Mercedes-AMG C 63 S Kombi im Dolomiten-Test

Ich stehe gerade auf 2.239 Meter und freue mir einen Wolf. Ein bisschen nasse Handflächen und leicht konfuses Staunen sind auch dabei. Das obligatorische braune Schild mit der Zweitausendnochwas-Meter-Angabe zeigt uns, dass wir den Passo Pordoi erfolgreich erklommen haben. Zwischen Wolken, Steinen und ein bisschen Schnee ruht sich mein blauer Begleiter von dem Irrsinn aus, den er da gerade den Berg hinauf veranstaltet hat. Der Lüfter lüftet wie verrückt, die Bremsen knacken wie ein Lagerfeuer und die Reifen sind irgendwo auf der Suche nach dem Rest von sich. Sprich: Wir waren recht schnell.

Es ist kurz nach 17 Uhr, was die beste Zeit ist, weil man diese Walt-Disney-Zuckerguß-Bergstraße dann im Prinzip für sich alleine hat. Geht man nach dem anhaltend penetranten Grinsen in meinem Konterfei, muss ich gerade irgendetwas sehr Flaches, sehr Exotisches aus Italien hier hochgejagt haben. Oder etwas sehr Kleines, sehr Gebrechliches aus England. Dass aber etwas durch und durch Deutsches mit großer Kofferraumklappe, Dachreling und Platz für drei Kindersitze meine Kauleiste derartig entblößt, hätten wohl nur die hoffnungslosesten Stauraum-Romantiker in Erwägung gezogen.

Wie ein C 160 mit AMG-Paket
Okay, ich muss zugeben der Vergleich hinkt ein wenig. Schließlich ist das Mercedes-AMG C 63 S T-Modell nicht wirklich ein Kombi. Es ist eher ein angsteinflößend schnelles, Hinterreifen schredderndes V8-Monstrum, das ganz zufällig Platz für fünf Menschen plus deren Gepäck hat. Das Beste daran ist, dass man ihm seine eklatante Kraft und die hervorragenden Dinge, die er mit ihrer Hilfe anstellt, von außen nicht wirklich ansieht. Im Vergleich zu einem stinknormalen C 160 mit AMG-Paket (na gut, kein Mensch kauft einen C 160 mit AMG-Paket, aber es dient der Anschaulichkeit) ist er vorne etwas breiter, er hat (hoffentlich) größere Räder und er hat vier eckige, recht gut getarnte Auspuffendrohre. Würde das, was aus diesen Endrohren akustisch entweicht, nicht in der Lage sein, tote Dinge wieder zum Leben zu erwecken, niemand würde etwas erahnen.

Gleich geht der Berg kaputt
Das monumentale ,Rappappapp" ist Teil einer ziemlich komplizierten Anordnung von Abgaskomponenten, die dafür sorgen sollen, dass der neue 4,0-Liter-Biturbo-V8 trotz weniger Hubraum (2,2 Liter) und mehr Turbos (2,0 Stück) genauso herzerwärmend bollert wie der alte V8-Sauger. Es gelingt der Anordnung ganz vortrefflich. Vor allem an den diversen Tunneln und Felswänden, die in den Dolomiten so rumstehen, knallt der C 63 so kapital, dass man sich ernsthaft um die Statik von Südtirol Gedanken macht. Sorgen ums eigene Image muss man dabei übrigens nicht haben, denn wirklich jeder liebt es, wenn ein Kombi Jahrgang 2015 klingt wie ein Muscle Car Jahrgang 1971.

Hätte es nicht auch der normale C 63 getan?
Eigentlich wollten wir für diesen Test ja einen normalen C 63 Kombi. Also denjenigen ohne ,S"-Zusatz. Warum? Weil wir das S-Modell (allerdings die Limousine) bereits bei der offiziellen Vorstellung Anfang 2015 fahren konnten und wir wissen wollten, ob es mit ,nur" 476 statt 510 PS und einer mechanischen statt einer elektronischen Hinterachssperre ähnlich guten Spaß für deutlich weniger Geld gibt. Schließlich wandern für den S – natürlich auch dank einiger Ausstattungsschmankerl wie größerer Bremsen oder dynamischer Motorlager – unschlanke 8.270 Euro mehr über den Tresen Ihres freundlichen Mercedes-Benz-Partners. Aber der Daimler lieferte nun mal das Topmodell zum Test. Mein Protest hielt sich in Grenzen.

Dem Motor dürfte es egal sein
Außerdem gehe ich mal davon aus, dass es dem neuen Achtzylinder relativ egal ist, ob er 34 PS und 50 Newtonmeter mehr oder weniger einprogrammiert bekommen hat. Von seinem Leistungslimit ist er nämlich auch mit den 510 PS und 700 Newtonmeter des S-Modells noch relativ weit entfernt. Dass ich das sagen kann, ist zutiefst beängstigend, denn – mit Verlaub – dieser Motor und seine beiden, kompakt im ,heißen Innen-V" liegenden Turbolader treten einem zu jeder Zeit so dermaßen in den Hintern, dass der Gedanke an noch mehr Leistung unweigerlich Schmerzen hervorruft. Dabei benimmt er sich zu allem Überfluss noch nicht einmal annähernd wie ein aufgeladenes Aggregat. Die Drehzahlen scheinen ihm einfach völlig egal zu sein. Er spricht wirklich sehr gut an und rammt sich mit einer spielerischen Monstrosität in den roten Bereich, die sehr nah an den fast außerirdischen Vorschlaghammer eines Porsche 911 Turbo S heranreicht. Irgendwer bei AMG scheint also verdammt viel Ahnung davon zu haben, wie man gute Turbo-Motoren baut.

Ganz schön schräg
Natürlich merkt man irgendwann in den Untiefen des Dolomiten-Darms (klingt ekelhaft, aber das unaufhörliche Kurven-Geschlängel erinnert nun mal daran), dass man keinen ultraflachen Mittelmotor-Supersportler bewegt. Man sitzt eher auf dem Rücken des wild schnaubenden Bullen, als direkt in seinem Gehirn. Aber auch das kann bekanntlich recht spaßig ausgehen. Ansonsten fühlt man sich mit der schnellen Lenkung und der spitzen, agilen Nase aber schon ganz gut ins Geschehen integriert. Im Vergleich zum neuen, breiteren, steiferen C 63 Coupé fehlt es ein bisschen an Gefühl, Involvierung und der letzten Rille Traktion. Der Rest ist aber einfach AMG wie man es liebt. Je nach Fahrmodus (im S-Modell gibt es gleich fünf davon) und Gaspedalstellung ergeben sich wackerer Kurvenvortrieb oder verheerend schräge Winkel zwischen vorgesehener Fahrbahnmarkierung und tatsächlicher Lage des Heckabteils. Anders ausgedrückt: Das elektronische Sperrdifferenzial ist durchaus um Anstand und Seriösität bemüht, große, lange und weite Drifts sind aber zu jeder Tages- und Nachtzeit möglich.

Kaum Schwächen, keine Konkurrenz
Und das erklärt auch, wieso ich mit leicht nassen Handflächen und konfus staunend auf 2.239 Meter stehe und mir einen Wolf freue. Eine bessere Verbindung aus ,praktisch" und ,völlig wahnsinnig" gibt es derzeit nicht. Man kriegt einen wunderschönen Innenraum mit all dem Infotainment- und Assistenzsysteme-Schnickschnack, man kriegt für knapp 2.000 Euro Aufpreis sensationell gute Schalensitze (unbedingt mitbestellen), man kriegt Kofferraum, man kriegt adaptive Dämpfer und daher in den zivilen Fahrmodi tadellose Straßenmanieren und man kriegt auf Knopfdruck mehr Druck, Lärm und Rauch, als man sich jemals wünschen könnte.

Schwächen? Ich weiß nicht, ob 12,5 Liter Testverbrauch als Schwäche durchgehen. Selbst die gut 20 Liter, die am Berg durch den Hahn liefen, sind in Anbetracht von 510 PS und 1.800 Kilo keine Schande. Letztlich trennen einen nur die 86.037 Euro Grundpreis (sowie eine beschämend lange Aufpreisliste) von diesem praktisch-frivolen Vergnügen. Echte Konkurrenten gibt es nicht mehr. BMW kann sich – warum auch immer – nach wie vor nicht zu einem M3 Touring durchringen und der Nachfolger des deutlich zugeknöpfteren Audi RS 4 startet wohl frühestens Ende 2016.

Wertung

  • ★★★★★★★★★★
  • Es dürfte derzeit kein Auto geben, dass Kraft, Handling, Wildheit und Emotion besser mit Alltagskomfort und praktischen Tugenden in Einklang bringt als das Mercedes-AMG C 63 T-Modell. Ach ja, abgesehen davon hat es einen wunderbaren Innenraum und klingt wie die Ausgeburt der Hölle. Mehr braucht man dazu nicht zu sagen. Wer das Geld über hat, darf bedenkenlos zuschlagen.

    + überwältigender Antrieb; sehr amüsante Chassis-Balance; phänomenaler Klang; sehr schönes Interieur

    - nicht gerade günstig

  • Antrieb
    100%
  • Fahrwerk
    95%
  • Karosserie
    95%
  • Kosten
    90%

Preisliste


Mercedes-AMG C 63 S T-Modell

Grundpreis: 86.037 Euro
Ausstattungen Preis in Euro
ABS Serie
ESP Serie
ASR Serie
Airbag Fahrer Serie
Airbag Beifahrer Serie
Seitenairbags vorn Serie
Kopfairbags vorn Serie
Kopfairbags hinten Serie
elektr. Fensterheber vorn Serie
elektr. Fensterheber hinten Serie
elektr. verstellbare Außenspiegel Serie
Klimaautomatik Serie
Zentralverriegelung mit Fernbed. Serie
Automatikgetriebe Serie
Bildschirmnavigation 3.511
CD-Radio Serie
MP3 Serie
elektr. Schiebedach 1.690
Metalliclackierung 928
Leichtmetallfelgen Serie (19 Zoll)
Sitzhöheneinstellung Serie
Tempomat Serie
Lederausstattung Serie

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart V-Motor, Biturbo 
Zylinder
Ventile
Hubraum in ccm 3.982 
Leistung in PS 510 
Leistung in kW 375 
bei U/min 1.750 
Drehmoment in Nm 700 
Antrieb Hinterradantrieb 
Gänge
Getriebe Automatik 
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm 1.609 
Spurweite hinten in mm 1.546 
Radaufhängung vorn Vierlenkerachse 
Radaufhängung hinten Raumlenkerachse 
Bremsen vorn Scheiben, innenbelüftet und gelocht, 390 Millimeter 
Bremsen hinten Scheiben, innenbelüftet und gelocht, 360 Millimeter 
Wendekreis in m 11,3 
Räder, Reifen vorn 245/35 R19 
Räder, Reifen hinten 265/35 R19 
Lenkung elektromechanische Servolenkung 
Maße und Gewichte
Länge in mm 4.771 
Breite in mm 1.839 
Höhe in mm 1.441 
Radstand in mm 2.840 
Leergewicht in kg 1.800 
Zuladung in kg 460 
Kofferraumvolumen in Liter 490 
Kofferraumvolumen, variabel in Liter 1.510 
Tankinhalt in Liter 66 
Kraftstoffart Super Plus 
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h 250 (optional 290) 
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 4,1 
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 8,4 
Testverbrauch Minimum in Liter/100 km 11,5 
Testverbrauch Gesamt in Liter/100 km 12,5 
CO2-Emission in g/km 196 
Schadstoffklasse Euro 6 


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