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Zwischen elektrischer Kaltabfahrt und porschetypischer Längsdynamik

Erstkontakt mit dem Porsche Panamera S E-Hybrid

Erstes Plug-in-Oberklasse-Auto

Stefan Leichsenring

Von: Stefan Leichsenring

14. Mai 2013 um 11:26 Uhr

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Mit dem jüngsten Facelift erhält die Baureihe Porsche Panamera eine Besonderheit: den ersten Plug-in-Hybridantrieb der Oberklasse. Bisher gab es das sportlich akzentuierte, viertürige Coupé zwar auch schon als Hybrid, aber die Auflademöglichkeit an der Steckdose ist neu. Beim Panamera S E-Hybrid – so die offizielle Modellbezeichnung – wurde jedoch beileibe nicht nur die Ladebuchse ergänzt. Wir haben uns direkt bei Porsche über die technischen Änderungen informiert und fuhren eine Runde in dem neuen Auto mit.

Stärkerer E-Motor und neue Akkus
Der Plug-in-Panamera übernimmt den Dreiliter-Benziner mit Kompressoraufladung und 333 PS vom nun ausgelaufenen Hybridmodell. Der Elektromotor jedoch leistet nun rund doppelt so viel wie im bisherigen Hybridmodell: Er liefert jetzt 70 Kilowatt oder 95 PS. Bei den Akkus kommt statt Nickel-Metallhydrid- künftig Lithium-Ionen-Technik zum Einsatz. Die Batterie liegt wie bisher unter dem Kofferraum und verkleinert ihn wie beim Panamera S Hybrid von 445 auf 335 Liter. Die Akkus speichern jetzt Energie für eine elektrische Reichweite von 36 Kilometer, so Porsche. Aufgeladen wird das Plug-in-Fahrzeug über einen Stutzen links hinten. Ein Wechselstrom-Ladegerät mit 3,6 Kilowatt Leistung erlaubt das vollständige Auftanken in 3,8 Stunden an der ganz normalen Haushaltssteckdose. Bei Industriestrom mit 16 Ampere verkürzt sich der Vorgang auf 2,3 Stunden.

Stramme Fahrleistungen
Bei einer Systemleistung von 416 PS wird man mit dem neuen Panamera-Modell nicht zum Verkehrshindernis. Mit einem Normsprint auf Tempo 100 in 5,5 Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h liegt das Auto gut. Umso schöner liest sich das, wenn man den Normverbrauch von nur 3,1 Liter dagegenhält. Hier muss man allerdings wissen, wie dieser Verbrauch zustande kommt – dazu später mehr. Bei Porsche ist man jedenfalls stolz auf die enorme ,Spreizung", wie die Ingenieure gerne sagen. Sie meinen damit den Spagat zwischen dem emissionslosen Fahren und dem sportlichen Potenzial.

Vier Modi
Im Prinzip ist der neue Porsche ein Parallelhybrid, das heißt, elektrischer und verbrennungsmotorischer Antrieb können einzeln oder gemeinsam wirken. Über vier Betriebsmodi kann der Fahrer Einfluss auf die Antriebsart ausüben. Nach dem Start befindet sich der Wagen im E-Power-Modus, der für rein elektrisches Fahren steht. Wird diese Betriebsart per Schalter deaktiviert, gelangt man in den Hybrid-Modus, in dem der Ladezustand der Batterie gewissermaßen eingefroren wird. So bleibt zum Beispiel noch genug Saft für eine bevorstehende Stadtetappe. Im E-Charge-Modus wird die Batterie über eine Lastpunktverschiebung aufgeladen. Das bedeutet: Der Benziner wird bei höherer Last betrieben und die so gewonnene Energie via Generator in den Akku eingespeist. Schließlich gibt es noch einen Sportmodus, in dem die ,porschetypische Längsdynamik" erspürt wird – der E-Motor wird dabei unterstützend zum Boosten eingesetzt. Die erwähnten 95 PS des Elektromotors stehen dabei für bis zu 20 Sekunden zur Verfügung, danach wird heruntergeregelt, um den wassergekühlten E-Motor nicht zu heiß werden zu lassen. Um diese Zeit zu verlängern, arbeiten die Ingenieure derzeit an einer zusätzlichen Luftkühlung.

Die ,elektrische Kaltabfahrt"
Im Panamera S E-Hybrid fällt auf Anhieb auf, dass die so genannte ,elektrische Kaltabfahrt" auch möglich ist, wenn recht flott beschleunigt wird. Bei vielen normalen Hybriden muss man extrem vorsichtig Gas geben, wenn man beim Losfahren das Anspringen des Verbrenners vermeiden will. Anders beim Plug-in-Panamera. Hier lässt sich das Tempo zügig erhöhen, ohne dass der Verbrenner anspringt. Die Power des Elektromotors reicht auch durchaus für flottes Sprinten in der Stadt. Auf dem Beschleunigungsstreifen der Autobahn schaltet sich dann allerdings der V6 zu.

Power-Meter und Power-Assist
Welche Motoren gerade arbeiten, kann man den hybridspezifischen Anzeigen gut entnehmen. Dazu zählt ein ,Power-Meter", das den Bereich von Rekuperation über Hybrid bis hin zum Boosten abdeckt, sowie eine ,Power-Assist"-Anzeige, die hilft, im elektrischen Modus zu bleiben und die elektrische Restreichweite anzeigt. Von den gefahrenen 30 Kilometer Strecke wurde die Hälfte elektrisch bewältigt. Nach der Fahrt wies der Bordcomputer einen Verbrauch von 6,4 Liter pro 100 Kilometer aus. Das ist fast das Doppelte des Normverbrauchs, doch da wir durchaus nicht sparsam unterwegs waren, erstaunt das nicht. Außerdem hängt der Spritverbrauch eines Plug-in-Hybrids extrem vom Nutzungsverhalten ab. Schließlich braucht das Auto gar keinen Sprit, wenn man ausschließlich elektrisch zwischen Wohnung und Arbeit hin- und herpendelt. Umgekehrt dürfte die Plug-in-Technik wenig bringen, wenn man damit vorwiegend die Autobahn entlangdüst.

110.409 Euro
Der Panamera S E-Hybrid kostet 110.409 Euro. Das sind etwa 8.600 Euro mehr als für den ungefähr gleich starken Panamera S mit Biturbo-V6 aufgerufen werden. Wer nun nachrechnet, ob sich der Mehrpreis rentiert, gehört eher nicht zu den potenziellen Käufern. Porsche-Sprecher Thomas Becki jedenfalls meint, die gut verdienende Zielgruppe ließe sich eher von moderner Technik als von einer erhofften Geldersparnis faszinieren.

Fazit: Besser in einem anderen Auto
Der Plug-in-Hybrid ist aus unserer Sicht die beste Alternative zum reinen Verbrennungsmotor. Die Reichweite ist nicht so knapp wie bei den meisten Elektroautos, und ein Plug-in-Hybrid eignet sich perfekt für die in der Realität so häufigen Kurzstreckenfahrten wie etwa von der Wohnung zur Arbeit und zurück. Allerdings ergibt ein solches System in einem typischen Stadtauto mehr Sinn als in einem Oberklassewagen, dessen Stärken auf Autobahn und Landstraße liegen. Wer mit dem Plug-in-Panamera fünf Kilometer ökologisch mit reinstem Elektroantrieb bis zur Stadtgrenze fährt, nur um dann 500 Kilometer mit Tempo 180 die Autobahn entlang zu düsen, tut der Umwelt nichts Gutes. Da ergibt eine Plug-in-Version des VW Golf schon mehr Sinn. Dort wird die Technik wohl auch über kurz oder lang landen, denn sie dürfte konzernintern weitergereicht werden.

Datenblatt

Motor und Antrieb Motorart Parallel-Vollhybrid mit Auflademöglichkeit (Plug-in-Hybrid). Wesentliche Komponenten: Kompressor-V6, Elektromotor und Lithium-Ionen-Akku Zylinder 6 Hubraum in ccm 2.995 Leistung in PS 333 Leistung in kW 245 bei U/min 3.000 - 5.250 Drehmoment in Nm 440 Antrieb Hinterradantrieb Gänge 8 Getriebe Automatik Maße und Gewichte Länge in mm 5.016 Breite in mm 1.931 Höhe in mm 1.418 Radstand in mm 2.920 Leergewicht in kg 2.095 Zuladung in kg 485 Kofferraumvolumen in Liter 335 Kofferraumvolumen, variabel in Liter 1.153 Tankinhalt in Liter 80 Fahrleistungen / Verbrauch Höchstgeschwindigkeit in km/h 270 Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 5,5 EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 3,1 CO2-Emission in g/km 71 Schadstoffklasse Euro 6 Weitere Informationen 1/moreName 416 PS (306 kW) bei 5.500 U/min 2/moreName Lithum-Ionen-Akku (384 Volt, 9,4 kWh, 24 Ah) 3/moreName 36 km 4/moreName 135 km/h 5/moreName 162 Wh/km 6/moreName permanent erregte Synchronmaschine mit 95 PS (70 kW) und 310 Newtonmeter 7/moreName per mitgeliefertem Wechselstrom-Ladegerät (3,6 kW Ladeleistung maximal). 3,8 Stunden an der Haushaltssteckdose, 2,3 Stunden bei 16 Ampere und voller Ladeleistung

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