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Unterwegs im Audi 100 C2 (1976-1982): Der Fünfzylinder wird 50 - wir fahren ihn

Die kantige Baureihe hat bis heute nicht viele Liebhaber. Kein Wunder, der größte Fan war der Rost

Audi 100 CD 5E (1979) im Fahrbericht

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Roland Hildebrandt

Von: Roland Hildebrandt

15. Nov. um 07:00 Uhr

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Es gibt Oldtimer, die jeder mag. Fiat 500, VW Käfer, Bulli, Mercedes W 123. Und dann gibt es viel Altblech, das am Rande steht. Zu sachlich gestaltet, zu stark weggerostet. Die zweite Generation des Audi 100, die jetzt 50 Jahre alt wird, ist so ein Kandidat. Obwohl der Großvater des heutigen A6 unter der Haube ein echtes Highlight zu bieten hat.

Doch der Reihe nach: Im August 1976 rollt in Luxemburg die zweite Generation des Audi 100 (intern Typ 43 genannt) vor die Fachpresse. Schüttelt der Vorgänger C1 noch den Ruf des braven "Prokuristen-Mercedes" nicht ganz ab, stellt der C2 die Hierarchien der oberen Mittelklasse neu auf. Ferdinand Piëch, damals Technikvorstand in Ingolstadt, nutzt den Typ 43 als Speerspitze, um die Marke mit den vier Ringen direkt in Richtung Mercedes W 123 und 5er-BMW (E12) zu steuern.

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Audi 100 CD 5E (1979) im Fahrbericht

Quelle: Motor1.com Deutschland | F. Grass

Die klaren Linien der Siebziger

Um 1972 entstehen erste Designstudien, die noch stark an den Vorgänger erinnern, ehe am 24. April 1974 das offizielle Lastenheft des C2 verabschiedet wird. Das Exterieurdesign verantwortet Hartmut Warkuß, der die Formensprache vieler Audi- und VW-Fahrzeuge bis in die 1990er-Jahre prägt.

Der C2 zeigt eine monolithische Gestalt mit geraden Linien und scharfen Kanten, die einen kühlen und strengen Eindruck vermitteln. Das Konzept der gegliederten Flächen ordnet Greenhouse und Karosserie geometrisch, während die nach einem Oldsmobile benannte Toronado-Linie die Seitenflanke unterteilt und den Schwerpunkt optisch absenkt.

Audi 100 CD 5E (1979) im Fahrbericht

Bild von: Motor1.com Deutschland

Die viertürigen Modelle erhalten hintere Dreieckfenster nach dem Vorbild des NSU Ro 80, die zum typischen Audi-Markenzeichen werden. Denn unterstützt wird Warkuß von Claus Luthe, der seit 1971 für Audi NSU tätig ist und bei NSU den legendären Ro 80 maßgeblich verantwortet hat. Geklebte Front- und Heckscheiben erhöhen als neuartiges Verfahren die Karosseriesteifigkeit, während der gepfeilte Bug den Einbau des künftigen Fünfzylinders begünstigt und die Aerodynamik verbessert.

Leichtbau mit VW-Note

Im Herbst 1974 steht das Design fest. Ein klassisches Coupé wie noch beim Vorgänger entfällt zwar, diese Rolle übernimmt indirekt der eigentlich für Audi angedachte Porsche 924. Dafür folgt später der Schrägheck-Kombi Avant, während Pläne für ein entsprechendes Volkswagen-Oberklassemodell 1975 verworfen werden. Im Profil der C2 Limousine (und bei den Türgriffen) schimmert für Kenner die VW-Note durch.

Audi 100 CD 5E (1979) im Fahrbericht

Bilder von: Motor1.com Deutschland

Trotz seiner stattlichen Abmessungen (4,68 Meter Länge) erzielt der C2 einen für die Epoche beachtlichen Luftwiderstandsbeiwert von 0,36, der zusammen mit dem geringen Leergewicht von teils deutlich unter 1,2 Tonnen für günstige Verbräuche und agile Fahrleistungen sorgt. Insgesamt setzt sich Audi mit dem C2 gestalterisch endgültig von den Mercedes-Anklängen des Vorgängers C1 ab und findet seit der Wiederbelebung der Marke im Jahr 1965 und unter Einbezug von NSU-Elementen zu einer eigenständigen Formensprache.

Unter der Blechhaut liegt die Konzeption im Geiste der Ölkrise von 1973: Dank konsequentem Leichtbau bringt der C2 gut 200 kg weniger auf die Waage als viele Konkurrenten. In puncto Sicherheit setzt Audi Maßstäbe mit dem Prinzip des autogenen Faltbeulens für die vorderen Längsträger sowie einer geschützt hinter der Vorderachse platzierten Sicherheitslenksäule. Ja, das heißt wirklich so. Gemeint ist die gezielte, kontrollierte Verformung von hohlen Blechprofilen von vorn nach hinten.

Das Motoren-Herz: Geburt des Fünfzylinders

Zum Marktstart treiben bekannte Vierzylinder mit 1,6 Liter (85 PS) und 2,0 Liter (115 PS) die Limousine an. Ursprünglich soll sogar ein Wankelmotor (KKM 871) unter der langen Haube Platz finden, doch er kann nicht wirtschaftlich produziert werden. Schließlich teilt er sich fast nichts mit einem klassischen Hubkolbenmotor.

So fällt die Wahl auf ein völlig neues Konzept: den Reihenfünfzylinder. Ein Sechszylinder baut für den Frontantrieb zu lang und kopflastig, ein Vierzylinder ist dem Premium-Anspruch der Klasse akustisch nicht gewachsen. Und so entscheidet man sich für die Mitte. Ferdinand Piëch, seit 1975 Technikvorstand bei Audi, hatte das Konzept bereits kurz zuvor im Mercedes 240 D 3.0 angewandt.

Audi 100 CD 5E (1979) im Fahrbericht

Bilder von: Motor1.com Deutschland

Nun heißt es: EA828 auf Basis des legendären EA827-Vierzylinders (der in den Butter-und-Brot-100ern, aber auch im Audi 80, VW Golf und Passat arbeitet). Vom Vierzylindermotor können zahlreiche Konstruktionsmerkmale übernommen werden wie beispielsweise die obenliegende, über Zahnriemen angetriebene Nockenwelle, der Zylinderabstand von 88 Millimetern, der Zylinderdurchmesser sowie die Anordnung von Ventilen, Zündkerzen und Einspritzdüsen. Dahingegen erfordert die längere Kurbelwelle einen größeren Hauptlagerdurchmesser; neben zahlreichen weiteren Änderungen gegenüber dem Ausgangsmotor wird auch der Hub auf 86,4 Millimeter vergrößert.

Der spezielle Klang des Fünfzylinders entsteht durch die ungerade Zylinderanzahl und die besondere Zündfolge 1-2-4-5-3. Dabei arbeiten abwechselnd direkt benachbarte und weit voneinander entfernte Zylinder in einem Zündabstand von 144 Grad Kurbelwellendrehwinkel, der zugunsten der bestmöglichen Laufruhe gewählt wird. Am 6. Januar 1977 startet die Serienproduktion der Fünfzylinder-Motoren im VW-Werk Salzgitter. Die Auslieferung mit 5E-Motoren mit 2,1 Liter Hubraum beginnt im April 1977.

1978 ergänzt der Audi 100 5S mit einer 115 PS starken Vergaserversion das Programm. Im selben Jahr folgt der 100 5D als weltweit erster Fünfzylinder-Saugdiesel mit 70 PS aus 2,0 Liter Hubraum. Auf der IAA 1979 krönt schließlich der 200 5T mit 170-PS-Turbo und edlem Chromschmuck das Angebot, um selbst etablierten V8-Modellen auf der Autobahn die Stirn zu bieten.

Liebesgrüße aus Finnland

Solch einen Audi 200 5T kann ich bereits vor drei Jahren fahren. Der jetzige 100 5E von 1979 ist in der Topausstattung CD kaum weniger plüschig. Doch zunächst betrachte ich meinen Testwagen von außen: Ohne Frage sehr sachlich, der vordere Überhang wirkt etwas zu lang. Audi selbst betitelt den 100-Prospekt vom März 1977 mit den Worten "Unser schönstes Stück Technik". Und preist dort "eine Reiselimousine, die neue Maßstäbe setzt."

Das helle Grün nennt sich offiziell "Inarisilber-Metallic" (Metallic ist beim CD serienmäßig), der Inari ist ein See in Finnland. Passend dazu abgestimmt ist das helle Velours innen, die CD-Kissen im Fond sind heutzutage extrem rar.

Audi 100 CD 5E (1979) im Fahrbericht

Bilder von: Motor1.com Deutschland

Das Interieur entwirft ebenfalls ein früherer NSU-Designer mit Claus Luthe, unterstützt durch den Münchener Architekten Paolo Nestler bei einer typischen Siebziger-Jahre-Farbpalette in gedeckten Braun-, Blau-, Orange- und Grüntönen. Auf grelle Kontraste wird bewusst verzichtet und zugunsten einer harmonischen Atmosphäre auf naturähnliche Töne gesetzt, bei denen Stoffe, Verkleidungen, Teppiche und Lenkrad-Prallplatten Ton in Ton gehalten sind.

Auf Wunsch von Ferdinand Piëch entstehen die über die gesamte Innenraumbreite reichenden Luftausströmer als Konzept für zugfreie Frischluft, das Jahrzehnte später auch im VW Phaeton und allen modernen Audis ein prägendes Merkmal wird.

Warm ums Herz

Ab hinter das recht große Lenkrad: Ich blicke auf ein maximal übersichtliches Cockpit im Braun der 70er-Jahre. Der schon erwähnte Professor Nestler wollte warme Farbtöne, Rot etwa galt als völlig indiskutabel. Mir gefällt die Holz-Zierleiste entlang des Armaturenbretts. Insgesamt eine Wohltat im Vergleich zu heutigen Bildschirmexzessen.

Und leicht zu verstehen. 30 Sekunden lang schweift der Blick, dann drehe ich den Zündschlüssel. Anschluss unter 1-2-4-5-3. Aber sehr diskret. Zumal mein Wagen die Dreigang-Automatik an Bord hat. Bedeutet: 11,4 Sekunden auf 100 km/h. Das maximale Drehmoment von 181 Newtonmeter steht erst ab 4.200 Umdrehungen bereit. Auf dem Weg dorthin treibt wogt zwar auch schon die Drehmomentwelle, aber es bleibt gemütlich. Erst ab etwa 3.000 Touren legt der Fünfzylinder den so typischen Klangteppich aus. Ein Audi röhrt nicht, er röhrlt.

Audi 100 CD 5E (1979) im Fahrbericht

Bild von: Motor1.com Deutschland

Trotz allem ist der Audi 100 5E vom Naturell her mehr ein gemütlicher Gleiter für die Langstrecke. Zumal mit elektrischen Fensterhebern, Tempomat und Servolenkung wie unser Auto. Doch auch ohne solche Extras zeigt sich auch beim 100 der große Schritt zwischen den 1960er- und 1970er-Jahren. Nur acht Jahre liegen zwischen der ersten und der zweiten Generation, es fühlt sich an wie das Doppelte. Und von 2026 aus gerechnet, fühlt sich der Typ 43 nicht wie 50 Jahre an.

Während der Fahrt kommt mir der Satz "Fünf gegen Fünf" in den Sinn. Denn natürlich hat man damals bei Audi auch den BMW 5er im Sinn. Bei der E12-Generation liegt der 100 5E irgendwo zwischen dem 520 und dem sechszylindrigen 525, preislich aber näher am 520. Apropos Preis: 20.515 DM sind es 1978 für den Audi 100 5E CD, ein magerer ausgestatteter Mercedes 230 liegt ungefähr auf dem gleichen Niveau. Nur hat er trotz aller Technikfinessen des Audi in Sachen Prestige damals noch die besternte Nase vorn.

Audi 100 CD 5E (1979) im Fahrbericht

Bild von: Motor1.com Deutschland

Vielfalt bei den Karosserieformen

Audi fächert das Angebot des Typ 43 breit auf. Das Stückzahl-Rückgrat bildet ab August 1976 die viertürige Limousine. Die ab Februar 1977 angebotene zweitürige Limousine bleibt dagegen eine seltene Randerscheinung mit unter zwei Prozent Marktanteil.

Mit dem im September 1977 eingeführten Audi 100 Avant präsentiert Ingolstadt keinen klassischen Steilheck-Kombi, sondern ein Fließheckmodell mit großer Heckklappe als Vorreiter des modernen Lifestyle-Kombis. In den USA etabliert der C2 als Audi 5000 das Fundament für den Aufstieg der Marke auf dem nordamerikanischen Markt. Als die Baureihe 1982 dem noch aerodynamischeren Audi 100 C3 weicht, stehen exakt 896.399 gebaute Exemplare in den Büchern. Der heutige Bestand wird in Deutschland auf maximal 1.000 bis 1.500 Exemplare geschätzt.

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