BMW X5 und iX5 G65 (2026) im Test: Lieber Elektro oder Verbrenner?

Design und Innenraum kontrovers, seltsame Türen, fahrerisch unantastbar - ist der neue X5 die Benchmark und welcher Antrieb ist besser?

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Von: Stefan Wagner

23. Okt. um 17:07 Uhr

Als die hohen Herren bei BMW Mitte der Neunziger beschlossen, dass ein großes SUV ein Sechser im Lotto für die Verkaufszahlen sein könnte, stieß man damit auf heftigen Widerstand aus den eigenen Reihen. Gute 30 Jahre später muss man attestieren, dass die eigenen Reihen keine Ahnung hatten. Seit dem Debüt 1999 verließen mehr als 3,1 Millionen Exemplare des X5 das Werk im amerikanischen Spartanburg.

Was Sie hier sehen, ist die inzwischen fünfte Generation des Familienfreunds für gehobene Ansprüche. Und der neue G65 kann sich damit rühmen, das bisher kontroverseste Mitglied des Erfolgsstammbaums zu sein. Er sieht aus, als hätte man ihn sehr grob aus einem sehr großen Stein gefräst. Auch sein komplett auf links gedrehter Neue Klasse-Innenraum sorgte bereits für Diskussionen. Frühe Berühmtheit erlangte er zudem durch sein beispiellos üppiges Antriebsportfolio, das von Diesel bis Wasserstoff (ab 2028) alles abdeckt, was Ingenieure derzeit in einen Motorraum stopfen können.

Bildergalerie: BMW X5 (2026) im ersten Test

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Wie das alles zusammengeht, ob es ein vernünftiges Gesamtbild ergibt und ob Sie mit dem elektrischen iX5 oder dem Sechszylinder-Benziner besser dran sind, konnten wir nun beim ersten Fahrtermin herausfinden.

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Abmessungen I Innenraum/Infotainment I Fahrverhalten I Konkurrenz I Fazit

Was ist das?

Es ist der radikale Bruch mit der X5-Blutlinie. Sah bisher jeder X5 aus wie ein .. naja .. X5, ist hier plötzlich alles ganz anders. Neue Klasse, wohin man blickt. Und hier wird es verwirrend. Denn obacht - auch der neue X5 steht wie der Vorgänger auf BMWs millionenfach erprobter CLAR-Plattform. Diese wurde jedoch so weiterentwickelt, dass nun jeder nur erdenkliche Antrieb hinters futuristisch dreinblickende X5-Gesicht passt.

Benziner, Diesel, Plug-in-Hybride, reine Elektroantriebe - alles machbar. Ab 2028 wird sogar wassergestofft. Der elektrische iX5 profitiert dabei von der 800-Volt-Technologie des Neue Klasse-Baukastens, erhält zudem das neue Lieblingsspielzeug der BMW-Ingenieure namens "Heart of Joy". Das Hochleistungs-Steuergerät ist der zentrale Fahr-Computer für die Elektroautos der Neuen Klasse. Er verarbeitet Antrieb, Bremsen, Rekuperation, Laden und Lenkung in einem System bis zu zehnmal schneller als bisherige Steuergeräte. Freude am Rechnen für mehr Freude am Fahren, quasi.

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Apropos: Um die Fahrdynamik-Erwartungen trotz der teils horrenden Gewichte des Neuen (der iX5 kommt auf abenteuerliche 2,9 Tonnen) zu erfüllen, setzen die Münchner auf eine Doppelquerlenker-Vorderachse und eine Mehrlenker-Hinterachse. Serie ist ein Stahl-Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern. Optional gibt es eine Luftfederung samt Hinterachslenkung sowie eine 48-Volt-Wankstabilisierung.

Die Antriebsoptionen sehen wie folgt aus:

Antriebe	iX5 60	X5 40	X5 40d	X5 50e	X5 M60e
Motor	2 E-Motoren	R6; 2.998 ccm	R6-Diesel; 2.993 ccm	R6+E-Motor; 2.998 ccm	R6+E-Motor; 2.998 ccm
Leistung	578 PS	400 PS	313 PS	489 PS	612 PS
max. Drehmoment	805 Nm	540 Nm	670 Nm	700 Nm	800 Nm
0-100 km/h	4,6 s	5,3 s	6,1 s	5,0s	4,5 s
Höchstgeschwindigkeit	210 km/h	250 km/h	230 km/h	250 km/h	250 km/h
Gewicht inkl. Fahrer	2.900 kg	2.365 kg	2.430 kg	2.640 kg	2.715 kg
WLTP-Verbrauch	20,1-23,9 kWh	8,7-9,2 l	7,0-7,3 l	5,2-6,0 l	5,7-6,2 l
Basispreis	102.800 Euro	98.800 Euro	94.800 Euro	102.800 Euro	125.000 Euro

Mit Ausnahme des elektrischen iX5 (1-Gang-Automatik) sind alle X5 mit einer 8-Gang-Automatik ausgestattet. Allradantrieb ist bei allen Varianten obligatorisch. Zum X5 Hydrogen mit Brennstoffzellensystem ist bisher lediglich bekannt, dass er in weniger als fünf Sekunden von 0-100 km/h beschleunigen und eine Reichweite von 750 Kilometer ermöglichen soll.

Abmessungen/Design

Die fünfte X5-Generation ist 4,99 Meter lang, 2,00 Meter breit und 1,75 Meter hoch. Dazu gibt es stattliche 3.035 mm Radstand. Die Unterschiede zum Vorgänger: Je gut 6 Zentimeter mehr Länge und Radstand. Fürchterlich breit war das Auto schon vorher.

Elektro- und Verbrenner-Versionen unterscheiden sich optisch so gut wie gar nicht. Lediglich größere Lufteinlässe in der Frontschürze lassen erkennen, dass hier noch traditionell angetrieben wird. Die Einschätzung zur Design-Qualität des X5 überlasse ich lieber Ihnen, verehrte Leser. Klar ist: All zu viele Eleganz-Preise wird der Neue wohl nicht abstauben. Dabei wirkt die Front eigentlich sehr konzentriert und stimmig, das Heck dagegen ... nun ja.

Dazu sei erwähnt: Anders als bei den prolligen Sternen in den Leuchteneinheiten aktueller Mercedes-Modelle, kann man die "X"-Leuchtengrafik hier glücklicherweise auch deaktivieren.

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Bei genauerer Betrachtung der Seitenlinie dürfte Ihnen aufgefallen sein, dass es keine Türgriffe mehr gibt. Dafür hat BMW die elektrisch öffnenden Türen mit kleinen Bediensatelliten an den Übergängen zu den Seitenfenstern ausgestattet. Besagte Türen wurden beim Test-Event unter den anwesenden Journalisten schnell zum Running Gag, weil sie gefühlt ein eher zickiges Eigenleben führen und man nie genau sagen kann, ob und wann sie denn jetzt öffnen/schließen oder auch nicht.

Zudem verriegeln sie sich sehr gerne und ständig. Das gilt auch für die Kofferraumklappe. Die Folge: Man muss ständig per Knopfdruck auf der Innenseite der Fahrertür entriegeln, wenn jemand die anderen Türen oder den Kofferraum nutzen möchte. Die Zauber-Türen sind sicher gut gemeint, in der Praxis erweisen sie sich jedoch als ziemliches Ärgernis.

Zwei schnelle Daten noch: Die Räder messen jetzt 20 bis 22 Zoll, der cW-Wert des neuen X5 liegt bei 0,28.

Innenraum/Infotainment

Viel wurde geschrieben/gemosert/gemotzt, seit BMW im iX3 seinen radikal umfrisierten Neue Klasse-Innenraum auf die Welt losließ. Was ist das für eine seltsame Leiste, die sich da unten über die ganze Windschutzscheibe zieht? Warum sieht der Infotainment-Bildschirm so komisch aus? Warum gibt es gar keine richtige Tasten mehr und was zum Teufel soll dieses seltsame, kleine Lenkrad? Das sagen die geschockten Traditionalisten. Jeder, der das neue System ausprobiert hat, will das alte auf keinen Fall zurück. Das sagt BMW.

Bedienung hin oder her, was bei genauerer Betrachtung des X5-Interieurs auffällt: Hier haben sich einige Materialien reingemogelt, welche in dieser Preisklasse (einen fünfstelligen X5 zu konfigurieren, ist im Prinzip unmöglich) nichts, aber auch gar nichts zu suchen haben.

Der Kunststoff in den unteren Ablagen der Türen und den Seiten der Mittelkonsole ist klapperdürr. Und ganz generell macht sich in der guten Stube ziemlich viel dünnes Plastik breit, wo Metall deutlich angebrachter wäre. Schuld ist unter anderem die großflächige Lichtleiste, die nachts für schicke Ambientebeleuchtung sorgt, tagsüber jedoch etwas windig aussieht (sonst würde das Licht nicht durchkommen).

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Insgesamt wirkt die Cockpit-Gestaltung mit all den Displays und Bedien-Ebenen doch arg zerklüftet. Es ist eben der Zeitgeist und auch BMW fügt sich diesem. Bin ich hinterwäldlerisch, wenn ich mir die simplen, eleganten, übersichtlichen Schaltzentralen früherer BMWs zurückwünsche? Vermutlich ja, also konzentrieren wir uns lieber auf die Funktionalität.

Punkt 1: Das neue Panoramic Vision-Display, also die Anzeigen-Leiste von A- zu A-Säule, ist ein großer Gewinn, bündelt fahrrelevante Infos im Sichtfeld des Piloten und bietet viel Platz für alle Anzeigen, die selbiger sonst noch sehen will. Die Konfiguration der Leiste ist einfach. Das 3D-Head-up-Display ist Serie, das aufpreispflichtige Beifahrer-Display schaltet sich ab, wenn der Fahrer versucht, draufzuschauen.

Punkt 2: Die neue Navigationskarte, die per Software-Update bald auch in allen i3 und iX3 verfügbar sein wird, ist die beste, übersichtlichste, intuitivste Navikarte, die es jemals gab. Müssen Sie ausprobieren, mehr geht nicht.

Punkt 3: Bei den Testwagen war das Infotainment ein bisschen langsam. Es kam beim Herumspringen in den unzähligen Menüs immer wieder zu kleinen Verzögerungen.

Punkt 4: Der gewaltige Funktionsumfang des Systems führt zu einer Menü-Tiefe, die verwirren kann. So wäre etwa eine physische Bedientaste für die Fahrmodi und deren Konfiguration wünschenswert. BMW verzichtet außerdem auf die geliebte SET-Taste am Lenkrad, mit der man den Tempolimit-Piepser deaktivieren kann. Hier verwies man auf die "Routinen"-Funktion. Legt man den Befehl dort einmal ab, wird er bei jedem Start des Autos automatisch ausgeführt. Gleiches gilt für diverse Funktionen wie etwa die Sitzmassage.

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Punkt 5: Das eigenartig geformte Lenkrad liegt sehr gut in der Hand und stört auch bei dynamischerer Fahrt nicht die Bohne. Unverständlich ist eher, dass man es mit dieser neuen Art von Tasten ausgestattet hat. Sie sind den bisherigen in Übersichtlichkeit und Bedienung unterlegen.

Platzangebot/Kofferraum

In München weiß man, wie Ergonomie geht, das lässt man auch beim neuen X5 nichts anbrennen. Sitzposition und Gestühl in Reihe Eins sind auf den Punkt. Die Stühle sind eher Sessel, halten trotzdem gut fest. Das Platzangebot im Fond ist mehr als ausreichend, aber für ein 5-Meter-SUV alles andere als feudal. Sie sehen es ja auf dem Bild. Da sitze ich mit meinen 1,85 Meter quasi hinter mir selbst.

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Das Kofferraumvolumen ist bei den klassischen Verbrennern und dem elektrischen iX5 mit rund 650 bis 1.850 Liter nahezu identisch, beim Stromer kommt vorne noch ein 53-Liter-Frunk dazu. Die beiden Plug-in-Hybride bieten mit 525 bis 1.680 Liter deutlich weniger.

Bei den Anhängelasten ergibt sich folgendes Bild: Der iX5 zieht maximal 2,7 Tonnen, der 40 und 40d kommen auf 3 Tonnen. Wer mehr braucht, muss zu den PHEVs greifen, die bis zu 3,3 Tonnen an den Haken nehmen dürfen.

Fahrverhalten iX5

Wir starten mit dem iX5, dessen 2,9 Tonnen Lebendgewicht ernsthafte Zweifel hinsichtlich markentypischer Fahrdynamik-Tauglichkeit aufkommen lassen. Wie kaum anders zu erwarten war, sind diese weitgehend unbegründet. Ich erspare Ihnen jetzt den üblichen Vortrag über die Gewichtsverteilungsvorteile tonnenschwerere Batterie-Pakete im Boden von Elektrofahrzeugen und sage Ihnen lieber, was Sie in Echt erwartet.

In jedem Fall ein Auto, dass eher auf der kuscheligen Seite der bayerischen Fahrwerksabstimmungsskala gelandet ist. Sämtliche Testwagen waren wohlgemerkt mit dem aufpreispflichtigen Luftfahrwerk ausgerüstet, also wissen wir noch nicht, wie sich der G65 mit dem Standard-Fahrwerk bewegen lässt. Zudem war beim elektrischen X5 auch die Wankstabilisierung verbaut.

Dieses Setup erweist sich in Sachen Komfort und Flow allerdings als ziemlicher Volltreffer. Der iX5 bewegt sich ausgesprochen geschmeidig, zeigt fahrdynamische Eleganz, Sattheit und Dämpfungsqualität die in diesem Segment ihresgleichen suchen.

Bildergalerie: BMW iX5 60 xDrive (2026) im Test

Quelle: BMW

Es ist ein für BMW-Verhältnisse durchaus ungewohntes Fahrverhalten. Denn eins muss Ihnen klar sein: Sein dramatisch hohes Gewicht kann der iX5 nie verschleiern. Er wirkt schon immer schwer und wuchtig. Wenn er flotter in die Kurve gezwungen wird, dann muss er viel tun, um souverän zu bleiben. Es gelingt ihm. Zu einem guten Teil auch dank einer sehr präzisen, runden und gefühlvollen Lenkung.

Er bleibt immer stabil und verliert auch im Aufbau keinerlei Kontrolle über seinen massiven Leib, doch Leichtfüßigkeit bleibt hier Wunschdenken und man merkt am Aufbau eines ordentlichen Momentums, welches er immer mit durch die Kurve schleppt, dass er andere Disziplinen lieber hat.

Beim Fahrkomfort und dazu zähle ich auch den Geräuschkomfort der Federung, ist er - nicht nur in seinem Segment - führend. Er strahlt eine fahrerische Harmonie und Perfektion in den Kontrollen aus, der schwer zu widerstehen ist. Gehobene sportliche Ansprüche sollte man allerdings hinten anstellen.

Denn auch sein Antrieb vermittelt nicht die Aggressivität oder den üblichen Showeffekt, den man bei einer Leistung von 578 PS vielleicht erwarten würde. Das Ziel war hier offensichtlich nicht, die Gesichter der Passagiere bei jedem Tritt ins Pedal grün einzufärben. Eher zeigt der iX5 eine harmonische und nicht zu wilde Leistungsabgabe. Sehr schnell und durchschlagskräftig ist er natürlich trotzdem. 4,6 Sekunden von 0-100 km/h in einem fast 3.000 Kilo schweren Auto belegen die macht des zweimotorigen Antriebs.

Neben der Angst vor zu wenig Zug scheint auch die vor zu wenig Reichweite unbegründet. BMW demonstrierte per Video, wie man am Tag vor unserer Ankunft mehr als 500 Meilen (805 Kilometer) mit einer Akku-Ladung zurücklegte. Wir erreichten bei normaler bis flotter Fahrt, hauptsächlich auf Landstraßen und Autobahnen, einen Verbrauch von 22 bis 22,5 kWh. Hochgerechnet auf die 141 kWh-Kapazität des neuen Monumental-Akkus, ergibt das immerhin rund 630 Kilometer.

BMW iX5 60 xDrive (2026) im Test

Bild von: BMW

Beeindruckend zudem: BMW führte uns die Ladepower seines neuen Elektro-Urviechs vor. Dass der iX5 bis zu 460 kW packt, wurde eindrucksvoll unter Beweis gestellt. Von 10 auf 50 Prozent ging es in 10 Minuten. Dabei wurden über 320 Kilometer Reichweite nachgetankt. Von 10 auf 80 Prozent erreichte er 309 kW im Schnitt. Bei 80 Prozent waren es noch 235 kW. Damit sollten auch ungeduldige Zeitgenossen arbeiten können.

Fahrverhalten X5 40

Ansonsten hilft wohl nur noch der Kauf eines Verbrenner-X5. Mit dabei beim Fahrtermin war der 40 xDrive mit der neuesten Ausbaustufe des großartigen B58-3,0-Liter-Turbo-Reihensechszylinders. Der X5-Einstieg liefert wenig einsteigerige 400 PS und 540 Nm. Und auch im neuesten Schwerlaster der Münchner tut der B58, was der B58 eben so tut. In puncto Leichtfüßigkeit, Drehfreude, Ansprechverhalten und genereller Unterhaltungskompetenz ist ihm kaum beizukommen. Auch in einem 2,35 Tonnen schweren X5 nicht.

Ach ja, vergleichen Sie nochmal kurz die Zahlen. Der X5 40 ist 550 (!!!) Kilo leichter als der iX5. Das klingt surreal, oder? Entsprechend gewaltig sind die Unterschiede im Fahrverhalten. Der Verbrenner-X5 zeigt die BMW-typische Leichtfüßigkeit, die der Elektro-Variante abgeht. Er lenkt leichtgängiger und schneller ein, ist in Kurven wesentlich lebendiger und spielfreudiger.

BMW X5 40 xDrive (2026) im ersten Test

Bild von: BMW

Aufgrund seiner so dermaßen viel leichteren Knochen federt er nicht ganz so satt und unerschütterlich (keine Sorge, auch er ist beeindruckend komfortabel), bietet jedoch insgesamt deutlich mehr Agilität und Fahrspaß. Testverbrauch laut Bordcomputer: 9,5 Liter. Wenn Sie nicht auf einer von Gott persönlich geformten Canyon-Straße in Südkalifornien unterwegs sind, sind hier aber auch acht Liter drin.

Konkurrenz

Audi hat gerade erst einen neuen Q7 auf den Markt gebracht. Der überzeugt mit stimmig-stämmiger Optik und sehr schön gemachtem Interieur. In Deutschland bisher nur mit 299 PS starkem 3,0-Liter-V6-Diesel. Ein V6-Benziner, mehrere Plug-in-Hybride und womöglich auch ein V8 werden folgen. Los geht es bei 87.900 Euro.

Mercedes-Benz bietet zum einen den GLE, der als 286 PS starker 350d derzeit bei 87.500 Euro startet. Wer in diesem Umfeld rein elektrisch daimlern will, muss nun tatsächlich zum AMG greifen. Das nagelneue GT SUV verspricht als 53er bis zu 544 PS für mindestens 113.000 Euro.

Fazit: 8,5/10

Alles in allem ist BMW mit dem neuen X5 ein herausragendes Auto gelungen. Etwas anderes war aber auch nicht wirklich zu erwarten. In diesem Segment ist die Fehlertoleranz der Kundschaft nicht besonders hoch.

Dennoch erlaubt sich das Premium-SUV den ein oder anderen kleinen Schnitzer. Die Materialqualität im Innenraum ist für diese Klasse in einigen Bereichen schwer zu verargumentieren. Zudem ist das Auto optisch außen wie innen mindestens kontrovers. Dass dies dem Erfolg diverser BMW-Baureihen schon früher keinen Abbruch getan hat, ist aber auch klar.

Technisch sind X5 und iX5 führend. Das gilt für Antriebe, Fahrwerke und auch fürs Infotainment und dessen Bedienung. Beim Mix aus Fahrdynamik und Komfort stellen sie die Konkurrenz zudem in den Schatten.