Obrist-Zweizylinder: Der mit dem Champagnerglas tanzt

Damals in der Ausbildung hat ein Monteur mir nach einem Zahnriemenwechsel am Ford 2,0-Liter-Zetec ganz stolz das Ergebnis perfekt eingestellter Steuerzeiten vorgeführt. Er nahm ein Fünfmarkstück und platzierte es hochkant auf dem Ventildeckel des im Leerlauf werkelnden 16-Ventilers. Und – es blieb stehen.

Zugegeben, wäre jetzt jemand gekommen und hätte dem Motor einen kräftigen Tritt aufs Gas verpasst, der gute alte Fünfer wäre im hohen Bogen Richtung Werkbank geflogen. Die Verbrenner-Herzstücke unserer geliebten Blechkisten schütteln sich nämlich prächtig, wenn sie ihre möglichen Kräfte entfalten und übertragen sollen und werden daher von diversen Motorlagern im Innern der Karosse gehalten. Umso faszinierender ist das Ergebnis von Obrist neuem Werk, dem ZVG. 

Bildergalerie: Obrist erfindet „Champagner-Motor“

Quelle: Obrist Group

Was mir besagter Monteur vermitteln wollte war, wie weit selbst die Vierzylindertechnik Ende der 1990er Jahre schon gekommen war, denn einen Zwölfzylinder hatten wir bei Ford gerade nicht zur Hand. Hätte der ne Ahnung gehabt, was jetzt die Antriebsspezialisten aus Lindau in der ehemaligen Technischen Entwicklungsstelle von Felix Wankel hergezaubert haben. Auftritt des ZVG – was passenderweise für "Zero Vibration Generator" steht. 

"Ein kompakter Zweizylindermotor im Auto, der vibrationsfreier läuft als ein Zwölfzylinder", so Obrist. Und das ist nicht eine bloße Behauptung. Sie haben es auch direkt bewiesen. Ein auf dem Motor platziertes Champagnerglas – zu dem eventuell ein Werbespot zum Lexus LS 400 inspirierte – soll genau diesen Fakt in jedweden Arbeitszustand sichtbar werden lassen.

Da der 45 kW starke und nur 110 Kilogramm leichte "Champagner-Motor" lediglich dazu dient, die Pufferbatterie des Wagens bei Bedarf zu laden und, wenn nötig, die Klimaanlage mit Strom zu versorgen, muss er nicht hochdrehen wie ein konventioneller Automotor, sondern läuft, sofern überhaupt, stets im optimalen Drehzahl­bereich. Das Konstruktions­prinzip des Motors ist bewusst einfach: Technisch handelt es sich um einen Saugmotor mit Mehrkanal­einspritzung mit einem Liter Hubraum. Die bei Antriebsmotoren übliche variable Ventil­steuerung entfällt. 

Obrist "Champagner-Motor"

Die beiden Kurbelwellen arbeiten gegenläufig, so dass sich jedwede Vibration eliminiert. Ein gummigedämpftes Getriebe auf der zweiten Kurbelwelle minimiert die vom Getriebe erzeugten Geräusche. Ein integriertes Schwungrad kompensiert alle Trägheiten der rotierenden Teile, und zwar auch der externen Kräfte außerhalb des Motors einschließlich des Ölsystems mit der Ölpumpe. Dadurch und durch eine vollständige Kapselung in einer Schalldämmungsbox etwa von der Größe eines Schuhkartons arbeitet der Motor praktisch geräuschlos und vibrationsfrei. 

Entwickelt wurde der Motor für ein forciertes HyperHybrid-Konzept. Und den Zaubertrick verrät uns Obricht oben drein: Der "Minimotor" ist nicht Teil des Antriebsstrangs, kommt also gar nicht in die Gelegenheit, seine Kraft mit einem anderen System koppeln zu müssen. Der kleine Ein-Liter-Motor muss also gar nicht hochdrehen, sondern arbeitet, wenn er es denn überhaupt muss, immer in optimalen Drehzahl­bereichen.

Er dient ausschließlich der Stromerzeugung und füttert mit seiner erarbeiteten Energie eine kompakte Pufferbatterie für einen Elektromotor, der das Fahrzeug antreibt. (Womit das Konzept dem Wankel-Generator im Mazda MX-30 R-EV ähnelt.) 

So soll laut CEO Frank Obrist das Problem der Reichweite gelöst werden, denn der Champagner-Motor verbraucht nur 1,5 Liter (Benzin oder E-Fuels) auf 100 km. Damit soll eine Reichweite von über 1.000 Kilometern möglich sein. Seit 2011 arbeitet das Team bereits am HyperHybrid-Konzept. 45 kW, also knapp 61 PS leistet der 110 Kilo leichte Saugmotor mit Mehrkanal­einspritzung. Eine variable Ventil­steuerung, wie sie bei Viertaktern üblich ist, entfällt.

Insgesamt spart der Antrieb gegenüber vergleichbaren reinen Elektroantrieben Gewicht. Der Batterieblock der Pufferbatterie wiegt 98 Kilo­gramm, rund 85 Prozent weniger als beispielsweise im beliebten Tesla Model Y. 17,3 Kilowattstunden sorgen für eine rein elektrische Reichweite von über 80 Kilometern.

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Und genau der sei die Konkurrenz des als serienreif bezeichneten Champagner-Motors. Denn "im Gegenzug entfällt der sogenannte 'CO2-Rucksack' herkömmlicher E‑Autos durch die CO2-Belastung der Atmosphäre bei der Herstellung der großen Batterieblöcke beim HyperHybrid beinahe vollständig", so das Unternehmen.

Um jedoch als Alternative überhaupt auf den Plan treten zu können, müsste das für 2035 geplante Zulassungsverbot für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotor in der EU gekippt oder zumindest eine Ausnahmereglung für den Einsatz von E-Fuels erteilt werden.