Neuer Citroën C4 Cactus im Test
Steckt der Citroën C4 Cactus in der Identitätskrise? Jetzt, wo die frisch geliftete Version so direkt und leibhaftig vor mir steht, möchte ich fast zustimmen. Nur zur Erinnerung: 2014 brachte Citroën dieses kleine, völlig abgefahrene Kompakt-Crossover-Ding auf den Markt und die Kritiker waren hingerissen. Erstaunlich viele Kritiker, wohlgemerkt. Es war supersimpel, superleicht, superkomfortabel und supergünstig. Und es hatte Airbumps. Genau, diese gummigen Dinger an den Türen, die aussehen wie ein Mix aus Lego und einer sehr langen Tafel Ritter Sport. Zur Vermeidung von Parkremplern. Sehr praktisch das Ganze. Der 2018er C4 Cactus hat auch Airbumps, allerdings sind sie so stark geschrumpft, dass man sie kaum noch sieht. Sie stehen sinnbildlich für das, was gerade mit dem einst so schrägen Cactus passiert. Er soll nämlich konventioneller, gefälliger werden. Und Citroën möchte ihn höher positionieren.
Warum und gegen wen?
Nun, Citroën sah im Cactus auch vorher schon eine Art Hatchback. Ich finde zwar, Kompakt-Crossover (und crossoveriger als der Cactus kann ein Auto ja kaum sein, oder?) trifft es deutlich besser, aber gut. Tatsache ist: Der normale C4 haucht langsam sein Leben aus, kriegt keinen direkten Nachfolger und von unten drückt das neue, urban-trendige SUV-Van-Gemisch C3 Aircross. Das bedeutet: Der Cactus wird nach oben befördert, soll künftig eher klassischen Kompakten wie Golf, Focus oder Astra Kundschaft abjagen. Deswegen hat man ihm einige seiner verqueren (aber wunderbaren) Design-Eigenheiten genommen, ihm mehr Mainstream eingehaucht. Na gut, was heißt bei Citroën schon Mainstream? Sein Gesicht sieht immer noch aus wie pure Science-Fiction. Jetzt sieht es aber eben auch aus wie bei jedem anderen Citroën. Und das wunderbar kautzige Heck? Ist glatter, aber eben auch beliebiger geworden. Nicht falsch verstehen, hier steht noch immer ein verrückter, erfrischend nonkonformer Hund. Zumindest für dieses Paar Augen wirkte der Vorgänger aber irgendwie interessanter.
Und innen?
Innen fällt noch immer auf, dass der Cactus nicht auf der C4-Plattform steht, sondern kleinere Brötchen bäckt. Mit 4,17 Meter ist er auch ein ganzes Eck kürzer als die selbstgewählte Konkurrenz um Golf und Co. Sie merken es vorne an der eher kuscheligen Nähe zum Beifahrer, vor allem aber im Fond, wo der Cactus deutlich mehr zwickt als ein klassisches C-Segment-Schrägheck. Wenn ein 1,85-Meter-Mann hinter einem 1,85-Meter-Mann sitzt, wird er das vermutlich nicht sehr lange tun wollen. Wegen der Knie, aber auch wegen der extrem steilen Rückenlehne. Ein bisschen auch wegen der Kopffreiheit, vor allem, wenn das neue XXL-Glasdach an Bord ist (nichts gegen das Glasdach übrigens, es ist großartig). Immerhin: Beim Kofferraum spielt der Cactus auf Kompaktklassen-Augenhöhe. Wie bisher gibt es 358 bis 1.170 Liter. Für die Ladekante allerdings empfiehlt sich ein Flaschenzug.
Und das Ambiente?
Auf jeden Fall schicker und hochwertiger als vorher. Der alte Cactus war raffiniert und anders, aber immer etwas einfach gestrickt. Ersteres hat man beibehalten, Zweiteres verbessert. Das Armaturenbrett sieht aus wie vorher, ist jetzt aber edler tapeziert. Die wundervollen Sitze haben noch immer dieses Sofa-Gefühl, sind aber besser, dichter gepolstert, haben eine Lordosenstütze und wirken mit der neuen Steppung/den neuen Farben gleich viel schicker. Na gut, manches Material sieht noch immer etwas zu sehr nach Kostendruck aus und die klaustrophobischen (aber sehr leichten) Ausstellfenster hinten haben leider überlebt, aber an sich fühlt man sich im C4 Cactus sehr angenehm und erfreulich individuell aufgehoben. Schön: Das neue Auto ist deutlich besser gedämmt als vorher. Fenster, Türen, Armaturenbrett, Unterboden – alles musste dran glauben. Als Folge ist hier wirklich ordentlich Ruhe im Karton. Mehr als bei der Konkurrenz. Auch bei höheren Autobahngeschwindigkeiten. Dem Gewicht hat das zum Glück kaum geschadet. Mit Leergewichten von unter 1.100 Kilo ist der C4 Cactus nach wie vor die Feder der Kompakt-Szene. Ach ja, Infotainment: Etwas schneller, jetzt auch mit Apple CarPlay und Co. (und zwar ab Basis), aber noch immer etwas gewöhnungsbedürftig zu bedienen. Liebe PSA-Entscheider: Nur Touch ist auch keine Lösung, vor allem nicht für die Klimasteuerung. Und bitte gebt diesem Auto endlich einen Drehzahlmesser.
Genug gemeckert. Wie fährt der neue Cactus?
KOMFORTABEL! So, jetzt wissen Sie alles, was Sie wissen müssen. Aber ganz im Ernst: Alle Citroën-Menschen haben mir bei der Fahrpräsentation mit der ganz großen Kelle eingetrichtert, wie komfortabel dieses Auto ist, und sie haben vollkommen Recht. Schuld daran sind – neben der generellen Unternehmenspolitik, dass weicher grundsätzlich besser ist – vor allem die neuen Zaubertrick-Dämpfer, die im Cactus debütieren. Sie verfügen über sogenannte „Progressive Hydraulic Cushions“. Oder anders: über einen hydraulischen Endanschlag. Stellen Sie es sich einfach so vor, dass die Dämpfer-Innereien bei den ganz ganz fiesen Stößen von einem hydraulischen Fallschirm abgefangen werden, anstatt ungebremst den Boden zu küssen. Klingt irgendwie angenehmer und … ähm … weniger tödlich, oder? Genauso fühlt es sich die meiste Zeit auch an. Die nervige Temposchwelle oder den Monster-Krater auf dem Arbeitsweg mal wieder viel zu spät erkannt? Im Cactus völlig egal, er schluckt die blöden Dinger weg, wie ich es selten erlebt habe. Großartig. Das kleine Aber: Der alte Cactus war ja bereits ein bemerkenswert sanfter Geselle und außer bei den richtig groben Schlägen, sprich in den meisten normalen Fahrsituationen, werden Sie keinen allzu großen Komfort-Unterschied merken.
Ist das schlecht?
Nein, ganz und gar nicht. Der neue C4 Cactus bewegt sich extrem geschmeidig und sehr sehr angenehm. Der typische französische Flow ist allgegenwärtig. Das Auto ist ungewöhnlich weich gefedert, wippt gerne und großzügig nach. Ich weiß, viele werden das nicht mögen, aber wenn Sie dem Cactus eine Chance geben, überrascht er Sie vielleicht. Denn eines haben die Chassis-Entwickler wirklich toll hingekriegt: Dieses Gefährt ist bei aller Sensibilität weit weg von labberigem, anarchisch durch die Gegend wankendem Brei. In Kurven hat sich der Cactus trotz der extrem leichten, völlig gefühlsbefreiten Lenkung erstaunlich gut im Griff. Klar, er ist weit weg von sportlich, aber er fährt präzise und handlich genug, was mehr als okay ist für das mit Abstand bequemste Auto im Segment.
Und die Motoren? Nur Spar oder auch Spaß?
Im neuen C4 Cactus hat man die Motorenpalette auf drei Aggregate zusammengestrichen. PSAs hervorragenden Dreizylinder-Benziner gibt es mit 110 und nun endlich auch mit 130 PS. Dazu kommt der 1,6-Liter-Vierzylinder-Diesel mit 99 PS. Wer schalten lassen möchte, muss zum kleinen PureTech-110-Benziner mit Sechsgang-Automatik greifen. Zumindest für meine Begriffe ist das auch die beste Wahl. Der 1,2-Liter-Dreipötter ist gerade im leichten Cactus lebendig und durchzugsstark wie eh und je. Dass er wie eine beleidigte Nähmaschine klingt, sei ihm verziehen. Ein wirklich guter Motor. Und die Automatik? Keine Offenbarung, fällt aber auch nicht negativ auf. Außerdem passt sie zum eher gemütlichen Charakter des Autos. Der wird mit 130-PS-Benziner spürbar tatendrangiger. Hier geht es wirklich sehr ordentlich nach vorne. Gefühlt sind das mehr als 20 PS Unterschied. Ob man dafür wirklich 2.300 Euro extra ausgeben muss, sei aber dahingestellt. Vor allem, weil es die „große“ Maschine nur mit einem eher luschigen Sechsgang-Schaltgetriebe gibt. Und der Rest? Den Diesel gab es nicht zu fahren, den 82-PS-Basis-Benziner wird es nie wieder zu fahren geben. Zumindest in Deutschland nicht.
Also nichts mehr mit 13.490 Euro Einstiegspreis?
Genau so ist es. Der C4 Cactus wird satte 4.000 Euro teurer. Und ich höre Sie schon raunen: „Wie kann man sowas machen? Kam der Cactus nicht auch immer über den Preis?“ Bitte lassen Sie sich nicht täuschen. Den günstigen Basisbenziner bestellten gerade mal zwei Prozent der Kunden. Dass er weg ist, macht also Sinn. Los geht es künftig bei 17.490 Euro für den 110-PS-Benziner mit Fünfgang-Schaltung. Wer Automatik will, muss mindestens 20.640 Euro (inklusive höherem Ausstattungslevel) berappen. Der 130-PS-Benziner startet bei 20.190 Euro, der Diesel bei 20.790 Euro. Und die liebe Konkurrenz? Offensichtlich sind das der Hyundai Kona (120-PS-Benziner ab 17.500 Euro) oder der Kia Stonic (120-PS-Benziner ab 18.390 Euro). Der von Citroën selbst genannte Ford Focus liegt mit 125-PS-Benziner bei 21.400 Euro. Marktstart für den neuen C4 Cactus ist im April 2018.
Warum und gegen wen?
Nun, Citroën sah im Cactus auch vorher schon eine Art Hatchback. Ich finde zwar, Kompakt-Crossover (und crossoveriger als der Cactus kann ein Auto ja kaum sein, oder?) trifft es deutlich besser, aber gut. Tatsache ist: Der normale C4 haucht langsam sein Leben aus, kriegt keinen direkten Nachfolger und von unten drückt das neue, urban-trendige SUV-Van-Gemisch C3 Aircross. Das bedeutet: Der Cactus wird nach oben befördert, soll künftig eher klassischen Kompakten wie Golf, Focus oder Astra Kundschaft abjagen. Deswegen hat man ihm einige seiner verqueren (aber wunderbaren) Design-Eigenheiten genommen, ihm mehr Mainstream eingehaucht. Na gut, was heißt bei Citroën schon Mainstream? Sein Gesicht sieht immer noch aus wie pure Science-Fiction. Jetzt sieht es aber eben auch aus wie bei jedem anderen Citroën. Und das wunderbar kautzige Heck? Ist glatter, aber eben auch beliebiger geworden. Nicht falsch verstehen, hier steht noch immer ein verrückter, erfrischend nonkonformer Hund. Zumindest für dieses Paar Augen wirkte der Vorgänger aber irgendwie interessanter.
Und innen?
Innen fällt noch immer auf, dass der Cactus nicht auf der C4-Plattform steht, sondern kleinere Brötchen bäckt. Mit 4,17 Meter ist er auch ein ganzes Eck kürzer als die selbstgewählte Konkurrenz um Golf und Co. Sie merken es vorne an der eher kuscheligen Nähe zum Beifahrer, vor allem aber im Fond, wo der Cactus deutlich mehr zwickt als ein klassisches C-Segment-Schrägheck. Wenn ein 1,85-Meter-Mann hinter einem 1,85-Meter-Mann sitzt, wird er das vermutlich nicht sehr lange tun wollen. Wegen der Knie, aber auch wegen der extrem steilen Rückenlehne. Ein bisschen auch wegen der Kopffreiheit, vor allem, wenn das neue XXL-Glasdach an Bord ist (nichts gegen das Glasdach übrigens, es ist großartig). Immerhin: Beim Kofferraum spielt der Cactus auf Kompaktklassen-Augenhöhe. Wie bisher gibt es 358 bis 1.170 Liter. Für die Ladekante allerdings empfiehlt sich ein Flaschenzug.
Und das Ambiente?
Auf jeden Fall schicker und hochwertiger als vorher. Der alte Cactus war raffiniert und anders, aber immer etwas einfach gestrickt. Ersteres hat man beibehalten, Zweiteres verbessert. Das Armaturenbrett sieht aus wie vorher, ist jetzt aber edler tapeziert. Die wundervollen Sitze haben noch immer dieses Sofa-Gefühl, sind aber besser, dichter gepolstert, haben eine Lordosenstütze und wirken mit der neuen Steppung/den neuen Farben gleich viel schicker. Na gut, manches Material sieht noch immer etwas zu sehr nach Kostendruck aus und die klaustrophobischen (aber sehr leichten) Ausstellfenster hinten haben leider überlebt, aber an sich fühlt man sich im C4 Cactus sehr angenehm und erfreulich individuell aufgehoben. Schön: Das neue Auto ist deutlich besser gedämmt als vorher. Fenster, Türen, Armaturenbrett, Unterboden – alles musste dran glauben. Als Folge ist hier wirklich ordentlich Ruhe im Karton. Mehr als bei der Konkurrenz. Auch bei höheren Autobahngeschwindigkeiten. Dem Gewicht hat das zum Glück kaum geschadet. Mit Leergewichten von unter 1.100 Kilo ist der C4 Cactus nach wie vor die Feder der Kompakt-Szene. Ach ja, Infotainment: Etwas schneller, jetzt auch mit Apple CarPlay und Co. (und zwar ab Basis), aber noch immer etwas gewöhnungsbedürftig zu bedienen. Liebe PSA-Entscheider: Nur Touch ist auch keine Lösung, vor allem nicht für die Klimasteuerung. Und bitte gebt diesem Auto endlich einen Drehzahlmesser.
Genug gemeckert. Wie fährt der neue Cactus?
KOMFORTABEL! So, jetzt wissen Sie alles, was Sie wissen müssen. Aber ganz im Ernst: Alle Citroën-Menschen haben mir bei der Fahrpräsentation mit der ganz großen Kelle eingetrichtert, wie komfortabel dieses Auto ist, und sie haben vollkommen Recht. Schuld daran sind – neben der generellen Unternehmenspolitik, dass weicher grundsätzlich besser ist – vor allem die neuen Zaubertrick-Dämpfer, die im Cactus debütieren. Sie verfügen über sogenannte „Progressive Hydraulic Cushions“. Oder anders: über einen hydraulischen Endanschlag. Stellen Sie es sich einfach so vor, dass die Dämpfer-Innereien bei den ganz ganz fiesen Stößen von einem hydraulischen Fallschirm abgefangen werden, anstatt ungebremst den Boden zu küssen. Klingt irgendwie angenehmer und … ähm … weniger tödlich, oder? Genauso fühlt es sich die meiste Zeit auch an. Die nervige Temposchwelle oder den Monster-Krater auf dem Arbeitsweg mal wieder viel zu spät erkannt? Im Cactus völlig egal, er schluckt die blöden Dinger weg, wie ich es selten erlebt habe. Großartig. Das kleine Aber: Der alte Cactus war ja bereits ein bemerkenswert sanfter Geselle und außer bei den richtig groben Schlägen, sprich in den meisten normalen Fahrsituationen, werden Sie keinen allzu großen Komfort-Unterschied merken.
Ist das schlecht?
Nein, ganz und gar nicht. Der neue C4 Cactus bewegt sich extrem geschmeidig und sehr sehr angenehm. Der typische französische Flow ist allgegenwärtig. Das Auto ist ungewöhnlich weich gefedert, wippt gerne und großzügig nach. Ich weiß, viele werden das nicht mögen, aber wenn Sie dem Cactus eine Chance geben, überrascht er Sie vielleicht. Denn eines haben die Chassis-Entwickler wirklich toll hingekriegt: Dieses Gefährt ist bei aller Sensibilität weit weg von labberigem, anarchisch durch die Gegend wankendem Brei. In Kurven hat sich der Cactus trotz der extrem leichten, völlig gefühlsbefreiten Lenkung erstaunlich gut im Griff. Klar, er ist weit weg von sportlich, aber er fährt präzise und handlich genug, was mehr als okay ist für das mit Abstand bequemste Auto im Segment.
Und die Motoren? Nur Spar oder auch Spaß?
Im neuen C4 Cactus hat man die Motorenpalette auf drei Aggregate zusammengestrichen. PSAs hervorragenden Dreizylinder-Benziner gibt es mit 110 und nun endlich auch mit 130 PS. Dazu kommt der 1,6-Liter-Vierzylinder-Diesel mit 99 PS. Wer schalten lassen möchte, muss zum kleinen PureTech-110-Benziner mit Sechsgang-Automatik greifen. Zumindest für meine Begriffe ist das auch die beste Wahl. Der 1,2-Liter-Dreipötter ist gerade im leichten Cactus lebendig und durchzugsstark wie eh und je. Dass er wie eine beleidigte Nähmaschine klingt, sei ihm verziehen. Ein wirklich guter Motor. Und die Automatik? Keine Offenbarung, fällt aber auch nicht negativ auf. Außerdem passt sie zum eher gemütlichen Charakter des Autos. Der wird mit 130-PS-Benziner spürbar tatendrangiger. Hier geht es wirklich sehr ordentlich nach vorne. Gefühlt sind das mehr als 20 PS Unterschied. Ob man dafür wirklich 2.300 Euro extra ausgeben muss, sei aber dahingestellt. Vor allem, weil es die „große“ Maschine nur mit einem eher luschigen Sechsgang-Schaltgetriebe gibt. Und der Rest? Den Diesel gab es nicht zu fahren, den 82-PS-Basis-Benziner wird es nie wieder zu fahren geben. Zumindest in Deutschland nicht.
Also nichts mehr mit 13.490 Euro Einstiegspreis?
Genau so ist es. Der C4 Cactus wird satte 4.000 Euro teurer. Und ich höre Sie schon raunen: „Wie kann man sowas machen? Kam der Cactus nicht auch immer über den Preis?“ Bitte lassen Sie sich nicht täuschen. Den günstigen Basisbenziner bestellten gerade mal zwei Prozent der Kunden. Dass er weg ist, macht also Sinn. Los geht es künftig bei 17.490 Euro für den 110-PS-Benziner mit Fünfgang-Schaltung. Wer Automatik will, muss mindestens 20.640 Euro (inklusive höherem Ausstattungslevel) berappen. Der 130-PS-Benziner startet bei 20.190 Euro, der Diesel bei 20.790 Euro. Und die liebe Konkurrenz? Offensichtlich sind das der Hyundai Kona (120-PS-Benziner ab 17.500 Euro) oder der Kia Stonic (120-PS-Benziner ab 18.390 Euro). Der von Citroën selbst genannte Ford Focus liegt mit 125-PS-Benziner bei 21.400 Euro. Marktstart für den neuen C4 Cactus ist im April 2018.
Wertung
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Reihenmotor; Turbo |
| Zylinder | 3 |
| Ventile | 4 |
| Hubraum in ccm | 1.199 |
| Leistung in PS | 131 |
| Leistung in kW | 96 |
| bei U/min | 1.750 |
| Drehmoment in Nm | 230 |
| Antrieb | Vorderradantrieb |
| Gänge | 6 |
| Getriebe | manuell |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1.471 |
| Spurweite hinten in mm | 1.472 |
| Radaufhängung vorn | Pseudo-McPherson-Achse |
| Radaufhängung hinten | Verformbarer Querträger |
| Bremsen vorn | Scheiben, innenbelüftet |
| Bremsen hinten | Scheiben |
| Räder, Reifen vorn | 205/55 R16 |
| Räder, Reifen hinten | 205/55 R16 |
| Lenkung | elektromechanische Servolenkung |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4.170 |
| Breite in mm | 1.714 |
| Höhe in mm | 1.480 |
| Radstand in mm | 2.595 |
| Leergewicht in kg | 1.155 |
| Zuladung in kg | 535 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 358 |
| Kofferraumvolumen, variabel in Liter | 1.170 |
| Anhängelast, gebremst in kg | 900 |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 193 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 9,1 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 4,8 |
| EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 6,1 |
| EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 4,1 |
| CO2-Emission in g/km | 110 |
| Schadstoffklasse | Euro6 |
