Eigentlich so gut, aber ...

Als ich ihn das erste Mal sah, musste ich zwangsläufig lachen. Aber die richtige, positive Art Lachen. Auch wenn ich damit wohl ziemlich alleine bin, ich mag, wie der Juke aussieht. Vor allem in der reichlich absurden Nismo-Version. Er wirkt wie ein kleiner, etwas krumm geratener Straßenköter mit dem lautesten Bellen und einem furchtbar großen Nietenhalsband. Einer, der sich nur zu gerne mit der fünfmal höheren, stadtbekannten Nachbars-Dogge anlegt. Dabei stehen seine Chancen auf einen hinterlistigen Sieg weit besser, als man vielleicht denken mag. Vor allem jetzt, da Nissan noch ein paar Extra-Zacken in den Nackenschmuck implantiert hat. Ja, richtig. Der Nismo-Juke wurde kürzlich mit einer RS-Behandlung geadelt. Sie finden, das grenzt an Debilität? Warten Sie erstmal ab.

Stärker, straffer, steifer
Schließlich ist das Rüstzeug des neuen Juke Nismo RS ziemlich beachtlich. Schon der 200 PS starke Juke Nismo (den der RS nun ersetzt) fuhr sich ziemlich ansehnlich, wenn auch – allein aufgrund des stelzenhaften Aufbaus – noch ein ganzes Eck zu Kompaktsport-Glanzlichtern wie dem Ford Fiesta ST oder einem Golf GTI fehlte. Apropos: Nissan hat die Leistung des 1,6-Liter-Turbos für den Nismo RS um 18 auf GTI-ähnliche 218 PS angehoben. Das Drehmoment wächst von 250 auf 280 Newtonmeter. Außerdem gibt es schärfer abgestimmte Federn und Dämpfer sowie eine um 40 Prozent steifere Karosserie, die an genau 26 Stellen verstärkt wurde. Die wichtigste RS-Dreingabe dürfte allerdings das neue mechanische Sperrdifferenzial sein, das die bisweilen böse scharrenden Vorderhufe in die Wüste schicken soll.

Problemfall CVT-Getriebe
Klingt alles gut. Und ist es auch. Ich durfte vor einiger Zeit ein stark getarntes Vorserienmodell fahren (manche behaupten, so sah es besser aus) und es funktionierte großartig. Viel schärfer als der normale Nismo und mit einer hart und effizient arbeitenden Sperre, was den Juke RS in Kombination wesentlich schneller machte, als es für diese Fahrzeugklasse richtig erscheint. Das große Problem ist: Das tolle mechanische Sperrdifferenzial gibt es nur, wenn man den RS als Fronttriebler mit der knackig und kurz flutschenden Sechsgang-Handschaltung ordert. Unser Testwagen ist die zweite Möglichkeit, Juke Nismo RS zu fahren. Das bedeutet: Allradantrieb und CVT-Automatik. Das bedeutet auch: Vier PS und 30 Newtonmeter weniger, knapp 125 Kilo mehr und einen deutlich geschrumpften Kofferraum (wer den Juke kennt, weiß, dass weniger Kofferraum nicht sehr gut ist). Als wäre das nicht genug, nimmt der Vorderachs-Juke (7,0 Sekunden) dem Allrad-Juke (8,0 Sekunden) beim Spurt bis 100 km/h eine geschlagene Sekunde ab und 20 km/h schneller (220 zu 200) ist er auch noch.

Mit Allrad schwerfälliger
Immerhin gibt es auch im Juke Nismo RS 4WD X-Tronic (so der offizielle Name) das wunderschöne Alcantara-Lenkrad und die unbedingt empfehlenswerten Recaro-Schalensitze. Leider ist das Steuer nur höhenverstellbar, was die Suche nach der richtigen Sitzposition deutlich erschwert. Ach ja, und die seltsamen Carbonlook-Oberflächen hätte man sich besser auch gespart. Einmal am Steuer, festigt sich der Eindruck, den die Werte vermitteln. Und zwar schneller, als ich mir das gewünscht hätte. Der Allrad-RS ist keinesfalls langsam, aber er wirkt schwerfälliger, nicht so spitz und auf Krawall gebürstet. In der Kurve ist das Auto recht neutral und narrensicher, aber es fehlt der Biss, mit dem einen das Vorderachs-Sperrdifferenzial aus der Kurve katapultiert.

Lost in Drehzahl
Naja, und die CVT-Automatik mag für Opas försternden Diesel-Subaru in Ordnung gehen, den wildesten Juke erstickt sie schon im Keim. Schaltet man die acht vorgegaukelten Gänge mit den Schaltpaddles selber durch, wird es ein bisschen besser, aber richtig schön ist das alles nie. Man fühlt sich wie ein kleiner Junge, der irgendwo im großen Drehzahlland seinen Pappi verloren hat. Soll richtig was vorwärts gehen, bleibt man besser oberhalb von 4.000 Touren, was mit einer permanent sägenden und unangenehm lauten Geräuschkulisse einhergeht. Ungefähr so, als hätten sie ein Kleinkind dabei, dem gerade sein Eis runtergefallen ist. Immer. Immerhin muss man auch diesem Juke lassen, dass er bei aller Wildsau-Attitüde die Lendenwirbel und Zahnplomben seiner Insassen mit Würde behandelt. Sprich: Fahrkomfort steht nicht nur im Prospekt.

Mit Frontantrieb richtig gut
Richtig helfen kann das dem Allrad-CVT-Juke am Ende aber auch nicht. Schließlich ist er mit einem Grundpreis von 31.000 Euro auch noch 2.800 Euro teurer als sein vorderradgetriebener, manueller Bruder. Und durch das ständige, wirre Drehzahlgehopse der CVT-Box liefen zu allem Überfluss im Schnitt 10,7 Liter durch die Sport-Cross-Kehle. Das macht die Entscheidung relativ einfach: Der Juke Nismo RS ist eine deutliche Verbesserung gegenüber dem Juke Nismo. Er ist schärfer und im besten Sinne absurder denn je. Er ist wesentlich schneller und talentierter als die meisten Menschen je glauben werden und er hat mit dem Mini Countryman JCW nur einen wirklichen, wesentlich teureren Konkurrenten. All das gilt ausdrücklich für die Variante mit Frontantrieb und manuellem Getriebe. Kaufen Sie sich einen Juke Nismo RS, er ist wirklich gut. Aber bitte kaufen Sie ihn mit nur einer angetriebenen Achse.

Wertung

  • ★★★★★★★☆☆☆
  • Schon seltsam, wie ein einzelnes Getriebe den Eindruck eines Autos komplett verwässern kann. Mit dem Juke Nismo RS hat Nissan eigentlich ein verdammt heißes und wirklich gutes Eisen im Feuer. Aber sparen Sie sich die Allrad-CVT-Version und damit auch noch eine Menge Geld. Der RS mit Frontantrieb, charismatisch-sportlichem Schaltgetriebe und toller Vorderachs-Sperre geht bockstark und extrem spaßig ums Eck. Für knapp über 30.000 Euro gibt es dazu absolute Vollausstattung.

    + gestraffter, schärfer, spitzer als zuvor; die Optik

    - ziemlich schlimmes CVT-Getriebe; die Optik

  • Antrieb
    70%
  • Fahrwerk
    85%
  • Karosserie
    80%
  • Kosten
    85%

Preisliste


Juke Nismo RS

Grundpreis: 31.000 Euro
Ausstattungen Preis in Euro
ABS Serie
ESP Serie
ASR Serie
Airbag Fahrer Serie
Airbag Beifahrer Serie
Seitenairbags vorn Serie
Kopfairbags vorn Serie
Kopfairbags hinten Serie
elektr. Fensterheber vorn Serie
elektr. Fensterheber hinten Serie
elektr. verstellbare Außenspiegel Serie
Klimaautomatik Serie
Zentralverriegelung mit Fernbed. Serie
Automatikgetriebe Serie
Bildschirmnavigation Serie
CD-Radio Serie
MP3 Serie
Metalliclackierung Serie
Leichtmetallfelgen Serie (18 Zoll)
Sitzhöheneinstellung Serie
Tempomat Serie
Lederausstattung Serie
Xenonlicht 1.150 (im Paket)
RS Technology Paket (Xenon; 360-Grad-Kamera, Safety Shield) 1.150
Recaro Sportschalensitze 1.500

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart Reihenmotor, Turbo 
Zylinder
Ventile
Hubraum in ccm 1.618 
Leistung in PS 214 
Leistung in kW 157 
bei U/min 2.400-6.000 
Drehmoment in Nm 250 
Antrieb Allradantrieb 
Gänge
Getriebe CVT-Automatik 
Kraftverteilung variabel 
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm 1.525 
Spurweite hinten in mm 1.523 
Radaufhängung vorn McPherson-Einzelradaufhängung 
Radaufhängung hinten Torsionsstarrachse 
Bremsen vorn Scheiben, belüftet, 320 Millimeter 
Bremsen hinten Scheiben, belüftet 
Wendekreis in m 10,7 
Räder, Reifen vorn 7x18 Zoll; 225/45 R18 
Räder, Reifen hinten 7x18 Zoll; 225/45 R18 
Lenkung elektrische Servolenkung 
Maße und Gewichte
Länge in mm 4.165 
Breite in mm 1.770 
Höhe in mm 1.565 
Radstand in mm 2.530 
Leergewicht in kg 1.469 
Zuladung in kg 411 
Kofferraumvolumen in Liter 207 
Kofferraumvolumen, variabel in Liter 506 
Anhängelast, gebremst in kg 1.150 
Tankinhalt in Liter 50 
Kraftstoffart Super Plus 
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h 200 
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 8,0 
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 7,4 
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 9,8 
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 6,0 
Testverbrauch Gesamt in Liter/100 km 10,7 
CO2-Emission in g/km 169 
Schadstoffklasse Euro 5 
Fixkosten
Haftpflicht-Klasse 16 
Teilkasko-Klasse 21 
Vollkasko-Klasse 20 


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