Elektromechanischer Rotations-Stoßdämpfer

In der Mobilität der Zukunft spielt die Rückgewinnung von Energie eine immer größere Rolle. Normalerweise wird nur Brems- und Schubenergie in die Batterie zurückgespeist. Doch da die Stoßdämpfer (anders als die Federn) auf schlechten Straßen warm werden, hat Audi nachgedacht, wie man auch diese Energie nutzen könnte. Das Ergebnis ist ein neuer Stoßdämpfer-Prototyp namens eROT.

Elektromechanisch und rotatorisch
Herkömmliche Stoßdämpfer arbeiten hydraulisch und axial: Ein Kolben dringt in einen Zylinder ein und presst das darin befindliche Hydrauliköl durch enge Kanäle und Ventile. Durch die Reibung erwärmt sich das Öl und dadurch der Stoßdämpfer, die Energie fließt ungenutzt ab. Der neue eROT-Stoßdämpfer ist dagegen ein elektromechanischer Rotationsdämpfer. Dabei handelt es sich im Prinzip um einen Generator: Bewegungsenergie wird auf elektromechanischem Weg in elektrische Energie umgewandelt. Anders als beim normalen Stoßdämpfer werden die Schwingungen zunächst in eine Rotationsbewegung umgeformt – so lässt sich die Energie leichter nutzen. Wie viel Energie so gewonnen werden kann, hängt von der Straße ab: Je schlechter der Belag, desto geringer der Verbrauch. Die Verbrauchsminderung ist jedoch gering: Im Testbetrieb ergaben sich etwa 100 bis 150 Watt, was rund 0,1 Liter je 100 Kilometer entspricht.

Gut regelbar und Platz sparend
Das eROT-System hat aber noch weitere Vorteile. Es ist regelbar und passt sich wie normale adaptive Dämpfer an Fahrbahnunebenheiten und Fahrstil an. Dabei sind Zug- und Druckstufe nicht mehr gekoppelt wie bei herkömmlichen Dämpfern. So kann die Druckstufe (beim Einfedern) weich ausgelegt werden, die Zugstufe (beim Ausfedern) dagegen straff. Ein weiterer Vorteil ist die Geometrie: Die Rotationsdämpfer werden horizontal im Bereich der Hinterachse angeordnet – davon profitiert der Gepäckraum.

Starker Mildhybrid ab 2017
Die neue eROT-Technologie gehört – wie der elektrisch angetriebene Kompressor (EAV) oder eine elektromechanische Variante der aktiven Wankstabilisierung (EAWS) – zu Audis Bemühungen rund um das 48-Volt-Bordnetz. Auch unterhalb der Hochvoltmodelle (Plug-in-Hybride und Elektroautos) wollen die Ingolstädter die Elektrifizierung vorantreiben. Neue Mildhybride sollen in die Palette einziehen, von jeder Baureihe soll es bald eine solche Variante geben. Schon das herkömmliche Zwölf-Volt-Netz ermöglicht (mit Lithium-Ionen-Akku und riemengetriebenem Startergenerator) einen Mildhybrid. Doch ein 48-Volt-Netz erlaubt mehr Energierückgewinnung. In der ersten Ausbaustufe speichert die Lithium-Ionen-Batterie 0,5 Kilowattstunden Energie und kann bis zu 13 Kilowatt Leistung abgeben. Das 12-Volt-Netz bleibt in dieser Stufe noch dominierend. Doch in der zweiten Ausbaustufe kommt das 48-Volt-Hauptbordnetz. Damit lassen sich bis zu 0,7 Liter pro 100 Kilometer sparen. Wirklichkeit werden soll ein solcher Mildhybrid schon 2017 – in einem neuen Audi-Modell.

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