Boller-Wagen mit Biss: Der Subaru Impreza WRX STI im Test
Wir waren mit dem 300 PS starken Fünftürer unterwegs
Was ist das momentan Schärfste von Subaru? Einige würden wahrscheinlich auf die alljährlich ermittelte ,Allrad-Lady" tippen, doch es ist der Impreza WRX STI mit 300 PS unter der Haube. Bereits seit 16 Jahren wirbelt der Power-Japaner mächtig Staub auf. Fast jeder wird auf Playstation und Co. schon einmal Impreza gefahren sein. Insgesamt sechs Rallye-Weltmeisterschaften machten den Super-Subaru zum Mythos, der sich speziell in Japan mit unzähligen werksseitigen Modifikationen großer Beliebtheit erfreut. Hierzulande ist der Impreza WRX STI ein Geheimtipp für Kenner. Wir waren mit dem aktuellen Modell unterwegs.
Hoppla, jetzt komme ich!
Anders als seine Vorgänger ist der aktuelle Top-Impreza nur als Fünftürer mit Fließheck erhältlich. Schon bei der ersten Begegnung wird klar, wer der Boss im Ring ist: Spoiler rundum, massive Seitenschweller und ein fetter Dachspoiler schinden mächtig Eindruck. Hinzu kommen Details wie Luftauslässe hinter den Vorderrädern, um die Brembo-Bremsen zu kühlen. In unserem Fall handelt es sich sogar um die Top-Ausstattungsvariante Impreza WRX STI Sport, welche mit geschmiedeten 18-Zöllern der Firma BBS und Recaro-Sitzen ihrem Namen alle Ehre macht. Apropos Name: Was steckt hinter den Kürzeln ,WRX STI"? WRX bedeutet ,World Rally Cross" und schlägt die Brücke zu den Sporterfolgen von Subaru. Dafür verantwortlich war ,Subaru Tecnica International", kurz STI, die Motorsportabteilung der Japaner.
Diskreter Dampfhammer
Der Impreza WRX STI weist also bereits im Namen vielversprechende Gene auf. Wie steht es damit in der Praxis? Wir erobern den Innenraum des in schwarzer Lackierung recht dezenten Fahrzeugs und gleiten auf bequeme Recaro-Sportsitze, die Bestandteil der Sport-Version sind. Das funktionale, aber optisch ziemlich schlichte Cockpit löst keine spontanen Begeisterungsstürme aus, dafür gestaltet sich die Bedienung einfach. Aufgepeppt wird das Ganze durch Leder am Lenkrad, dem Handbremshebel und dem Schaltknauf. Enttäuschend sind hingegen die silberfarbenen Zierleisten aus Kunststoff. Wer mindestens 50.000 Euro in einen WRX STI investiert, sollte in diesem Punkt deutlich mehr erhalten.
Power mit Piepston
Zum Anlassen des Motors drücken wir im Impreza WRX STI Sport auf einen Startknopf links neben dem Lenkrad. Mit einem dumpfen, bassigen Bollern meldet sich der 2,5-Liter-Vierzylinder unter der Haube zu Wort. Wie bei Subaru üblich, arbeitet das Aggregat nach dem Boxerprinzip, dessen typischer Klang viele vom VW Käfer oder dem Porsche 911 kennen. Das Fahrgeräusch des Power-Subaru kann ungefähr als Mix aus frühem Elfer und Ami-V8 beschrieben werden. Wird die volle Leistung abgerufen und in 5,2 Sekunden von null auf 100 km/h gesprintet, mischt sich zudem das Pfeifen des Turboladers darunter. Man wird in den Sitz gepresst und denkt spontan an alte Michel-Vaillant-Comics: Vrooooooooooaaaam!
Und dann piept es. Und noch einmal. Wer die eng beieinander liegenden Gänge der knackig zu schaltenden Sechsgang-Box voll ausdreht, bekommt einen durchdringenden Warnton zu hören. In Verbindung mit einem knallroten Lämpchen ist das die Aufforderung, doch bitte den nächsten Gang einzulegen. Allerdings will der kompakte Japaner durchaus auf Touren gebracht werden, das maximale Drehmoment von 407 Newtonmeter liegt bei 4.000 Umdrehungen an.
Geballte Technik für Genießer
Schiere Leistung zu haben ist das eine, diese muss aber auch auf die Straße gebracht werden. Zu diesem Zweck setzt Subaru beim WRX STI auf den bewährten Allradantrieb in horizontal symmetrischer Auslegung. Als Markenzeichen des Unternehmens verläuft der gesamte Antriebsstrang in einer geraden Linie. Doch damit nicht genug: Technik-Fans werden ihre wahre Freude mit dem Drehregler auf der Mittelkonsole haben. Über ihn kann der Fahrer das serienmäßige Mittendifferential DCCD (Driver Control Center Differential) steuern. Praktisch bedeutet das: Will er mehr driften, kann per Knopfdruck mehr Drehmoment an die Hinterachse geleitet werden. Wird automatische Balance gewünscht, übernimmt die Elektronik die gesamte Arbeit. Das ist der so genannte ,Intelligent-Modus". Hierfür hat Subaru in das Mittendifferential ein so genanntes LSD (Limited Slip Differential) integriert.
Wirkungsvolle Droge
LSD klingt nicht nur verdächtig nach Droge, es wirkt auch fast so: Für eine maximale Effizienz des mechanischen LSD wurde die Basisverteilung des Drehmoments zwischen Vorder- und Hinterachse auf 41:59 Prozent geändert. Ein Lenkwinkelsensor schickt seine Daten an das Steuermodul des DCCD-Systems. Auf dieser Basis werden die Absichten des Fahrers und der Grad des Einlenkens erkannt. Als Folge wird das Sperrdifferential genau zum richtigen Zeitpunkt aktiviert. Die Sperrrate kann auch manuell eingestellt werden. In der Praxis werden jedoch nur jene Piloten diese Möglichkeiten voll ausschöpfen, die den Impreza WRX STI in einem schmalen Grenzbereich bewegen. Bereits die automatischen Einstellungen sorgen für eine Straßenlage wie auf Schienen und lassen hohe Kurvengeschwindigkeiten zu. Einziger Minuspunkt ist die um die Mittellage indifferente Lenkung, die zuwenig Rückmeldung liefert.
Fit für den Alltag
Am Wochenende der Rennhelm im Kofferraum, werktags die Aktentasche. So könnte man die zwei Seiten des Impreza WRX STI beschreiben, denn er macht auch im Alltag eine gute Figur. Die Federung behandelt die Insassen mit genügend Restkomfort, der gut zugängliche Kofferraum ist von 301 auf 1.216 Liter erweiterbar. Auf der Rückbank finden zwei Mitfahrer ausreichende Platzverhältnisse vor. Doch spätestens beim Preis hört der Nutzwert auf: Stolze 45.400 Euro verlangt Subaru für den Spitzen-Impreza, der WRX STI Sport steht sogar mit 50.500 Euro in der Liste, dafür ergänzt bei diesem ein DVD-Navigationssystem die fast komplette Serienausstattung. Der Erzrivale des WRX STI ist indes auch nicht billiger: Mitsubishi gibt den 295 PS starken Lancer Evo X für 45.950 Euro ab. Trotzdem bleibt der Impreza WRX STI ein Geheimtipp für technikbegeisterte Sportfahrer. Die breite Masse wird hingegen zum vierradgetriebenen VW Golf R mit 270 PS greifen: Als Fünftürer gibt es ihn schon für 37.365 Euro.
Hoppla, jetzt komme ich!
Anders als seine Vorgänger ist der aktuelle Top-Impreza nur als Fünftürer mit Fließheck erhältlich. Schon bei der ersten Begegnung wird klar, wer der Boss im Ring ist: Spoiler rundum, massive Seitenschweller und ein fetter Dachspoiler schinden mächtig Eindruck. Hinzu kommen Details wie Luftauslässe hinter den Vorderrädern, um die Brembo-Bremsen zu kühlen. In unserem Fall handelt es sich sogar um die Top-Ausstattungsvariante Impreza WRX STI Sport, welche mit geschmiedeten 18-Zöllern der Firma BBS und Recaro-Sitzen ihrem Namen alle Ehre macht. Apropos Name: Was steckt hinter den Kürzeln ,WRX STI"? WRX bedeutet ,World Rally Cross" und schlägt die Brücke zu den Sporterfolgen von Subaru. Dafür verantwortlich war ,Subaru Tecnica International", kurz STI, die Motorsportabteilung der Japaner.
Diskreter Dampfhammer
Der Impreza WRX STI weist also bereits im Namen vielversprechende Gene auf. Wie steht es damit in der Praxis? Wir erobern den Innenraum des in schwarzer Lackierung recht dezenten Fahrzeugs und gleiten auf bequeme Recaro-Sportsitze, die Bestandteil der Sport-Version sind. Das funktionale, aber optisch ziemlich schlichte Cockpit löst keine spontanen Begeisterungsstürme aus, dafür gestaltet sich die Bedienung einfach. Aufgepeppt wird das Ganze durch Leder am Lenkrad, dem Handbremshebel und dem Schaltknauf. Enttäuschend sind hingegen die silberfarbenen Zierleisten aus Kunststoff. Wer mindestens 50.000 Euro in einen WRX STI investiert, sollte in diesem Punkt deutlich mehr erhalten.
Power mit Piepston
Zum Anlassen des Motors drücken wir im Impreza WRX STI Sport auf einen Startknopf links neben dem Lenkrad. Mit einem dumpfen, bassigen Bollern meldet sich der 2,5-Liter-Vierzylinder unter der Haube zu Wort. Wie bei Subaru üblich, arbeitet das Aggregat nach dem Boxerprinzip, dessen typischer Klang viele vom VW Käfer oder dem Porsche 911 kennen. Das Fahrgeräusch des Power-Subaru kann ungefähr als Mix aus frühem Elfer und Ami-V8 beschrieben werden. Wird die volle Leistung abgerufen und in 5,2 Sekunden von null auf 100 km/h gesprintet, mischt sich zudem das Pfeifen des Turboladers darunter. Man wird in den Sitz gepresst und denkt spontan an alte Michel-Vaillant-Comics: Vrooooooooooaaaam!
Und dann piept es. Und noch einmal. Wer die eng beieinander liegenden Gänge der knackig zu schaltenden Sechsgang-Box voll ausdreht, bekommt einen durchdringenden Warnton zu hören. In Verbindung mit einem knallroten Lämpchen ist das die Aufforderung, doch bitte den nächsten Gang einzulegen. Allerdings will der kompakte Japaner durchaus auf Touren gebracht werden, das maximale Drehmoment von 407 Newtonmeter liegt bei 4.000 Umdrehungen an.
Geballte Technik für Genießer
Schiere Leistung zu haben ist das eine, diese muss aber auch auf die Straße gebracht werden. Zu diesem Zweck setzt Subaru beim WRX STI auf den bewährten Allradantrieb in horizontal symmetrischer Auslegung. Als Markenzeichen des Unternehmens verläuft der gesamte Antriebsstrang in einer geraden Linie. Doch damit nicht genug: Technik-Fans werden ihre wahre Freude mit dem Drehregler auf der Mittelkonsole haben. Über ihn kann der Fahrer das serienmäßige Mittendifferential DCCD (Driver Control Center Differential) steuern. Praktisch bedeutet das: Will er mehr driften, kann per Knopfdruck mehr Drehmoment an die Hinterachse geleitet werden. Wird automatische Balance gewünscht, übernimmt die Elektronik die gesamte Arbeit. Das ist der so genannte ,Intelligent-Modus". Hierfür hat Subaru in das Mittendifferential ein so genanntes LSD (Limited Slip Differential) integriert.
Wirkungsvolle Droge
LSD klingt nicht nur verdächtig nach Droge, es wirkt auch fast so: Für eine maximale Effizienz des mechanischen LSD wurde die Basisverteilung des Drehmoments zwischen Vorder- und Hinterachse auf 41:59 Prozent geändert. Ein Lenkwinkelsensor schickt seine Daten an das Steuermodul des DCCD-Systems. Auf dieser Basis werden die Absichten des Fahrers und der Grad des Einlenkens erkannt. Als Folge wird das Sperrdifferential genau zum richtigen Zeitpunkt aktiviert. Die Sperrrate kann auch manuell eingestellt werden. In der Praxis werden jedoch nur jene Piloten diese Möglichkeiten voll ausschöpfen, die den Impreza WRX STI in einem schmalen Grenzbereich bewegen. Bereits die automatischen Einstellungen sorgen für eine Straßenlage wie auf Schienen und lassen hohe Kurvengeschwindigkeiten zu. Einziger Minuspunkt ist die um die Mittellage indifferente Lenkung, die zuwenig Rückmeldung liefert.
Fit für den Alltag
Am Wochenende der Rennhelm im Kofferraum, werktags die Aktentasche. So könnte man die zwei Seiten des Impreza WRX STI beschreiben, denn er macht auch im Alltag eine gute Figur. Die Federung behandelt die Insassen mit genügend Restkomfort, der gut zugängliche Kofferraum ist von 301 auf 1.216 Liter erweiterbar. Auf der Rückbank finden zwei Mitfahrer ausreichende Platzverhältnisse vor. Doch spätestens beim Preis hört der Nutzwert auf: Stolze 45.400 Euro verlangt Subaru für den Spitzen-Impreza, der WRX STI Sport steht sogar mit 50.500 Euro in der Liste, dafür ergänzt bei diesem ein DVD-Navigationssystem die fast komplette Serienausstattung. Der Erzrivale des WRX STI ist indes auch nicht billiger: Mitsubishi gibt den 295 PS starken Lancer Evo X für 45.950 Euro ab. Trotzdem bleibt der Impreza WRX STI ein Geheimtipp für technikbegeisterte Sportfahrer. Die breite Masse wird hingegen zum vierradgetriebenen VW Golf R mit 270 PS greifen: Als Fünftürer gibt es ihn schon für 37.365 Euro.
Wertung
Preisliste
|
Subaru Impreza WRX STI |
|
| Grundpreis: | 45.400 Euro |
| Modell | Preis in Euro |
| Sport | 50.500 |
| Ausstattungen | Preis in Euro |
| ABS | Serie |
| ESP | Serie |
| ASR | Serie |
| Airbag Fahrer | Serie |
| Airbag Beifahrer | Serie |
| Seitenairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags hinten | Serie |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. Fensterheber hinten | Serie |
| elektr. verstellbare Außenspiegel | Serie (inklusive Heizung) |
| Klimaautomatik | Serie |
| Zentralverriegelung mit Fernbed. | Serie |
| Bildschirmnavigation | Serie (bei Sport) |
| CD-Radio | Serie (inkl. Wechsler) |
| MP3 | Serie |
| elektr. Schiebedach | 850 |
| Metalliclackierung | Serie |
| Leichtmetallfelgen | Serie |
| Sitzhöheneinstellung | Serie |
| Tempomat | Serie |
| Lederausstattung | 2.120 |
| Xenonlicht | Serie |
| Kurvenlicht | Serie |
| Nebelscheinwerfer | Serie |
| Anhängevorrichtung | ab 199 (Zubehör) |
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Turbobenziner in Boxer-Bauweise |
| Zylinder | 4 |
| Ventile | 4 |
| Hubraum in ccm | 2.457 |
| Leistung in PS | 300 |
| Leistung in kW | 221 |
| bei U/min | 4.000 |
| Drehmoment in Nm | 407 |
| Antrieb | Allradantrieb permanent |
| Gänge | 6 |
| Getriebe | Schaltgetriebe |
| Kraftverteilung | 41:59 |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1.530 |
| Spurweite hinten in mm | 1.540 |
| Radaufhängung vorn | Einzelradaufhängung |
| Radaufhängung hinten | Doppelquerlenker-Achse |
| Bremsen vorn | Scheiben innenbelüftet |
| Bremsen hinten | Scheiben innenbelüftet |
| Wendekreis in m | 11,8 |
| Räder, Reifen vorn | 245/40 R18 |
| Räder, Reifen hinten | 245/40 R18 |
| Lenkung | Zahnstangen-Servolenkung |
| Geländekompetenz | |
| Bodenfreiheit in mm | 155 |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4.415 |
| Breite in mm | 1.795 |
| Höhe in mm | 1.475 |
| Radstand in mm | 2.625 |
| Leergewicht in kg | 1.505 |
| Zuladung in kg | 475 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 301 |
| Kofferraumvolumen, variabel in Liter | 1.216 |
| Anhängelast, gebremst in kg | 1.200 |
| Dachlast in kg | 80 |
| Tankinhalt in Liter | 60 |
| Kraftstoffart | Super Plus |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 250 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 5,2 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 10,3 |
| EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 13,8 |
| EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 8,2 |
| CO2-Emission in g/km | 243 |
| Schadstoffklasse | Euro 4 |
Bildergalerie: Diskrete Druck-Sache
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