Ich bin zu spät und ich habe keine Klamotten. Nein, es geht hier nicht um mein letztes Katastrophen-Date, die Situation ist weitaus schlimmer. Ich sollte eigentlich gerade im neuen BMW M4 GT3 Rennauto über den Circuit Ricardo Tormo in Valencia pflügen, aber meine Lieblings-Airline hat sich mal wieder sehr viel Zeit gelassen und obendrein mein Gepäck verloren.
Es ist eine der sehr sehr raren Gelegenheiten, in denen ein Hersteller potenziell gefährliche Journalisten in eines seiner Rennautos lässt. Und ich lasse eine gestandene Abordnung des BMW-Motorsport-Werksteams warten. Dazu habe ich keine Ahnung wie ich jemals dieses Auto fahren soll, denn mein Anzug, Helm, Schuhwerk, HANS und Co. schweben gerade irgendwo im europäischen Luftraum durch die Gegend. Besagtes Werksteam wird mich lieben, die haben ja sonst keine Arbeit. Das wird der reinste Spaziergang ... oh man.
Aber wie das so ist im Motorsport, haben die Protagonisten nicht nur massiv zu tun, sie haben in aller Regel auch sehr viel Humor und Herz. Werksfahrer Jens Klingmann kommt gerade frisch aus dem Auto, feixt ein bisschen und spendiert mir seinen halben Rennklamotten-Spind als wäre es das Selbstverständlichste der Welt. Gott sei Dank ist der Kerl staturmäßig eher Webber als Massa, peinliche Momente als feuerfeste Presswurst bleiben mir also erspart.
Groß und pornografisch
Das Auto steht inzwischen aufgebockt ohne Räder in der Box und knistert vor sich hin. Im echten Leben, so aus der Nähe sieht es aus als hätte Marvel einen Serien-M4 comic-tauglich gezaubert. Gut 15 Zentimeter mehr Breite, die ultrafiese Schnauze mit dem neuen FrontSPLITTER und ein heroischer Wing sorgen für absolut pornografische Formen.
Der Kasten ist 5,02 Meter lang, 2,03 Meter breit und hat monumentale 2,92 Meter Radstand. Mehr als der Vorgänger M6 GT3 übrigens, dem ja viele einen ausgeprägten Hang zur Unwilligkeit in engen Ecken unterstellen. Projektleiter Achim Klein sieht im Fernglas-tauglichen Raum zwischen den Achsen übrigens kein Problem: "Für mich ist ein Fahrzeug mit langem Radstand immer zu bevorzugen. Es erzeugt eine gewisse Stabilität und wenn du das Auto vernünftig abstimmst, kannst du den potenzielle Handling-Nachteil auch in einen Handling-Vorteil ummünzen."
Die kontroverse Niere wurde im Prinzip von Serienauto übernommen, aber natürlich ist die ganze Front viel flacher und breiter. Außerdem stecken die horizontaler angeordneten Scheinwerfer in tiefen Höhlen. Fehlt eigentlich nur noch ein Nasenring und ein Knopf, der Rauch aus den Nüstern bläst. Ich hätte jedenfalls ordentlich Panik, wenn sich das Ding in meinen Rückspiegel frisst.
Eigentlich nur der Motor
Neben der Karosserie (naja, mehr oder weniger) wurde eigentlich nur der S58-Biturbo-Reihensechser aus dem Straßen-M4 übernommen. Sein Einbauwinkel ist ein wenig anders und weil es einem Rennauto ziemlich wurscht ist, wie es um aktuelle Abgas- und Lärm-Restriktionen steht, darf er wesentlich freier durchpusten.
Auch wenn der Rennmotor gut 20.000 Kilometer revisionsfrei hält, kann natürlich deutlich mehr an die Materialgrenzen gegangen werden. Stichwort: Ladedrücke, Motorapplikationen, Abgasanlage et cetera. Das Ergebnis: a) 590 PS und 700 Nm Drehmoment (80 PS und 50 Nm mehr als im straßenzugelassenen M4 Competition) und b) ein barbarisches Konglomerat an mechanischem Lärm, von schmutzig bis hundsgemein. Es schreit, es dröhnt, es pfeift, es knallt, es klackt und es schleift. Haarsträubend. Durchgehend. Herrlich.
Zum Fahrwerk sei gesagt, dass sie selbiges jetzt nicht mal schnell übers Wochenende in Ihren normalen M4 bauen könnten. Vermutlich auch nicht über die nächsten zwei Jahre. Vorne gibt es Doppelquerlenker, hinten eine Vierlenker-Konstruktion. Die Stahlbremse (kein Kundenteam tut sich aus Kostengründen freiwillig eine Keramikbremse an) kommt von AP Racing. Die Felgen messen 12,5 und 13x 18 Zoll.
Insgesamt kommt das Auto auf gut 1.250 bis 1.300 Kilo, um die 400 Kilo weniger als ein M4 beim Händler um die Ecke. Wir reden hier also von knapp über zwei Kilo pro PS. Das ist in etwa vergleichbar mit einem McLaren 720S, aber ich befürchte, der Macca sähe auf der Strecke nicht mal den Anflug von Land.
Und womöglich - das werde ich ja gleich herausfinden - ist das englische Supercar dabei sogar schwieriger zu fahren. Denn wenn es ein Hauptthema beim künftigen BMW GT3 gibt, das alle Beteiligten Mantra-artig wiederholen, dann ist es die radikale Vereinfachung der Handhabung.
Sie müssen sich ja folgendes vor Augen führen: Dieser Flügel mit Slicks wird natürlich nicht nur von BMWs Profi-Rennfahrern bewegt, sondern zu einem Großteil auch von sehr gut situierten Amateuren - oft schon etwas grau um die Schläfen, mit massivem Bankkonto, aber vielleicht nicht ganz so massivem Talent. Die wollen in erster Linie ankommen, halbwegs bequem sitzen, kein Ingenieursstudium brauchen, um das Ding zu bedienen und kein 300-Mann-Team, um es zu warten.
Innen erstaunlich wohnlich
Die Sitzprobe bestätigt diesen Eindruck. Pedale und Lenksäule sind verstellbar (der Sitz muss neuerdings mit dem Käfig verschraubt sein), die Sitzposition überraschend bequem. Sehr weit hinten, aber bequem. Es gibt sogar eine Sitzbelüftung und eine Klimaanlage. Rolls-Royce Racing, oder was? Jens sagt, das gerade die Sitzbelüftung bei extrem heißen Rennen wie Spa oder Imsa in Texas Gold wert ist.
Interessant ist tatsächlich auch das Lenkrad. Nicht nur wegen der vielen bunten Knöpfe, sondern weil man das Ding rausnehmen und eins zu eins fürs Sim Racing an den heimischen PC klemmen kann. Diese Welten wachsen auch immer mehr zusammen.
Jens zeigt mir gefühlt noch gut 1000 weitere Schalter, aber im Prinzip soll ich einfach nix anfassen. Dann muss ich beweisen, dass ich nicht verbrennen werde, wenn"s eng wird. Aussteigen in unter 6 Sekunden. Über die ersten drei Versuche hüllen wir am besten den Mantel des Schweigens, dann klappt"s. Irgendwie.
Er lässt mich am Leben
Jetzt wird es ernst. Das Prozedere sieht 10 Runden vor, dann kurz rein, schauen ob alles passt und nochmal raus für 8 weitere. Mit einem gewaltigen PSSSHHH wird das Auto runter gelassen. Motor starten. Lecko mio, ist das laut. Dann linkes Kupplungs-Paddel am Lenkrad ziehen, erster Gang rein, mindestens 10 Prozent Gas geben, Kupplung loslassen und ab geht die Post.
Ich saß noch nie am Steuer eines waschechten GT3 und ich kenne den Circuit Ricardo Tormo nur aus Youtube-Onboards, entsprechend groß ist der Respekt in den ersten zwei, drei Runden, aber das Auto nimmt mir schnell die Furcht.
Dem Serien-M4 könnten sie ruhig mal die Manieren des Rennautos antrainieren. Das Straßenauto ist hier gefühlt um Welten zickiger.
Es ist so leicht, so brutal direkt und unmittelbar in seinen Reaktionen. Kein Filter, nichts. Es dauert allerdings eine Weile, bis man sein Hirn auch nur halbwegs auf die unfassbaren Bremsen und die Aero eingestellt hat. Du bremst natürlich immer viel zu früh und du musst dich zwingen voll in die Kurve rein zu ankern. An der Vorderachse fühlst du in den langsamsten Ecken nicht ganz so viel, aber du kannst dem Auto wirklich zu 100 Prozent vertrauen.
Das liegt zu einem großen Teil am Quantensprung bei der 15-stufigen Traktionskontrolle. Sogar die Werksfahrer lassen sie immer an. Meine Stufe 10 ist so das Default-Setting. Die Regelung ist so subtil und schnell, dass du gefühlt ohne fährst, aber natürlich rettet sie dir trotzdem regelmäßig den Hintern.
Es kam mir ja nach den Gesprächen mit dem Projektleiter Achim Klein und Jens schon fast zu den Ohren raus. Aber es ist halt „leider“ die Wahrheit: Der neue M4 GT3 ist zu einem sehr hohen Prozentsatz narrensicher. Ich hatte nie das Vergnügen mit dem alten Haudegen M6 GT3, aber wenn man sich ein wenig umhört, lernt man schnell, dass er wohl ein recht widerspenstiges, nicht ganz einfach zu bändigendes Biest ist. Sein Nachfolger dürfte somit das genaue Gegenteil sein.
Selbst, wenn du weniger Erfahrung mit GT3-Autos hast (räusper), lässt er dich mit sehr viel Gnade und Geduld am Leben. Du kommst da also mit hoher Geschwindigkeit angefeuert, hast eventuell (nochmal räusper) deinen Bremspunkt in einer Mischung aus Euphorie und kapitaler Streckenunkenntnis ein wenig zu weit nach hinten verlagert, haust also voll in die monströsen AP-Stopper und lenkst dabei hart ein.
Eigentlich solltest du jetzt wie ein stark verspoilerter Tornado in den Kies wirbeln, aber das Auto bleibt seelenruhig, das Heck klebt wie Armin am Parteivorsitz und fast schon wie von Zauberhand wirst du in die Kurve gesaugt. Hach, Aero ist schon was Feines.
Am Kurvenausgang ist es sehr ähnlich, was die angsterfüllte Vorsehung vor dem Stint und die Realität während des Stints betrifft. Ich würde behaupten wollen, dass das Auto in gut 96 Prozent der Fälle (und das schließt teils verblüffend dumme Entscheidungen meinerseits mit ein) beim Herausbeschleunigen aus der Biegung nicht mal daran denkt, auch nur kürzest mit dem Hintern zu zucken. Traktion, Traktion, Traktion, Traktion.
Rumpelt man zu schnell in die Kurve rein, wird als erstes die Vorderachse bekanntgeben, dass sie das nicht so gerne mag. Holzfußt man mit zu viel Gas und derbem Lenkwinkel aus der Kurve hinaus, kann es tatsächlich irgendwann passieren, dass der GT3-Hintern zu tanzen anfängt.
Seine Schrittfolge ist dabei alles andere als fies. Er mimt eher den verständnisvollen Tanzlehrer, legt butterweich los und lässt sich genauso wieder einfangen. Du musst wirklich nicht häufig Übersteuern managen, aber wenn, dann machst du es ganz ruhig am Gas und hast auch noch einen Riesen-Spaß dabei. Ganz ehrlich: Dem Serien-M4 könnten sie ruhig mal die Manieren des Rennautos antrainieren. Das Straßenauto ist hier gefühlt um Welten zickiger.
Laut und freundlich
Und der Motor? Der schiebt auch bei sehr niedrigen Drehzahlen, etwa in langsamen Dritte-Gang-Ecken, schön von unten raus. Da kann man das monströse Drehmoment ruhig sein Ding machen lassen. Oben rum explodiert er dann total, keine Ahnung welche Drehzahl, eben bis die Schaltblitze im Display das Tanzen anfangen.
Is natürlich schon extrem episch, wie die sequenzielle xtrac-Box (in Transaxle-Anordnung) die Gänge reinfetzt. Kawumm, Kawumm, Kawumm. Was ich schon häufiger bei Rennautos mit Paddles erlebt habe, tritt aber lustigerweise auch hier wieder auf: Wie du auf der langen Geraden im 5. bei 240 anrauschst und während deiner Vollbremsung auf die Kurve hin panisch aufs linke Paddle haust, um rechtzeitig im 3. zu sein. Sagen wir mal so: Man haut definitiv öfter als zweimal. Aber das mag sich mit ein bisschen Erfahrung auch legen.
Letztlich ist man vom Rest des Erlebnisses so überwältigt, dass der Antrieb weniger raussticht als erwartet. Abgesehen von den ganzen irren Geräuschen die er so macht, natürlich. Klar ist er schnell, aber nicht „ich mach mir gleich in die Hose schnell“. Dafür entfaltet er auch zu gutmütig. Sehr fahrbar natürlich, und das ist ja was man eigentlich will.
Profi werd ich eher nicht mehr
Im ersten Stint bin ich schlicht und ergreifend lahm. Jens zeigt Verständnis. Ich glaube in Wirklichkeit ist er einfach nur froh, dass ich seinen Dienstwagen ganz gelassen habe.
Im zweiten Stint wird es deutlich besser. Langsam weiß ich, wo es auf den gut 4,2 Kilometern langgeht. Mehr auf die Aero und die TC vertrauen. Später bremsen, noch später und dann noch später. Und du musst echt ordentlich reinhacken ins Pedal, damit sich irgendetwas rührt.
Sonst kann man mit diesem wunderbaren Auto wirklich nicht viel falsch machen.
Zeit für die Abrechnung und die Rundenanalyse. Als ich nach 18 Runden zurück in die Box rolle, steht als Bestzeit eine "1.41:irgendwas" auf dem Display. Falls Sie mich in den Kommentaren jetzt richtig grillen wollen: Die Pros wie Jens oder Augusto Farfus fahren so 6-7 Sekunden schneller. Viel Luft nach oben also für den GT3-Pilot Wagner. Und am Auto lags ganz bestimmt nicht.
Noch mehr Rennautos im Test
Das fährt schlicht und ergreifend fabelhaft und ist - ganz offensichtlich - auch für (sehr wohlhabende) Amateure geeignet. Ich bin heilfroh, dass ich die 419.000 Euro plus diverse sündteure Zusatzpacks plus Steuern nicht in die Boxenmauer gehämmert habe und auch gut zwei Stunden nach dem Aussteigen noch total aufgedreht.
Ein Rennwagen ist und bleibt ein Rennwagen. Da kommt - wenn es tatsächlich rein ums Fahren geht - einfach kein Straßensportler ran. Egal, ob er 20.000 oder zwei Millionen Euro kostet. Die Erinnerung an dieses ziemlich unerreichbare, freundliche Biest kann mir unterdessen keiner mehr nehmen. Anders als mein Renngepäck. Das ging auf dem Rückflug tatsächlich nochmal verloren.
Bildergalerie: BMW M4 GT3 (2021) im Test
