Kia EV9 GT (2026) im Test: Bossmobil aus Absurdistan

Spaß trifft Vernunft: 508 PS, 2,7 Tonnen, dafür aber mit sechs Sitzen und 800 V: Dieser Kia haut ganz schön auf die Pauke. Unser Test

Bild von: InsideEVs.de

Von: Christopher Otto

3. Mai um 12:00 Uhr

Der Kia EV9 GT ist auf dem Papier ein völlig unvernünftiges Auto. Er misst über fünf Meter, wiegt fast drei Tonnen und leistet wahnwitzige 508 PS. Gleichzeitig will dieser Koloss ein dynamischer Grand Tourer, ein geräumiger Familienlaster und eine kräftige Zugmaschine sein. Wie viel echte Querdynamik und Sportlichkeit stecken wirklich in diesem rollenden Science-Fiction-Panzer?

Optisch macht der kantige Riese jedenfalls keine halben Sachen. In der schwarzen Lackierung wirkt das Kia-Trumm auf der Straße fast schon bedrohlich und fordert massiv Respekt ein. Die stark aufrecht stehende Frontpartie und die steile Abrisskante am Heck pfeifen auf jede aerodynamische Zurückhaltung, was dem Wagen eine unverwechselbare Straßenpräsenz beschert. Wir blicken auf einen optischen Vorschlaghammer. Die neonfarbenen Bremssättel und exklusiven 21-Zoll-Räder der GT-Version setzen dabei genau die richtigen, provokanten Akzente.

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Im Innenraum empfängt uns der EV9 GT dann mit einem völlig anderen Bild. Der gewaltige Radstand von 3,10 Metern verwandelt die Kabine in eine rollende Premium-Lounge mit absurden Platzverhältnissen. Vorn lümmeln wir auf extrem bequemen Relaxation-Sitzen mit Massagefunktion, während in der zweiten Reihe feudale Captain Chairs warten. Selbst die dritte Sitzreihe taugt für Erwachsene. Wer alle Lehnen flachlegt, schaut in eine riesige Höhle mit fast 2.400 Litern Ladevolumen.

Doch der erste luxuriöse Eindruck bekommt bei genauerem Hinsehen feine Risse. Oben im Sichtfeld schmeicheln viel schwarzes Alcantara und weiche Lederoptik den Händen, während die giftgrünen GT-Details das dunkle Ambiente optisch hervorragend auffrischen. Wandert der Blick jedoch in den unteren Fußraum, stoßen wir auf erschreckend viel schnödes Hartplastik. Das ist schade. Bei einem Basispreis von über 90.000 Euro darf man an dieser Stelle deutlich mehr Finesse erwarten.

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Startknopf am Lenksäulenhebel drücken und ab auf die Landstraße. Zwei kräftige E-Maschinen werfen kombinierte 374 kW und ein gewaltiges Drehmoment von 740 Newtonmetern auf den Asphalt. Der Antritt im scharfen GT-Modus fällt derart brutal aus, dass den Passagieren glatt die Luft wegbleibt. In exakt 4,6 Sekunden stürmt der Block auf Landstraßentempo. Erst weit jenseits der 100 km/h fordern das immense Gewicht und die massive Stirnfläche langsam ihren spürbaren Tribut.

Auf kurvigen Pisten liefert das Fahrwerk ein erstaunlich zweigeteiltes Bild ab. Die elektronische Dämpferkontrolle arbeitet fleißig und walzt die meisten Unebenheiten mit stoischer Gelassenheit nieder. Bei ganz niedrigem Tempo stolpert der EV9 GT allerdings manchmal etwas steifbeinig über kurze Querfugen. Drückt man das Tempo in langen Kurven, spürt man die Masse unweigerlich nach außen drängen. Ein Wunderwerk der Agilität ist dieser Kraftprotz trotz elektronischem Sperrdifferenzial physikbedingt eben nicht.

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Das eigentliche Problem für den sportlich ambitionierten Fahrer ist jedoch die Lenkung. Sie agiert im Stadtverkehr etwas schwergängig und bleibt nicht nur auf der zügigen Landstraße viel zu indirekt. Uns fehlt die saubere, ehrliche Rückmeldung von der Vorderachse fast völlig. Im Sportmodus verhärtet sich das System zwar künstlich, wird dadurch nicht wirklich präziser. Für ein Auto mit dem legendären GT-Kürzel auf der Heckklappe enttäuscht diese Auslegung stark.

Kia verbaut zudem den bekannten Partytrick namens Virtual Gear Shift. Das System simuliert künstliche Schaltrucke und spielt synthetischen Motorensound über die Lautsprecher ein. Im radikalen Hyundai Ioniq 5 N macht dieses sehr authentisch wirkende Feature auf der abgesperrten Rennstrecke durchaus Spaß. In einem fast drei Tonnen schweren Familien-SUV wirkt es dagegen deplatziert und albern. Wir haben das System nach dem ersten Ausprobieren schnell wieder dauerhaft deaktiviert.

Auf der Autobahn gleitet der Riese dann wieder herrlich souverän dahin. Bis Tempo 130 bleibt die Kabine dank verbauter Doppelverglasung angenehm leise. Wer die abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h ausreizt, erntet jedoch heftige Windgeräusche an der massiven A-Säule. Zudem schnellt der Verbrauch bei hohem Tempo drastisch in die Höhe, was die reale Reichweite rapide schrumpfen lässt. Die Assistenzsysteme arbeiten dabei überwiegend gut, wenngleich der Spurhalter dazu neigt, zwischen den Markierungen zu pendeln.

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An dieser Stelle machen wir bewusst einen kurzen Schnitt für alle Elektro-Nerds und Lade-Fanatiker. Wir bei Motor1 fokussieren uns lieber auf Kurvenradien, Lenkgefühl und Fahrwerksschwächen. Wer alles über die 800-Volt-Architektur, die beeindruckenden 210 kW Ladeleistung und exakte Autobahnverbräuche wissen will, klickt sich am besten rüber zu den Kollegen. Wir haben die komplette elektrische Datenflut in einem ausführlichen XXL-Testbericht auf InsideEVs.de für euch aufbereitet. Dort könnt ihr die Ladekurven und WLTP-Kalkulationen in aller Ruhe studieren.

Kommen wir zurück zu den harten Fakten rund um den Kaufvertrag. Laut Preisliste verlangt der Händler in Deutschland mindestens 90.490 Euro für den starken GT. Wirft man einen Blick auf die etablierte Premium-Konkurrenz, relativiert sich diese wuchtige Summe allerdings relativ schnell. Ein BMW iX oder Mercedes EQE SUV kosten ausstattungsbereinigt locker fünfstellige Beträge mehr. Zudem bietet keiner der genannten Konkurrenten eine derart flexible Siebensitzer-Konfiguration oder satte 2,5 Tonnen Anhängelast.

Man darf diesen voluminösen Wagen auf keinen Fall mit einem echten Sport-SUV verwechseln. Das begehrte GT-Label schürt hohe fahrdynamische Erwartungen, welche die stumpfe Lenkung und das hohe Gewicht physikalisch gar nicht erfüllen können. Akzeptiert man ihn jedoch als extrem schnellen, charakterstarken Elektro-Gleiter für die ganze Familie, brilliert das clevere Konzept. Er trifft genau den Nerv, den viele sterile Premium-Stromer heute schmerzlich vermissen lassen.