VW T-Roc Hybrid (2026) im Test: Endlich elektrisch ohne Stecker

Toyota macht es seit fast 30 Jahren, Honda ist seit mehr als einem Vierteljahrhundert dabei. Nur Volkswagen ließ sich bemerkenswert viel Zeit. Während die Konkurrenz längst auf den Vollhybrid setzte, beschränkten sich die Wolfsburger auf Mild- und Plug-in-Hybride. Lediglich zwischen 2013 und 2016 gab es den Jetta Hybrid, aber mit mäßigem Erfolg. Damals regierte halt der Diesel ...

Dabei haben neben den japanischen Herstellern auch Renault und zahlreiche chinesische Marken das Potenzial dieser Antriebsform erkannt. Volkswagen zieht nun endlich nach, und zwar mit einem Konzept, das durchaus vielversprechend klingt. Denn jetzt regiert nicht mehr der Diesel. Ist der Vollhybrid eine Alternative zum Selbstzünder?

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Oder auch für potenzielle Elektroauto-Kunden ohne eigene Lademöglichkeit. Elektrisch fahren, ohne jemals eine Steckdose zu benötigen, und dabei möglichst wenig Benzin verbrauchen. Eigentlich eine ziemlich vernünftige Kombination.

Wir konnten den neuen Antrieb im T-Roc und Golf rund um Nizza erstmals ausprobieren. Und so viel vorweg: Das lange Warten scheint sich gelohnt zu haben, auch wenn VW das Rad keineswegs neu erfunden hat.

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Viele Wege führen zum Vollhybrid

Denn Hybrid ist keineswegs gleich Hybrid. Toyota setzt seit dem ersten Prius auf ein leistungsverzweigtes System mit Planetengetriebe, das Verbrennungs- und Elektromotor kombiniert. Honda wiederum lässt überwiegend elektrisch fahren, während der Benziner Strom erzeugt oder bei höherem Tempo direkt die Räder antreibt.

Renault verwendet ein komplexes Multi-Mode-Getriebe, Nissan mit e-Power einen ausschließlich elektrischen Radantrieb samt Benziner als Generator. Ein ähnliches Prinzip findet sich bei Range-Extender-Fahrzeugen wie dem Leapmotor C10, dort allerdings mit deutlich größerer, extern aufladbarer Batterie. Alle Konzepte verfolgen dasselbe Ziel: den Verbrenner möglichst oft in seinem effizientesten Betriebsbereich arbeiten zu lassen.

Volkswagen setzt auf das Honda-Prinzip

Im Mittelpunkt steht der bekannte 1,5-Liter-TSI evo2, den Volkswagen mit zwei Elektromaschinen kombiniert. Eine dient als Generator, die andere übernimmt den elektrischen Antrieb. Zusammen mobilisiert das System 125 kW (170 PS) und 309 Nm. Der Golf Hybrid beschleunigt damit laut Volkswagen in 7,5 Sekunden auf Tempo 100.

Ein klassisches mehrstufiges Automatikgetriebe ist nicht nötig. Stattdessen wechselt das System automatisch zwischen drei Betriebsarten. Rein elektrisch bleibt der Benziner ausgeschaltet. Im seriellen Hybridbetrieb erzeugt er lediglich Strom, während weiterhin der Elektromotor die Räder antreibt.

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Im parallelen Betrieb kann der TSI seine Kraft direkt an die Vorderräder abgeben, bei Bedarf unterstützt vom Elektromotor. VW sieht das bereits ab etwa 60 km/h vor. Der Vorteil: Bei höherem, konstantem Tempo kann der Verbrenner effizient arbeiten, ohne dass seine Energie erst aufwendig in Strom und anschließend wieder in Vortrieb umgewandelt werden muss.

Drei Antriebsarten, aber keine freie Wahl

Welche Betriebsart gerade aktiv ist, entscheidet die Elektronik. Der Fahrer kann allerdings über seinen Gasfuß und die Fahrprofile Einfluss nehmen. In Eco stehen maximal 70 Prozent der Systemleistung ohne Boost bereit, Comfort liefert die volle Leistung. Sport wiederum sorgt für eine spontanere Leistungsabgabe.

Gerade im Stadtverkehr lässt sich der T-Roc mit etwas Gefühl erstaunlich lange elektrisch bewegen. Wer behutsam beschleunigt und vorausschauend fährt, kann den elektrischen Anteil deutlich erhöhen. Wird mehr Leistung benötigt, schaltet sich der TSI zu, was insgesamt angenehm unauffällig geschieht.

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Zwar hört man den Benziner im Hintergrund arbeiten, doch das Zusammenspiel wirkt ausgesprochen harmonisch. Besonders das spontane elektrische Anfahren gefällt, ebenso die weitgehend unmerklichen Wechsel zwischen den Antriebsarten. Der T-Roc fährt sich dadurch geschmeidig und entspannt. Genau so stellt man sich einen modernen Vollhybrid vor.

Auch die Rekuperation funktioniert weitgehend automatisch. In D rollt der Wagen beim Gaswegnehmen relativ frei, während er in S deutlich stärker verzögert und entsprechend mehr Energie zurückgewinnt. Ein echter One-Pedal-Modus wäre angesichts des kleinen Akkus ohnehin wenig sinnvoll, weil dessen begrenzte Aufnahmefähigkeit die Rekuperation schnell einschränken kann.

Eine kleine Schwäche bleibt allerdings: In D gelingt der Übergang zwischen regenerativem und mechanischem Bremsen nicht immer ganz harmonisch. In S fällt dieses sogenannte Brake Blending deutlich weniger auf.

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Kleine Batterie mit großer Reserve

Bemerkenswert ist auch der 1,6 kWh große Lithium-Ionen-Akku. Wie uns der verantwortliche Projektleiter im Pressegespräch erklärte, stehen davon lediglich rund 0,65 kWh tatsächlich zur Verfügung. Fast 60 Prozent der Kapazität bleiben also außerhalb des regulär nutzbaren Bereichs.

Volkswagen begründet diese ungewöhnlich große Reserve mit der Alterung der Batterie. Auch nach vielen Ladezyklen soll über die achtjährige Garantiezeit hinweg genügend Kapazität verfügbar bleiben. Das klingt nachvollziehbar, wirkt allerdings ausgesprochen vorsichtig kalkuliert.

Im Alltag fällt diese Beschränkung zunächst kaum auf, da der Akku durch Rekuperation und den Generator ständig nachgeladen wird. Batterieladestand und Momentanverbrauch lassen sich im Cockpit anzeigen, sodass man die Arbeitsweise des Systems zumindest ein wenig nachvollziehen kann.

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Fünf Liter im T-Roc, 3,8 Liter im Golf

Kommen wir zur entscheidenden Frage: Was verbraucht der neue Vollhybrid? Auf unserer ersten Testrunde rund um Nizza zeigte der T-Roc Werte um fünf Liter je 100 Kilometer an. Für ein Kompakt-SUV mit 170 PS ist das durchaus überzeugend.

Volkswagen selbst nennt einen WLTP-Verbrauch von 5,0 bis 5,6 Litern, beim Golf sind es 4,6 bis 5,1 Liter. Gegenüber dem Golf 1.5 eTSI mit 150 PS soll der Vollhybrid 10 bis 15 Prozent sparsamer sein, im Stadtverkehr verspricht Volkswagen sogar Einsparungen von bis zu 35 Prozent.

Allerdings muss man die Testbedingungen fairerweise einordnen. Volkswagen hatte eine Strecke zusammengestellt, die dem Hybridantrieb geradezu auf den Leib geschneidert war. Viel Stop-and-go in Nizza, gemütliches Rollen entlang der Küste und einige kurvige Bergpassagen mit reichlich Gelegenheit zum Rekuperieren. Bessere Voraussetzungen für einen Vollhybrid lassen sich kaum schaffen. Dass Volkswagen diese Route nicht ganz zufällig ausgewählt haben dürfte, liegt auf der Hand.

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Noch beeindruckender fiel eine anschließende Fahrt im Golf mit demselben Antrieb aus. Auf einer ebenfalls konsequent sparsam gefahrenen Runde standen tatsächlich nur 3,8 Liter je 100 Kilometer auf dem Bordcomputer. Ein bemerkenswerter Wert, der allerdings unter idealen Bedingungen und mit absolut sparsamer Fahrweise erreicht wurde.

Hier liegt auch ein Kernkriterium bei Vollhybriden: Wer sich mit dem System beschäftigt und seine Funktionsweise kennt, kann mit seinem Fahrverhalten extrem viel bewirken. Manchmal reichen minimale Gaslupfer, um den Verbrenner wieder verstummen zu lassen und weiter elektrisch zu fahren. Auch den Batteriestand im Auge zu behalten, hilft sehr und eine konsequente Rekuperation ist das stärkste Instrument in diesem Spiel. Wer hingegen nur stumpf aufs Gas latscht, verschenkt den größten Teil des Sparpotenzials.

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Angesichts des clever gewählten Streckenprofils bleibt die Frage nach dem Autobanverbrauch noch unbeantwortet. Zwar spricht das technische Konzept mit dem direkt zugeschalteten Verbrenner für eine gute Effizienz bei höherem Tempo. Ob der T-Roc aber auch bei 130, 150 oder 170 km/h noch sparsam bleibt, muss ein ausführlicher Test zeigen. Erfahrungsgemäß verlieren manche Hybridsysteme bei höheren Geschwindigkeiten erheblich an Effizienz. Wie gut Volkswagen dieses Problem gelöst hat, muss deshalb erst ein ausführlicher Test auf deutschen Autobahnen zeigen. 

Und der T-Roc selbst?

Über das Fahrzeug müssen wir an dieser Stelle nicht viele Worte verlieren, schließlich haben wir die neue Generation bereits ausführlich getestet. Die bekannten Qualitäten bleiben erhalten: hochwertige Materialien, eine ausgezeichnete Ergonomie und eine Sitzposition, die auf Anhieb passt. Einsteigen, einstellen, wohlfühlen. Willkommen zu Hause, möchte man fast sagen.

Auch das Platzangebot überzeugt. Selbst mit 1,87 Meter Körpergröße sitzt man noch bequem hinter dem entsprechend eingestellten Fahrersitz. Dazu gefällt das Lenkrad mit seinen erfreulich klassischen Tasten. Lediglich etwas mehr Farbe hätte dem ansonsten recht dunklen Innenraum gutgetan.

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Sparsam, aber nicht billig

Preislich ist der neue Vollhybrid allerdings kein Schnäppchen. Der Golf Hybrid startet als Life mit 136 PS bei 37.505 Euro, der identisch motorisierte T-Roc bei fast identischen 37.505 Euro. Nach oben sind natürlich kaum Grenzen gesetzt.

Ob sich der Aufpreis gegenüber einem gewöhnlichen Benziner durch den geringeren Verbrauch amortisiert, hängt stark vom Fahrprofil ab. Wer viel in der Stadt unterwegs ist, dürfte besonders profitieren. Auf der Autobahn muss der neue Antrieb seinen Vorteil dagegen erst noch beweisen.

Fazit: Spät dran, aber gut gemacht

Volkswagen hat sich mit seinem Vollhybrid reichlich Zeit gelassen. Revolutionär ist das Ergebnis nicht, schließlich verfolgen insbesondere Honda und andere Hersteller seit Jahren vergleichbare Ansätze. Doch entscheidend ist am Ende weniger, wer eine Idee zuerst hatte, sondern wie gut sie umgesetzt wurde.

Und hier hinterlässt der neue Antrieb einen überzeugenden ersten Eindruck. Das Zusammenspiel von Benzin- und Elektromotor funktioniert harmonisch, das elektrische Fahrgefühl gefällt und die Verbrauchswerte können sich sehen lassen. Lediglich beim Bremsgefühl bleibt etwas Feinschliff nötig.

Bild von: Volkswagen

Allerdings haben wir den Vollhybrid bislang fast ausschließlich unter Idealbedingungen kennengelernt. Wie gut er sich im deutschen Alltag, bei niedrigen Temperaturen und vor allem auf längeren Autobahnetappen schlägt, muss sich erst noch zeigen.

Dennoch könnte er für Golf und T-Roc genau der Antrieb sein, der bislang gefehlt hat. Eine interessante Alternative für alle, die möglichst sparsam fahren wollen, ohne sich Gedanken über Ladekabel machen zu müssen. Dass Volkswagen damit erst 2026 um die Ecke kommt, bleibt allerdings erstaunlich.

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