Der erbittertste Kampf um Marktanteile tobt in der Kompaktklasse. Und unter dem derzeitigen gefühlten Krisen-Druck wird es nur noch härter. In höheren Marktsegmenten passiert gerade nicht so viel. Eine ausgewogene Mischung aus Sparsamkeit und Durchzugskraft präsentieren unsere Vergleichskandidaten: Der Golf 1.4 TSI, der BMW 116i und der Citroën C4 Vti 120 VTR. Alle Kombattanten kommen als Fünftürer daher, alle greifen auf ungefähr 120 PS Leistung zurück. Um des Spritsparens willen fährt unser Golf mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe vor, sowohl beim BMW als auch beim Citroën sind die Handschalter die effizientere Wahl gegenüber der jeweiligen Automatikversion.
Karosserie/Innenraum
Das Outfit des neuen Golf ist nahe an dem seines Vorgängers. Der Blick ist ein bisschen aggressiver geworden, ansonsten wirkt der Wolfsburger unheimlich erwachsen. Mit 1,79 Meter Breite ist er der breiteste und zudem mit 1,48 Meter Höhe der höchste Wagen im Test. Der 1er BMW gefällt in seiner Linienführung, mit 4,24 Meter Länge sortiert er sich in der Mitte seiner Gegner ein. Nur beim Gewicht sticht er heraus: Mit 1.340 Kilogramm hat sich der Bayer den meisten Speck angefressen. Der Citroën C4 fällt als fünftürige Limousine durch seine zweigeteilte Heckscheibe auf und ist mit 4,26 der Längste im Feld.
Vorne alles entspannt
Beim Platzangebot vorne gibt es bei keinem der Versuchsteilnehmer etwas zu meckern. Nur die Komfort-Abstufungen der Sitze selbst fallen höchst unterschiedlich aus. Das Golf-Gestühl erweist sich als ausgesprochen Reise-tauglich: Nicht zu sportlich hart und nicht zu ermüdend weich blitzt bereits hier der Allround-Charakter des Wolfsburgers auf. Ganz anders der BMW: Mit engen Seitenwangen beißt uns das auf Dynamik-Feeling getrimmte Gestühl – wer es sportlich mag, ist hier am besten aufgehoben. Auch der Citroën wird seinem Ruf gerecht: Ausgesprochen bequem und weich nehmen uns die Sessel auf, geben ungefähr soviel Seitenhalt wie eine gemütliche Wohnzimmer-Couch.
Hinten kommt der Unterschied
Fond und Kofferraum, dort zeigen unsere Testteilnehmer Unterschiede. Im Golf ist es auch hinten geräumig, lange Fahrten für große Passagiere sind auch in der zweiten Reihe kein Problem. Zudem fasst der Vorzeige-Kompakte mit 350 Liter das meiste Gepäck. In den BMW passen mit 330 Liter 20 Liter weniger. Und dieser Raum-Abzug setzt sich im Fond fort. Dort geht es recht beengt zu, so richtig Spaß macht die Rückbank besonders für größere Leute nicht. Der auf der Plattform des Peugeot 308 basierende C4 hat zwar mit 320 Liter den kleinsten Kofferraum, aber rückwärtige Passagiere haben es etwas bequemer als im BMW. Allerdings kommt den Köpfen langer Fahrgäste hier das stark abfallende Dach schnell sehr nahe.
Die Franzosen können es nicht lassen
Bei der Inneneinrichtung liegen Golf und BMW dicht beieinander. Hochwertigkeit wird sowohl von den Oberflächen als auch von der Verarbeitung insgesamt verströmt. Auf sämtliche Funktionen des Wolfsburgers können wir ergonomisch per Knopfdruck oder Touchscreen zugreifen – beim BMW hilft uns dabei das intuitiv bedienbare iDrive. Citroën reitet die Extravaganz: Die Lenkrad-Nabe dreht sich beim Einlenken nicht mit und ist mit einer Unzahl unsortierter Knöpfe übersäht. Wer nicht explizit auf diesen Wust steht, wird sich hüten, ihn richtig kennen zu lernen. Zudem stört die Positionierung der Anzeigen als zentral angeordnetes flaches Podest – und so richtig gut ablesen lassen sich die Werte aus dem elektrischen Leuchtstreifen auch nicht. Bei Citroën geht wieder mal Design vor Funktion.
Fahrwerk/Lenkung
Zweimal Frontantrieb gegen den Hecktriebler aus Bayern. Der Golf stresst seine Insassen nicht, hält Fahrbahn-Unbillen fern. Sicher legt er sich in die Kurve, macht seinen Job aber ein wenig behäbiger als der BMW. Agil greift sich der 1er jeder Kurve, dank seiner direkten Lenkung kommt Dynamik auf. Die bissigen Bremsen sind die besten im Test. Frontmotor plus Heckantrieb und der längste Radstand der Drei: Im BMW ist unbeschwert spielerisches Wedeln angesagt. Die harte Feder-Dämpfer-Kombination lässt den Wagen allerdings manchmal polterig erscheinen. Der C4 langt mit dem größten Löffel in den Komfort-Topf: Eine ausgemacht weiche Abstimmung macht den Wagen-Körper zum Kurven-Wanker. Wir gewöhnen uns aber schnell daran und fühlen uns auch in schnellen Biegen sicher. Lenkung und Bremsen machen unaufgeregt ihren Job.
Motor/Getriebe
Die Herzen unserer drei Kandidaten sind auf dem Papier alle ähnlich leistungsfähig und haben laut Betriebsanleitung auch ihre Trinkgewohnheiten im Griff. Schauen wir mal: Der Golf kann als einziger eine Turbo-Schraube sein eigen nennen. So unter Druck gesetzt, bringt es der 1,4-Liter-TSI-Motor auf 122 Pferdestärken. Das nennenswerte Drehmoment von maximal 200 Newtonmeter liegt bereits bei 1.500 U/min an. Akustisch knurrt sich der Turbo ruhig voran, gefühlt geht er richtig ab. Gasbefehle werden mit Vehemenz umgesetzt und die zwischen 1.500 und 4.000 U/min anliegenden 200 Newtonmeter lassen neben der mechanischen Ruhe Leichtigkeit aufkommen. Das Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) macht den großen Wurf komplett: Einen sachten Schaltruckler leistet es sich selten, sanft teilt es mit Bedacht die Momente ein. In 9,5 Sekunden schnappt sich der Wolfsburger die Tempo-Hundert-Marke, selten gebrauchte 200 km/h sind maximal drin. Als Verbrauch gibt VW 5,9 Liter pro hundert Kilometer an – bei uns genehmigt er sich 7,9 Liter. Kleiner Wermuttropfen: Bei Temperaturen unter null hat unser TSI Startschwierigkeiten, ein paar Tage Werkstattaufenthalt konnten daran nichts ändern.
Überraschung aus Bayern
Unser 1er kommt auf 204 km/h Höchstgeschwindigkeit – besser als seine Gegner, aber was können wir mit vier km/h schon anfangen? Deutlich interessanter sind da Drehfreude und Beschleunigungsverhalten. Der 1,6-Liter-Vierzylinder weist 160 Newtonmeter als maximales Drehmoment aus – bei 4.250 U/min. Das 122-PS-Saug-Aggregat braucht also Drehzahlen, aber beim Hochspulen aus dem Drehzahlkeller wirkt der Bayer müde. Mit Widerwillen und Anstrengung verläuft der Momenten-Aufbau, wobei das Triebwerk wenigstens ruhig bleibt. Für die Beschleunigung von null auf 100 km/h gibt der Hersteller einen Wert von 10,2 Sekunden an. Die Start-Stopp-Automatik kommt uns nicht zugute: Bei Minusgraden wird der Motor wegen der laufenden Innenraumheizung nicht abgestellt. Den angegebenen Verbrauch von 5,8 Liter auf 100 Kilometer überbieten wir mit 9,9 um 4,1 Liter. Die Empfehlung, das teure Super Plus in den Tank laufen zu lassen, müssen wir laut BMW nicht so ernst nehmen – wir könnten auch unbeschwert Normalbenzin zapfen. Trotzdem haben wir hier die seltene Situation, dass uns ein BMW-Motor nicht zufrieden stellen kann. Die manuelle Sechsgang-Schaltung lässt sich wiederum ohne Macken bedienen.
Wackerer Franzose
Auch der 1,6-Liter-Vierzylinder des Citroën kommt wie der BMW-Sauger auf 160 Newtonmeter bei 6.000 U/min. Kein Wunder: Schließlich ist er das Produkt einer Kooperations-Entwicklung zwischen BMW und dem Citroën-Mutterkonzern PSA und kommt auch im Mini Cooper zum Einsatz – der Motor des 1er ist aber ein eigenständiges Aggregat. Bei der Leistung muss sich das französisch-deutsche Aggregat mit zwei PS weniger, also 120 PS zufrieden geben. Zwei Pferdestärken, die wir nicht vermissen. Vom Fleck weg mit kernigem Klang dreht das Triebwerk freudig nach oben. Ab 160 km/h kommt zwar auch der Citroën-Motor in den Bereich, wo er etwas angestrengt röchelt, aber bis dahin sind wir erfreulich dynamisch unterwegs. Von null auf 100 km/h geht's in 11,4 Sekunden. Auf dem Papier hat der 1er die Nase um 1,2 Sekunden vorn, gefühlt ist es umgekehrt. Schluss mit Vortrieb ist bei vollkommen ausreichenden 195 km/h. Den Verbrauch gibt Citroën mit 6,7 Liter an, bei uns zischten 8,6 Liter pro 100 Kilometer durch die Einlass-Düsen. Dellen bekommt der gute Eindruck durch die manuelle Fünfgang-Schaltung. Sie hat nicht nur einen leicht hakeligen Charakter, ihr fehlt schlicht der sechste Gang. Blanker Hohn: Als Alternative wird eine antike Automatik mit vier Gängen angeboten.
Ausstattung/Preis
Abwrackprämie hin, neue Kfz-Steuer her: Ein Auto kostet immer noch jede Menge Geld. Unser 1.4er Golf mit DSG will mit mindestens 23.395 Euro bezahlt sein. Zirka 1.000 Euro weniger, nämlich 22.400 Euro werden für den handbeschalteten 1er fällig und der ebenfalls mit manueller Schaltung ausgerüstete C4 kommt mit 19.250 Euro am günstigsten. Tempomat, per Hand einstellbare Klimaanlage und MP3-fähiges CD-Radio sind beim Franzosen im Preis mit drin. Skurrilerweise auch im Serienumfang: ein regelbarer Parfümspender, dessen penetrante Ausdünstungen uns ständig nerven. An dieser Stelle kommen die Bayern mit ihrem Anspruch auf den höchsten Preis: Die genannten Extras, natürlich ohne den Unique Selling Point "Parfümzerstäuber", kosten beim BMW zusammen 1.250 Euro Aufpreis – nur das Radio ist Serie. Die Wolfsburger packen eine manuelle Klimaanlage und das Radio serienmäßig in den Golf, der Tempomat schlägt mit 195 Euro zu Buche. Allerdings wird der Citroën beim Wertverlust Federn lassen müssen.
Karosserie/Innenraum
Das Outfit des neuen Golf ist nahe an dem seines Vorgängers. Der Blick ist ein bisschen aggressiver geworden, ansonsten wirkt der Wolfsburger unheimlich erwachsen. Mit 1,79 Meter Breite ist er der breiteste und zudem mit 1,48 Meter Höhe der höchste Wagen im Test. Der 1er BMW gefällt in seiner Linienführung, mit 4,24 Meter Länge sortiert er sich in der Mitte seiner Gegner ein. Nur beim Gewicht sticht er heraus: Mit 1.340 Kilogramm hat sich der Bayer den meisten Speck angefressen. Der Citroën C4 fällt als fünftürige Limousine durch seine zweigeteilte Heckscheibe auf und ist mit 4,26 der Längste im Feld.
Vorne alles entspannt
Beim Platzangebot vorne gibt es bei keinem der Versuchsteilnehmer etwas zu meckern. Nur die Komfort-Abstufungen der Sitze selbst fallen höchst unterschiedlich aus. Das Golf-Gestühl erweist sich als ausgesprochen Reise-tauglich: Nicht zu sportlich hart und nicht zu ermüdend weich blitzt bereits hier der Allround-Charakter des Wolfsburgers auf. Ganz anders der BMW: Mit engen Seitenwangen beißt uns das auf Dynamik-Feeling getrimmte Gestühl – wer es sportlich mag, ist hier am besten aufgehoben. Auch der Citroën wird seinem Ruf gerecht: Ausgesprochen bequem und weich nehmen uns die Sessel auf, geben ungefähr soviel Seitenhalt wie eine gemütliche Wohnzimmer-Couch.
Hinten kommt der Unterschied
Fond und Kofferraum, dort zeigen unsere Testteilnehmer Unterschiede. Im Golf ist es auch hinten geräumig, lange Fahrten für große Passagiere sind auch in der zweiten Reihe kein Problem. Zudem fasst der Vorzeige-Kompakte mit 350 Liter das meiste Gepäck. In den BMW passen mit 330 Liter 20 Liter weniger. Und dieser Raum-Abzug setzt sich im Fond fort. Dort geht es recht beengt zu, so richtig Spaß macht die Rückbank besonders für größere Leute nicht. Der auf der Plattform des Peugeot 308 basierende C4 hat zwar mit 320 Liter den kleinsten Kofferraum, aber rückwärtige Passagiere haben es etwas bequemer als im BMW. Allerdings kommt den Köpfen langer Fahrgäste hier das stark abfallende Dach schnell sehr nahe.
Die Franzosen können es nicht lassen
Bei der Inneneinrichtung liegen Golf und BMW dicht beieinander. Hochwertigkeit wird sowohl von den Oberflächen als auch von der Verarbeitung insgesamt verströmt. Auf sämtliche Funktionen des Wolfsburgers können wir ergonomisch per Knopfdruck oder Touchscreen zugreifen – beim BMW hilft uns dabei das intuitiv bedienbare iDrive. Citroën reitet die Extravaganz: Die Lenkrad-Nabe dreht sich beim Einlenken nicht mit und ist mit einer Unzahl unsortierter Knöpfe übersäht. Wer nicht explizit auf diesen Wust steht, wird sich hüten, ihn richtig kennen zu lernen. Zudem stört die Positionierung der Anzeigen als zentral angeordnetes flaches Podest – und so richtig gut ablesen lassen sich die Werte aus dem elektrischen Leuchtstreifen auch nicht. Bei Citroën geht wieder mal Design vor Funktion.
Fahrwerk/Lenkung
Zweimal Frontantrieb gegen den Hecktriebler aus Bayern. Der Golf stresst seine Insassen nicht, hält Fahrbahn-Unbillen fern. Sicher legt er sich in die Kurve, macht seinen Job aber ein wenig behäbiger als der BMW. Agil greift sich der 1er jeder Kurve, dank seiner direkten Lenkung kommt Dynamik auf. Die bissigen Bremsen sind die besten im Test. Frontmotor plus Heckantrieb und der längste Radstand der Drei: Im BMW ist unbeschwert spielerisches Wedeln angesagt. Die harte Feder-Dämpfer-Kombination lässt den Wagen allerdings manchmal polterig erscheinen. Der C4 langt mit dem größten Löffel in den Komfort-Topf: Eine ausgemacht weiche Abstimmung macht den Wagen-Körper zum Kurven-Wanker. Wir gewöhnen uns aber schnell daran und fühlen uns auch in schnellen Biegen sicher. Lenkung und Bremsen machen unaufgeregt ihren Job.
Motor/Getriebe
Die Herzen unserer drei Kandidaten sind auf dem Papier alle ähnlich leistungsfähig und haben laut Betriebsanleitung auch ihre Trinkgewohnheiten im Griff. Schauen wir mal: Der Golf kann als einziger eine Turbo-Schraube sein eigen nennen. So unter Druck gesetzt, bringt es der 1,4-Liter-TSI-Motor auf 122 Pferdestärken. Das nennenswerte Drehmoment von maximal 200 Newtonmeter liegt bereits bei 1.500 U/min an. Akustisch knurrt sich der Turbo ruhig voran, gefühlt geht er richtig ab. Gasbefehle werden mit Vehemenz umgesetzt und die zwischen 1.500 und 4.000 U/min anliegenden 200 Newtonmeter lassen neben der mechanischen Ruhe Leichtigkeit aufkommen. Das Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) macht den großen Wurf komplett: Einen sachten Schaltruckler leistet es sich selten, sanft teilt es mit Bedacht die Momente ein. In 9,5 Sekunden schnappt sich der Wolfsburger die Tempo-Hundert-Marke, selten gebrauchte 200 km/h sind maximal drin. Als Verbrauch gibt VW 5,9 Liter pro hundert Kilometer an – bei uns genehmigt er sich 7,9 Liter. Kleiner Wermuttropfen: Bei Temperaturen unter null hat unser TSI Startschwierigkeiten, ein paar Tage Werkstattaufenthalt konnten daran nichts ändern.
Überraschung aus Bayern
Unser 1er kommt auf 204 km/h Höchstgeschwindigkeit – besser als seine Gegner, aber was können wir mit vier km/h schon anfangen? Deutlich interessanter sind da Drehfreude und Beschleunigungsverhalten. Der 1,6-Liter-Vierzylinder weist 160 Newtonmeter als maximales Drehmoment aus – bei 4.250 U/min. Das 122-PS-Saug-Aggregat braucht also Drehzahlen, aber beim Hochspulen aus dem Drehzahlkeller wirkt der Bayer müde. Mit Widerwillen und Anstrengung verläuft der Momenten-Aufbau, wobei das Triebwerk wenigstens ruhig bleibt. Für die Beschleunigung von null auf 100 km/h gibt der Hersteller einen Wert von 10,2 Sekunden an. Die Start-Stopp-Automatik kommt uns nicht zugute: Bei Minusgraden wird der Motor wegen der laufenden Innenraumheizung nicht abgestellt. Den angegebenen Verbrauch von 5,8 Liter auf 100 Kilometer überbieten wir mit 9,9 um 4,1 Liter. Die Empfehlung, das teure Super Plus in den Tank laufen zu lassen, müssen wir laut BMW nicht so ernst nehmen – wir könnten auch unbeschwert Normalbenzin zapfen. Trotzdem haben wir hier die seltene Situation, dass uns ein BMW-Motor nicht zufrieden stellen kann. Die manuelle Sechsgang-Schaltung lässt sich wiederum ohne Macken bedienen.
Wackerer Franzose
Auch der 1,6-Liter-Vierzylinder des Citroën kommt wie der BMW-Sauger auf 160 Newtonmeter bei 6.000 U/min. Kein Wunder: Schließlich ist er das Produkt einer Kooperations-Entwicklung zwischen BMW und dem Citroën-Mutterkonzern PSA und kommt auch im Mini Cooper zum Einsatz – der Motor des 1er ist aber ein eigenständiges Aggregat. Bei der Leistung muss sich das französisch-deutsche Aggregat mit zwei PS weniger, also 120 PS zufrieden geben. Zwei Pferdestärken, die wir nicht vermissen. Vom Fleck weg mit kernigem Klang dreht das Triebwerk freudig nach oben. Ab 160 km/h kommt zwar auch der Citroën-Motor in den Bereich, wo er etwas angestrengt röchelt, aber bis dahin sind wir erfreulich dynamisch unterwegs. Von null auf 100 km/h geht's in 11,4 Sekunden. Auf dem Papier hat der 1er die Nase um 1,2 Sekunden vorn, gefühlt ist es umgekehrt. Schluss mit Vortrieb ist bei vollkommen ausreichenden 195 km/h. Den Verbrauch gibt Citroën mit 6,7 Liter an, bei uns zischten 8,6 Liter pro 100 Kilometer durch die Einlass-Düsen. Dellen bekommt der gute Eindruck durch die manuelle Fünfgang-Schaltung. Sie hat nicht nur einen leicht hakeligen Charakter, ihr fehlt schlicht der sechste Gang. Blanker Hohn: Als Alternative wird eine antike Automatik mit vier Gängen angeboten.
Ausstattung/Preis
Abwrackprämie hin, neue Kfz-Steuer her: Ein Auto kostet immer noch jede Menge Geld. Unser 1.4er Golf mit DSG will mit mindestens 23.395 Euro bezahlt sein. Zirka 1.000 Euro weniger, nämlich 22.400 Euro werden für den handbeschalteten 1er fällig und der ebenfalls mit manueller Schaltung ausgerüstete C4 kommt mit 19.250 Euro am günstigsten. Tempomat, per Hand einstellbare Klimaanlage und MP3-fähiges CD-Radio sind beim Franzosen im Preis mit drin. Skurrilerweise auch im Serienumfang: ein regelbarer Parfümspender, dessen penetrante Ausdünstungen uns ständig nerven. An dieser Stelle kommen die Bayern mit ihrem Anspruch auf den höchsten Preis: Die genannten Extras, natürlich ohne den Unique Selling Point "Parfümzerstäuber", kosten beim BMW zusammen 1.250 Euro Aufpreis – nur das Radio ist Serie. Die Wolfsburger packen eine manuelle Klimaanlage und das Radio serienmäßig in den Golf, der Tempomat schlägt mit 195 Euro zu Buche. Allerdings wird der Citroën beim Wertverlust Federn lassen müssen.
Wertung
Bildergalerie: Herzhafte Kompakt-Sparer
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