Neuartiges Hinterachsgetriebe mit stufenloser Momentverteilung im Praxistest

Warum bezeichnet BMW den Heckantrieb gerne als Standardantrieb? Der Unternehmenssprecher grinst und sagt: Denken Sie mal an die langen hinteren Extremitäten von Hasen oder Kängurus. Wer in der Natur schnell laufen kann, der gibt meist mit den Hinterbeinen Gas. Na, und so ist es eben auch bei den Autos, so der Sprecher. Da mag was dran sein, obwohl wir im Winter schon manchen Hecktriebler gesehen haben, der im Schnee stecken geblieben ist. Die beste Traktion liefert eben der Allradantrieb. Doch manche Fahrer beschweren sich über die Untersteuerungstendenz von Vierradlern. Dieses Manko soll ein neues Hinterachsgetriebe beheben, das BMW als Dynamic Performance Control bezeichnet. Wir konnten die Innovation bereits in einem X5-Forschungsfahrzeug ausprobieren.

Optimale Momentverteilung an der Hinterachse
Hinter dem Begriff Dynamic Performance Control verbirgt sich ein mechanisch-elektronisches System, das unabhängig von der Motorleistung die stufenlose Verteilung der Antriebsmomente auf die beiden Hinterräder übernimmt. Das heißt, in einer Linkskurve wird mehr Kraft auf das rechte hintere Rad geleitet, und in einer Rechtskurve auf das linke Hinterrad. So ergibt sich sozusagen eine mitlenkende Hinterachse. Denn wenn man am kurvenäußeren Rad ,Gas gibt", kommt das Auto natürlich leichter um die Kurve. Dieses Prinzip ist Fachleuten unter den Schlagwörtern ,Active Yaw" oder ,Torque Vectoring" bekannt. Ein ähnliches System setzt Honda im Legend unter dem Namen Super Handling Allwheel Drive (SH-AWD) ein. Subaru und Mitsubishi verwenden dergleichen im Motorsport. Doch das BMW-System besitzt eine Besonderheit: Es verteilt die Momente nicht nur unter Last, sondern auch im Schubbetrieb oder bei getretener Kupplung. Das System ist für alle Antriebsarten geeignet. Der Münchner Hersteller will es jedoch vor allem verwenden, um die Untersteuerungstendenz von Allradlern zu beseitigen.

Kombination mit Überlagerungsgetrieben
Ein normales Hinterachsgetriebe verteilt das vom Motor kommende Drehmoment bei Geradeausfahrt symmetrisch auf beide Räder. In der Kurve sorgt ein Differenzial dafür, dass sich das kurvenäußere Rad, das in der Kurve einen größeren Radius durchlaufen muss, schneller drehen kann. Dynamic Performance Control kombiniert ein solches normales Hinterachsgetriebe mit zwei Überlagerungsgetrieben und zwei elektronisch geregelten Lamellenbremsen. Das Getriebe wurde vom Autozulieferer ZF entwickelt; die Steuerelektronik stammt von Bosch. Sie regelt vor allem die beiden Lamellenbremsen. Ist keine Drehmomentverteilung nötig, werden diese Bremsen nicht betätigt. Die Verzahnungen der Überlagerungsgetriebe wälzen nicht ab, und der Achsantrieb arbeitet wie ein herkömmliches Ausgleichsgetriebe. Je nachdem, welche Lamellenbremse betätigt wird, wird entweder mehr Drehmoment nach links oder rechts übertragen. Das Antriebsmoment kann stufenlos verteilt werden. Der dabei entstehende Momentenunterschied kann bis zu 1.800 Newtonmeter betragen.

Tatsächlich ein Sicherheitsplus?
BMW behauptet, dass die Dynamic Performance Control das Untersteuern von Allradlern verringert. Das System soll weniger routinierten Autofahrern helfen, ihr Fahrzeug in kritischen Situationen zu beherrschen. Wir sollten uns auf einem BMW-Testgelände im südfranzösischen Miramas davon überzeugen. Wir saßen am Steuer eines BMW-X5-Forschungsfahrzeugs, bei dem sich die Funktion der Dynamic Performance Control per Knopfdruck an- und ausschalten ließ. Für uns war der Unterschied aber auch bei ambitionierter Kurvenfahrt kaum zu spüren. Ein Sicherheitsplus, wie von BMW behauptet, ist das System wohl nicht. Wer zu schnell in die Kurve fährt, dem hilft auch ESP. Das Anti-Schleuder-System verhindert das Schleudern, indem es einzelne Räder bremst. Beim Untersteuern ist es das hintere kurveninnere Rad. Durch den Bremseingriff wird das Auto in die Kurve gedreht, und die kritische Situation abgewendet. Allerdings vernichtet ESP dabei Motormoment – man wird langsamer. Die Dynamic Performance Control dagegen geht den umgekehrten Weg: Gegen das Untersteuern wird das hintere kurvenäußere Rad beschleunigt. Auch dadurch wird das Auto in die Kurve gedreht, aber das Fahrzeug wird dadurch nicht langsamer. So ist das neue System wohl eher ein Dynamik- als ein Sicherheitsvorteil.

Spürbar mehr Traktion
Eindeutig ist aber ein anderer Vorteil: die verbesserte Traktion. Wir probierten es wieder mit unserem Spezial-X5 aus. Dazu fuhren wir einen so genannten μ-Split-Hang hinauf und hielten in der Steigung an. Der griechische Buchstabe ist das Symbol für den Reibungskoeffizienten und deutet an, worauf es hier ankommt: Die linke Fahrzeugseite stand auf Teer, die rechte auf recht glatten Glaskacheln. Dann fuhren wir an, und zwar einmal mit eingeschalteter Dynamic Performance Control und einmal mit ausgeschaltetem System. Ergebnis: Mit eingeschalteter Momentenumverteilung klappt der Start bergauf viel, viel besser. Hier hat das neue System den gleichen Vorteil wie eine Differenzialsperre für die Hinterachse, die manche Offroader besitzen.

Deutlich weniger Lenkaufwand
Und noch einen wichtigen Vorteil hat die Dynamic Performance Control für den Fahrer: das verbesserte Lenkverhalten. Bei unseren Testfahrten mit dem umgebauten X5 war ein Pylonenparcours besonders aufschlussreich. Hier ist der geringere Lenkaufwand deutlich spürbar. Bei der gleichen Geschwindigkeit muss man ohne das System deutlich mehr kurbeln als mit eingeschalteter Dynamic Performance Control. In der Praxis dürfte das dazu führen, dass die Arme auch nach mehrstündiger Kurverei auf der Landstraße nicht ganz so schwer sind.

Auch für die Vorderachse?
Insgesamt ist die Kombination der Dynamic Performance Control mit dem BMW-Allradantrieb eine ideale Verbindung: Während xDrive das Drehmoment zwischen Vorder- und Hinterachse stufenlos verteilt, kümmert sich das neue System um die Links-rechts-Momentenverteilung an der Hinterachse. Natürlich könnte man ein solches Verteilungssystem auch an der Vorderachse einsetzen. Doch ist die Mechanik recht aufwendig und damit auch nicht ganz billig. Deshalb hält BMW nichts von einem zweiten System. Was das verbesserte Hinterachsgetriebe kosten wird, und ob es serienmäßig oder optional zum Einsatz kommen wird, teilt BMW noch nicht mit.

Im BMW 8er?
Die Dynamic Performance Control soll im Jahr 2008 in einem neuen Modell auf den Markt kommen, über das die Münchner noch nicht viel verraten. Doch nach diskreten Hinweisen könnte es sich um die Serienversion des BMW CS handeln, dem viertürigen Coupé, das vielleicht einmal der BMW 8er wird und dann dem für 2009 angekündigten Porsche Panamera Konkurrenz machen könnte.

Bildergalerie: Besser um die Kurve