Die interessantesten Mercedes-Konzepte

Der unbestrittene Star in der Automobilszene der frühe 1970er-Jahre war der Mercedes C 111. Mit ihm erprobte die Firma den Einsatz von Wankelmotoren. In der stärksten Ausführung rotierten vier Scheiben für zusammen 350 PS. Auf viele Beobachter wirkten das Design und die Ausführung des Flügeltürers sehr seriennah, angeblich wurden einige Blanko-Schecks an Mercedes geschickt. Qualitätsmängel bei der Fertigung und Probleme mit dem Wankelmotor bewirkten das Aus, der C 111 wurde später zur Dieselerprobung herangezogen.

Wie erhöht man den Schutz für Insassen im Auto? 1972 war das eine noch wichtigere Frage als heute, schließlich gab es keine Airbags und auch Gurte waren noch nicht verbindlich. Daher forschte Mercedes am Experimentier-Sicherheits-Fahrzeug, kurz ESF. Erstes ESF war ein umgebauter Strich-Acht. Nummer 13 nahm bereits jene wuchtigen Stoßfänger vorweg, die später in den USA zur Vorschrift wurden.

Das ESF 22 nahm speziell an der Frontpartie einige Designelemente des W 123 vorweg, der erst Ende 1975 debütierte. Anders als andere ESF wurde Nummer 22 nicht bei einem Crashtest zerstört. Von 1971 bis 1974 entstanden insgesamt 31 Sicherheitsfahrzeuge, einige mit Airbags, Gurtstraffern und Seitenaufprallschutz in den Sitzen.

Erst 2009 wurde die ESF-Reihe fortgesetzt, wie 35 Jahre vorher diente eine S-Klasse als Basis. Ungewöhnlich war beim ESF 2009 zum Beispiel der Brems-Airbag unter der Vorderachse. Die adaptiven LED-Scheinwerfer haben es hingegen inzwischen in die Serie geschafft.

Was aussieht wie ein sehr früher Smart-Vorläufer, wurde von den Mercedes-Ingenieuren intern ,Vesperwägele" getauft. Das sehr eckige Fahrzeug sollte primär Kurzstrecken bewältigen, sein Name NAFA stand für ,Nahverkehrsfahrzeug". Es war 2,50 Meter lang und hatte 41 PS Leistung. Schon 1972 hatte Johann Tomforde bei Mercedes eine Idee dieser Art entwickelt. 25 Jahre später konzipiert er den ersten Smart. Länge? 2,50 Meter. Leistung? 45 PS.

Im Jahr 1980 erging der Auftrag des Bundesverkehrsministeriums an die deutschen Autohersteller: Baut ein sparsames Auto. Gezeigt wurden die Ergebnisse auf der IAA 1981. Das ,Auto 2000" von Mercedes wirkte wie eine S-Klasse mit Fließheck. Motorenseitig gab es entweder einen V8-Benziner, einen doppelt aufgeladenen V6-Diesel oder eine Gasturbine. Aus der Düse wurde nichts, aber viele aerodynamische Erkenntnisse flossen in spätere Serienfahrzeuge ein.

Der Name verrät es bereits: Der Mercedes C 112 sollte so exklusiv wie der legendäre C 111 sein. Die Studie von 1991 wies ebenfalls Flügeltüren auf, den Antrieb übernahm der Sechsliter-V12, den es später in der S-Klasse gab. Leider ging der 112er nie in Serie, dafür aber seine ,Active Body Control", die Karosseriebewegungen in Kurven oder beim Bremsen vermeiden sollte.

Mittlerweile sind Kameras und Radar im Auto zum Normalfall geworden. Nicht so im Jahr 1991, als Mercedes mit dem F 100 das erste Modell einer Reihe von Forschungsfahrzeugen präsentierte. Neu war hier unter anderem eine Rückfahrkamera und eine heute als Totwinkelassistent bekannte Radarhilfe beim Spurwechsel. Eher kurios: Der Fahrer des F 100 saß in der Mitte.

Er trug seine Zukunft schon im Namen: Die Studie Vision A 93 sollte die Mercedes-Kundschaft vor 22 Jahren auf eine besonders kompakte Baureihe einstimmen. Zwar war das Design noch eher in den 1980er-Jahren verhaftet und das Fahrzeug mit 3,35 Meter deutlich kürzer als die spätere A-Klasse. Aber bereits hier kam der Sandwich-Boden zum Einsatz, der für großzügige Platzverhältnisse sorgen sollte. Den ,Vision A 93" gab es auch mit Elektroantrieb, der es bei der A-Klasse aber nie in die Serie schaffte.

1993 mussten sich Mercedes-Fans auf neue Perspektiven einstellen. Bereits zwei Jahre zuvor hatte sich die Designabteilung nach Kalifornien begeben, um Ideen für ein Micro-Car zu sammeln. Heraus kamen der Eco-Sprinter (Bild) und der offene Eco-Speedster. Abgesehen vom wuchtigen Vorbau nahmen sie schon weite Teile des Smart Fortwo vorweg, der 1998 auf den Markt kam.

Darf es ein Cabrio sein? Oder haben Sie heute eher Lust auf einen Kombi? Das sogenannte Vario Research Car wurde durch verschiedene Karosseriemodule zur Limousine, zum Pick-up oder eben zum Cabrio beziehungsweise Kombi. Die bis zu 50 Kilogramm schweren Module sollten an eigenen Servicestationen getauscht werden können. In Serie ging die Idee nicht, zwanzig Jahre später besetzt Mercedes jedes Segment lieber mit einem eigenen Auto.

Imagination, also ,Vorstellungskraft" hieß der F 200, eine Designstudie von 1996. Zwar nahm der F 200 schon Elemente des Mercedes CL vorweg, der 1999 auf den Markt kam. Aber auch technisch hatte es das Konzeptfahrzeug in sich: Steuerknüppel wie im Flugzeug ersetzten das Lenkrad und die Pedale.

Eine handfeste Überraschung zeigte Mercedes 1997 mit dem F 300 Life-Jet. Das Dreirad wirkte wie eine moderne Interpretation des Messerschmitt Kabinenrollers. Apropos Kabine: Die Fahrgastzelle neigte sich in die Kurve. In Serie ging das Konzept nicht, seit 2007 gibt es jedoch den ähnlich arbeitenden Carver One aus Holland. Er hat aber ein Rad vorne und zwei Räder hinten.

Wer Carving-Skier fährt, nutzt die Kanten, um Schwung aufzubauen. Nach einem ähnlichen Prinzip funktionierte der Mercedes F 400 Carving. Der Sturzwinkel der Räder konnte je nach Fahrsituation geändert werden. Bedeutet: In Kurven ,klappten" die äußeren Räder leicht zur Seite, um so höhere Geschwindigkeiten auszunutzen.

Ein wenig grüßte aus dem F 500 Mind schon die R-Klasse. Aber es ging bei der Studie nicht primär um das Design. Zu den Highlights gehörten ein Diesel-Hybridantrieb und elektronische Sensoren statt Gas- und Bremspedal. Was später in Serie ging, waren die Kamera für das Nachtsichtsystem und die großen Monitore anstelle klassischer Instrumente.

Die Natur stand Vorbild für das ,Bionic Car": Der Kofferfisch diente den Designern als Grundlage, um maximale Aerodynamik zu erreichen. Im Endergebnis wurde ein cW-Wert von 0,19 erzielt.

Schon seit drei Jahrzehnten beschäftigt sich Mercedes mit dem Wasserstoffantrieb. Vor zehn Jahren wurde der F 600 Hygenius gezeigt. Seine Brennstoffzelle sollte bei geparktem Fahrzeug auch Energie für das eigene Haus liefern.

Ohne Beinamen kam der Mercedes F 700 aus. Wenn, hätte es aber ,Diesotto" sein müssen. Bei diesem hochverdichteten 1,8 Liter-Benziner entzündete sich der Kraftstoff im Diesel-Stil selbsttätig. Bereits in die Serie schafften es neben einigen Designelementen des F 700 das per Laser vorausschauende Fahrwerk.

Zu Beginn des Jahres 1982 begann Mercedes-Benz mit der Erprobung des Elektroantriebs im Personenwagen. Das Forschungsfahrzeug auf Basis eines T-Modells der Baureihe 123 hatte ein neuartiges Antriebs­konzept. In einer Baueinheit verbunden waren der Gleichstrom-Fahrmotor (Dauerleistung 25 kW/34 PS, Kurzzeitleistung 32 kW/44 PS) und ein vorgeschalteter Zweizylinder-Verbrennungsmotor (10 kW/14 PS) mit Geräuschkapselung als Notantrieb. Im modifizierten Laderaum war eine neu konzipierte Nickel-Eisen-Batterie untergebracht. Das Fahrzeug entsprach hinsichtlich Fahrkomfort und Ausstattung dem Serienstand der Baureihe; nur der Laderaum war aufgrund der dort untergebrachten Batterie eingeschränkt. Die Reichweite betrug rund 100 Kilometer.

Bereits deutlich praktikabler als der W 123 war der elektrische Mercedes 190. Zum besseren Blick auf den Antrieb bekam die Messeversion für die 1991 ein Fenster in die Motorhaube geschnitten. 32 Kilowatt respektive 44 PS betrug die Leistung, die Reichweite bis zu 150 Kilometer. Bis zu 115 km/h konnte der Stromer erreichen, eine kleine Flotte wurde von 1992 bis 1996 auf der Insel Rügen erprobt.

Mit dem Concept BlueZero gab Mercedes Anfang 2009 einen Ausblick auf die Optik der neuen B-Klasse, die 2010 startete. Die drei Varianten der Studie zeigten verschiedene Antriebskonzepte. Der gelblackierte BlueZero E-Cell besaß einen rein elektrischen Antrieb mit einer Reichweite von 200 Kilometer, während der grüne F-Cell auf eine Brennstoffzelle setzte, die eine Reichweite von deutlich über 400 Kilometer ermöglichen sollte. Im orangefarbenen Modell E-Cell Plus unterstützte ein Verbrennungsmotor als Reichweitenverlängerer den Elektromotor.

Der Name der fünf Meter langen und 1,43 Meter hohen Studie F 125 bezog sich auf das 125-jährige Jubiläum des Automobils im Jahr 2011. Die Karosserie (Radstand: 3,33 Meter) bestand aus Karbon-Kohlestofffasern, Aluminium und hochfesten Stählen. Herzstück des F 125 war sein Brennstoffzellen-Antrieb. Vier radnah verbaute Elektromotoren trieben die Studie vorwärts. Nur Zukunftsmusik? Warten wir die übernächste S-Klasse ab.

Beim 2010 gezeigten F 800 Style schwang optisch einiges vom ein Jahr später gezeigten CLS der zweiten Generation mit. Der F 800 Style basiert auf einer neuen Plattform, mit der verschiedene alternative Antriebe verwirklicht werden können. Den F 800 gab es in zwei Varianten: Nummer eins ist ein Plug-in-Hybrid, bestehend aus einem 300 PS starken V6-Benziner mit Direkteinspritzung und einem Hybridmodul mit 109 PS. Diese Lösung verwirklicht Mercedes inzwischen in mehreren Baureihen. Daneben stand auch ein F 800 mit reinem Elektroantrieb bereit, der seine Energie aus einer Brennstoffzelle holte. Die Leistung wurde hier mit 136 PS beziffert, bei einer Geschwindigkeit von 180 km/h war durch elektronische Abriegelung Schluss. Auf diese Sorte Antrieb müssen Mercedes-Kunden noch etwas warten.

Im September 2015 wird das Tuch vom Cabrio der Mercedes S-Klasse gezogen. Doch bereits 2007 hatte man mit der Studie Ocean Drive ein ähnliches Konzept entwickelt. Im Gegensatz zum offenen S von 2015 wies der Ocean Drive allerdings vier Türen auf.

Anfang 2002 stand die Studie Vision GST in Detroit im Rampenlicht. Der Ort war mit Bedacht gewählt, denn der ,Grand Sports Tourer" sollte mit seinem SUV-Van-Mix die Amerikaner überzeugen. So ganz klappte das aber nicht, als 2005 das Serienfahrzeug in Gestalt der R-Klasse herauskam.

Aus heutiger Sicht wirkt der Mercedes Vision SLA von 1999 optisch wie ein Ausblick auf den SLR McLaren, der vier Jahre später auf den Markt kam. Nicht wenige bedauerten, dass es der 3,77 Meter kurze SLA nicht in die Serie schaffte. Einzig der noch kleinere Smart Roadster trat ansatzweise in die SLA-Fußstapfen.

Wie könnte die Mercedes G-Klasse im Jahr 2025 aussehen? Diese Frage stellte man sich bei Mercedes im Jahr 2012, das Ergebnis war die Studie "Ener-G-Force". Die Studie besaß ein ungewöhnliches Antriebssystem. Recyceltes Wasser wurde in Tanks auf dem Dach aufgenommen und an den so genannten "Hydro-Tech Converter" weitergeleitet. Dieser wandelte das Wasser in Wasserstoff für den Betrieb der Brennstoffzellen um.

Noch heute wird leidenschaftlich über das ,Vier-Augen-Gesicht" der Mercedes E-Klasse ab 1995 gestritten. Dabei gab es genug Zeit zur Eingewöhnung, denn schon 1993 zeigte Mercedes die E-Klasse-Frontpartie an einer Studie in Genf, die formal dem CLK entsprach.

Das jüngste Forschungsauto der Mercedes-Ingenieure ist der F 015. Sein Kernthema ist das autonome Fahren. Der F 015 verwandelt das Auto in einen privaten Rückzugsraum, in dem man seine Zeit nicht unbedingt am Steuer "verschwenden" soll. Um zu arbeiten, sich multimedial zu amüsieren oder zu lümmeln wie in einer Lounge, braucht man vor allem Platz. Daher gönnt Mercedes seinem Forschungsfahrzeug gewaltige 5,22 Meter Länge, 2,02 Meter Breite und einen Radstand von 3,61 Meter. Neben den wie aus einem Stein gehauenen Linien des F 015 und seinen gewaltigen 26-Zoll-Rädern fallen vor allen Dingen die massiven LED-Leuchtmodule an Front und Heck ins Auge. Über sie kommuniziert der Zukunfts-Gleiter mit seiner Umwelt. So zeigt ein Display Fußgängern, dass das Auto sie gesehen hat. Ebenso kann der nachfolgende Verkehr gewarnt werden. Über die LED-Lichter wird auch signalisiert, in welchem Betriebsmodus sich der F 015 befindet – blau steht für autonomes Fahren, weiß zeigt, dass tatsächlich ein Mensch am Lenker sitzt.