VW Golf GTI (2014) im Test

Im südfranzösischen Le Castellet, unweit der schönen Côte d'Azur, liegt der ,Circuit Paul Ricard", ein ehemaliger Formel-1-Kurs im Besitz von Formel-1-Boss Bernie Ecclestone. Für VW ist genau das der richtige Ort, den bekanntesten Sportler des Hauses vorzustellen – den neuen Golf GTI. Er geht bereits ein halbes Jahr nach Einführung des Golf VII an den Start und macht vieles, was das Basismodell bereits richtig gut kann, noch ein bisschen besser.

Der Kompaktsportler schlechthin
Die ultimative Sportversion des Bestsellers ist der GTI schon seit ein paar Jahren nicht mehr. Diese Rolle hat längst der Golf R übernommen, der ab 2014 mit annähernd 300 PS an den Start gehen soll. Trotzdem stehen die drei Buchstaben G, T und I wie kein anderes Kürzel im Automobilbereich für alltagstaugliche Sportlichkeit und bezahlbare Emotionen. Wenn der Golf, wie es uns die Werbung suggeriert, ,das Auto" ist, dann kann man den GTI guten Gewissens mit dem Etikett ,der Kompaktsportler" versehen. Das zeigt auch die neueste Ausgabe, von der es erstmals zwei Varianten gibt: den normalen GTI und die ,Performance"-Ausführung.

Performance-Modell mit Vorderachssperre
Womit wir wieder in Le Castellet auf der Rennstrecke wären. Hier kann der auf 230 PS erstarkte Performance-GTI sein technisches Highlight unter Beweis stellen – eine elektronisch geregelte Differenzialsperre an der Vorderachse. Die funktioniert so: Tritt in schnell gefahrenen Biegungen am kurveninneren Rad Schlupf auf, wird mehr Antriebskraft auf das äußere Rad übertragen. Dadurch wird das Fahrzeug quasi in die Kurve gezogen und bleibt beim Herausbeschleunigen sauber in der Spur. Und wo andere Fronttriebler beim Einlenken untersteuern, kann der GTI-Pilot gefahrenlos wieder voll aufs Gas steigen. Das erhöht die Sicherheit und den Fahrspaß dazu. Das Performance-Paket kostet 1.125 Euro und umfasst zusätzlich eine Bremsanlage mit größeren Scheiben vorne sowie weißen GTI-Schriftzügen auf den roten Sätteln. Die Standardversion des Sport-Golf muss sich mit 220 PS und damit zehn Pferdestärken weniger begnügen. Aber was heißt hier begnügen? Der Leistungsunterschied ist so gut wie nicht zu spüren. Im Vergleich mit dem Vorgängermodell hat der neu entwickelte Zweiliter-Turbobenziner ebenfalls ,nur" um vergleichsweise bescheidene zehn PS zugelegt. Gleichzeitig ist das maximale Drehmoment aber von 280 auf ordentliche 350 Newtonmeter angewachsen.

250 km/h Spitze
Bereits ab 1.000 Umdrehungen geht es zügig voran. Doch den Vierzylinder dreht man gerne auch richtig hoch, bis bei 6.000 Touren der Begrenzer eingreift. Das liegt vor allem am kernig sonoren Sound, den der GTI bei hohen Drehzahlen offeriert. Wer entspannt unterwegs ist, vernimmt hingegen nur eine sehr dezente Sportnote. Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 gelingt in 6,5 Sekunden, die Performance-Variante ist eine Zehntelsekunde schneller. Geschaltet wird serienmäßig von Hand über ein knackiges Sechsgang-Getriebe oder automatisch mithilfe des zackigen Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebes. Das 1.900 Euro teure DSG lässt sich alternativ auch über Paddles am Lenkrad steuern. Je nach Motor-/Getriebekombination variiert die Höchstgeschwindigkeit zwischen 244 und 250 km/h. Das größte Plus des kompakten Dynamikers ist jedoch dessen Ausgewogenheit: Ob gemütliches Cruisen, schnelle Lastwechsel oder das Auto einfach nur ordentlich treten: Der neue GTI erledigt alles ziemlich lässig und souverän.

18 Prozent weniger Verbrauch
Von den weniger als 900 Kilogramm, die den Ur-GTI 1976 federleicht über den Asphalt brausen ließen, ist die siebte Auflage zwar weit entfernt. Im Vergleich zum Vorgänger speckte sie dennoch um 42 Kilogramm ab. Das kommt unter anderem dem Verbrauch zugute, ebenso wie das serienmäßige Start-Stopp-System. 6,0 Liter gibt VW als Durchschnittswert für den Handschalter an, das sind 18 Prozent weniger als beim Sechser-GTI. In der Praxis ist die Werksangabe allerdings nur schwer realisierbar. Wir kamen selbst bei behutsamer Fahrweise selten unter die Acht-Liter-Marke.

Von komfortabel bis straff
Das serienmäßige Sportfahrwerk legt die Karosserie gegenüber dem herkömmlichen Golf 1,5 Zentimeter tiefer. Sehr zu empfehlen ist die Kombination mit der adaptiven Fahrwerksregelung DCC: Für 990 Euro extra kann der Pilot dann die Dämpfer je nach Fahrsituation und persönlichen Vorlieben variieren. Im Comfort-Modus rollt der GTI beinahe schon sanft ab, in der Sport-Einstellung geht es spürbar straffer zur Sache. Im GTI kommt erstmals die so genannte Progressivlenkung zum Einsatz. Sie unterscheidet sich durch eine variable Verzahnung und einen stärkeren Elektromotor von der Basislenkung. In engen Kurven muss der Fahrer weniger oft umgreifen, auch beim Rangieren wird die Lenkarbeit reduziert. Bis zum Volleinschlag sind nur 2,1 statt bisher 2,8 Lenkradumdrehungen nötig. Dadurch wird der Kontakt zur Fahrbahn noch direkter vermittelt.

Traditionelle Zutaten
Optisch gibt sich der neue Golf GTI wie eh und je: Er ist eindeutig als Sportversion auszumachen und wirkt trotzdem nicht aufdringlich. Als Zutaten dienen große Lufteinlässe vorn, 17-Zoll-Leichtmetallräder rundum sowie verchromte Endrohre hinten. Die traditionelle rote Umrandung des Kühlergrills ist einer einzigen roten Linie gewichen, die sich jetzt durch die Scheinwerfer zieht. Die ohnehin hochwertige Golf-VII-Kabine präsentiert sich noch etwas schicker eingerichtet. Unter anderem gibt es ein griffiges Dreispeichen-Sportlenkrad, edel anmutende Alupedale und gut geschnittene Sportsitze. Als nette Reminiszenzen an den ersten GTI dienen Sitzbezüge mit Karomuster und der Schaltknauf in Form eines Golfballs. Preislich geht's für den Dreitürer samt Handschaltung bei 28.350 Euro los, mit fünf Türen sind es 900 Euro mehr. Die insgesamt ordentliche Serienausstattung lässt beim Radio allerdings einen CD-Player vermissen, der 205 Euro zusätzlich kostet. Ebenfalls aufpreispflichtig sind technische Raffinessen wie der Abstandstempomat, der Spurhalteassistent, der Einparkassistent sowie das Navigationssystem mit Gestensteuerung.

Wertung

Preisliste

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart	Reihen-Ottomotor mit Benzindirekteinspritzung und Turboaufladung
Zylinder	4
Ventile	4
Hubraum in ccm	1.984
Leistung in PS	220
Leistung in kW	162
bei U/min	1.500 bis 4.400
Drehmoment in Nm	350
Antrieb	Frontantrieb
Gänge	6
Getriebe	Schaltgetriebe
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm	1.538
Spurweite hinten in mm	1.516
Radaufhängung vorn	McPherson-Federbeinachse mit unten liegendem Dreiecksquerlenker
Radaufhängung hinten	Vierlenkerachse mit Einzelradaufhängung
Bremsen vorn	innenbelüftete Scheiben
Bremsen hinten	Scheiben
Wendekreis in m	10,9
Räder, Reifen vorn	225/45 R17, 7,5 x 17
Räder, Reifen hinten	225/45 R17, 7,5 x 17
Lenkung	elektromechanische Progressivlenkung
Maße und Gewichte
Länge in mm	4.268
Breite in mm	1.799
Höhe in mm	1.442
Radstand in mm	2.641
Leergewicht in kg	1.351
Zuladung in kg	544
Kofferraumvolumen in Liter	380
Kofferraumvolumen, variabel in Liter	1.270
Anhängelast, gebremst in kg	1.600
Tankinhalt in Liter	50
Kraftstoffart	Super
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h	246
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	6,5
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	6,0
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km	7,5
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km	5,1
CO2-Emission in g/km	139
Schadstoffklasse	Euro 6