstattung unterscheidet sich der Fünf- nicht vom Dreitürer. Auch der Sitzkomfort hinten ist ähnlich wie beim Dreitürigen Up: Etwas mehr Beinraum wäre schön, doch haben vier durchschnittlich große Erwachsene genug Platz. Die neue Variante kommt im Mai 2012 auf den Markt und soll mehr als die Hälfte der Verkäufe ausmachen. Kaum eine Chance auf eine Markteinführung hat der Buggy Up. Schade, denn der Buggy ist für uns das coolste Mitgleid der ,New Small Family". Hoffentlich ist die VW-Familienplanung in dieser Hinsicht noch nicht abgeschlossen.
Ab Mitte 2013: e-Up
Zunächst bewegten wir den e-Up. Die elektrische Variante des Kleinstwagens soll als erstes Elektroauto von VW im Sommer 2013 auf den Markt kommen. Sein 60 Kilowatt (82 PS) starker Elektromotor macht den e-Up nicht zum Sportwagen, wie schon die Fahrleistungen zeigen: Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 130 km/h, für den Sprint auf Tempo 100 werden etwa 14 Sekunden benötigt. Das umweltfreundliche Wägelchen ist eher für den urbanen Einsatz konzipiert: Die 210 Newtonmeter Drehmoment sorgen bei Stadtgeschwindigkeiten für genügend Schwung, sodass man sich nicht untermotorisiert vorkommt. Ein Manko, das bis zum Marktstart noch behoben werden soll, ist ein leichtes, hochfrequentes Pfeifen, das beim Betätigen der Bremse zu hören ist – auch im Stehen. Auffällig an unserem Prototyp ist die Windschutzscheibenheizung. Daneben besitzt das Auto eine Klimaautomatik. Damit diese nicht zu viel Strom braucht, lässt sich ihr Verhalten mit einem Knopf anpassen, der in unserem Prototyp provisorisch mit ,Eco" beschriftet ist. Doch die Bezeichnung ist noch nicht endgültig, wie uns der zuständige Ingenieur einschärft.
Verschiedene Rekuperationsstufen
Eine bemerkenswerte Eigenheit sind die verschiedenen Fahrstufen, die man einstellen kann. Zieht man den Wahlhebel vom normalen D-Modus ausgehend zu sich her, wird eine Betriebsart mit starker Rekuperation aktiviert, bei der sich das Auto fühlbar verlangsamt, sobald man vom Gas geht. Drückt man den Hebel nach links oder rechts, sind feinere Abstufungen des Rekuperationsverhaltens einstellbar – bis hin zum freien Rollen. Idealerweise aber vermeidet man in einem Elektroauto abruptes Beschleunigen und Verlangsamen. Dann sollen die knapp 19 Kilowattstunden speichernden Lithium-Ionen-Akkus zirka 150 Kilometer Reichweite ermöglichen.
Besser gleiten
Die Batterie unseres Testfahrzeugs war allerdings nach rund 80 Kilometern schon fast leergesaugt. Kein Wunder: Die italienischen Kollegen, die vor uns dran waren, sollen einen sehr binären Fahrstil gepflegt haben – Beschleunigen oder Bremsen, mit sehr kurzen Gleitphasen dazwischen. Außerdem lag die Außentemperatur bei etwa null Grad, und solche Niedrigtemperaturen halbieren die Reichweite. Nach dem Fahren wird das Auto in etwa 30 Minuten mit 40 Kilowatt Gleichstrom wieder aufgeladen. Mit Blick auf die Batterielebenszeit schonender ist das Laden mit 3,3 Kilowatt Wechselstrom, wofür dann aber etwa fünfeinhalb Stunden einzuplanen sind.
Neuer CO2-Rekord
Die nächste Variante, die wir uns vornahmen, war der Eco-Up, also die Erdgasversion. Ab Marktstart im Spätsommer 2012 soll das Wägelchen einen neuen CO2-Bestwert abliefern: Nur 79 Gramm CO2 entstehen pro Kilometer. Bisheriger Rekordhalter ist der Kia Rio mit 75-PS-Diesel und 85 Gramm. Größer und für so manchen Fahrer auch interessanter ist der Unterschied bei den Spritkosten. Der Erdgas-Up braucht laut VW 2,5 Kilo pro 100 Kilometer, was etwa 2,50 Euro entspricht. Damit sind die Kosten nur halb so hoch wie bei dem Kia, der auf der gleichen Distanz 3,2 Liter Diesel schluckt. Dem Eco-Up hilft ein Start-Stopp-System beim Kraftstoffsparen. Es schaltet den Motor an der Ampel zuverlässig ab und hinlänglich schnell wieder an.
Kein Spaß-, sondern ein Erdgasauto
Dass Erdgasautos sparsam sind, dürfte bekannt sein. Aber auch, dass sie in aller Regel spaßarm sind. In dieser Hinsicht ist der Eco-Up ebenfalls typisch: Der 1,0-Liter-Dreizylinder mit 68 PS ist nicht gerade ein Temperamentsbolzen. Auch akustisch ist der Eco-Winzling keine Freude. Dabei sprechen wir nicht vom typisch rauen Lauf des Dreizylinders – den mögen wir – sondern von einem Dröhnen, das nicht erst bei hohen Drehzahlen auftritt. Keinen Nachteil hat man in puncto Kofferraum, denn der ist genauso groß wie beim Standard-Up. Eine prinzipielle Schwachstelle von Erdgas ist jedoch die mit 900 Zapfmöglichkeiten in Deutschland immer noch geringe Tankstellendichte. Die elf Kilo Erdgas an Bord genügen immerhin für rund 400 Kilometer. Für das Erreichen der nächsten Erdgas-Säule im Notfall hat das Auto noch einen Zehn-Liter-Benzintank an Bord. Der wird automatisch aktiviert, wenn das Gas verbraucht ist. Manuell umschalten kann man beim Eco-Up nicht.
Cross Up und Up GT
Außerdem bringt VW Ende 2012 oder Anfang 2013 einen um anderthalb Zentimeter höher gelegten Cross Up. Als sportliches Highlight steht ein Up GT in Aussicht, für den es aber noch keinen offiziellen Einführungstermin gibt. In Branchenkreisen spricht man jedoch von einem Start im Jahr 2013. Dieses Auto ist auch technisch interessant, denn es wird von einem neuen Dreizylinder-Benziner angetrieben, der anders als die bereits erhältlichen Dreizylinder im Up eine Turboaufladung und eine Direkteinspritzung besitzt. Mit nur einem Liter Hubraum bringt es das Motörchen auf 110 PS. Damit ist das Aggregat ein Nachfolgekandidat für den 105 PS starken 1.2 TSI, den es in vielen Modellen des Konzerns gibt. Eine schwächere Variante könnte die 85-PS-Version des 1.2 TSI ersetzen. Den Verbrauch gibt VW mit etwa 4,5 Liter auf 100 Kilometer an, der Standardsprint wird in etwa 8,5 Sekunden gelingen. Den schnellsten Kleinstwagen, dem Abarth 500 Esseesse mit 160 PS kann das Auto also nicht das Wasser reichen, und auch der Renault Twingo 1.6 Gordini ist mit 133 PS stärker.
Fünftürer für 475 Euro Aufpreis
Die nächste Variante des Up, die auf den Markt kommt, ist der Fünftürer. Er unterscheidet sich vom Dreitürer wie üblich durch die weniger breiten Türen, was in engen Parklücken von Vorteil ist. Außerdem steigt hier die Fensterlinie nicht wie beim Dreitürer an, was weniger dynamisch aussieht, dafür aber das Hinausgucken für die Kinder auf den Rücksitzen erleichtert. Allerdings gibt es hinten nur Ausstellfenster, was im Sommer das Lüften erschwert. Diese günstige Lösung ermöglicht aber auch den geringen Aufpreis gegenüber dem Dreitürer von nur 475 Euro. In Motoren und Ausstattung unterscheidet sich der Fünf- nicht vom Dreitürer. Auch der Sitzkomfort hinten ist ähnlich wie beim Dreitürigen Up: Etwas mehr Beinraum wäre schön, doch haben vier durchschnittlich große Erwachsene genug Platz. Die neue Variante kommt im Mai 2012 auf den Markt und soll mehr als die Hälfte der Verkäufe ausmachen. Kaum eine Chance auf eine Markteinführung hat der Buggy Up. Schade, denn der Buggy ist für uns das coolste Mitgleid der ,New Small Family". Hoffentlich ist die VW-Familienplanung in dieser Hinsicht noch nicht abgeschlossen.
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Otto-Reihenmotor, Benzindirekteinspritzung, Turbolader |
| Zylinder | 3 |
| Hubraum in ccm | 999 |
| Leistung in PS | 110 |
| Leistung in kW | 81 |
| Drehmoment in Nm | 175 |
| Gänge | 6 |
| Getriebe | Schaltung |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 3540 |
| Breite in mm | 1641 |
| Höhe in mm | 1489 |
| Radstand in mm | 2420 |
| Leergewicht in kg | ca. 960 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 241 |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | ca. 195 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | ca. 8,5 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | ca. 4,5 |
| Schadstoffklasse | Euro 6 |
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